Ist jemanden bekannt, ob die G-Klasse auch noch mit langen Radstand (3120 und 3400 mm) produziert und verkauft wird. Falls ja, wo kann man diese kaufen?
Wegen den Einzelteilen einfach zum DC Haendler gehen. aber vorher anmelden, die Suche koennte etwas dauern... Karosserie normaler Planen-G etwa 15.000 Euro. Habe schon angefragt wegen Neuaufbauprojekt. Da kann man ja auch nach der DOKA Karosse fragen ^^
Sacht mal, hat denn irgendwer Bilder von dem 6x6 Chassis? Es würde mich interessieren wie das technisch gelöst ist. Im Netz habe ich nicht viel gefunden, ausser dass an der vorderen Achse eine Art "Wellenversatzgetriebe" angebaut ist, das die erste Achse antreibt und leicht über der Achse einen Durchtrieb zu haben scheint, der an die zweite Achse geht.
Und hat jemand Bilder von den guten alten Leotards, wie der die 3. Achse angetrieben hat?
Hey, klasse! Da ist eines dabei das ich auch gefunden hatte, die Anderen hatte ich nicht.... Ist denn die hintere Achse zuschaltbar? Oder was macht der längs montierte Sperrenzylinder an dem Durchtrieb?
Was ich mich damals bei den Dingern schon gefragt habe: Wie machen die das mit dem Rahmen? Der normale G-Rahmen ist soweit ich weiss mit etwa 4 Tonnen ziemlich am Limit, wenn's wirklich in's Gelände geht.
Der 6x6 muss ja, wenn das mit den 3 Tonnen Zuladung stimmen soll, mal minimum 5.5 Tonnen Gesamtmasse verkraften.
Als der Hummer der Army von 4.5 auf 5.5 Tonnen erhöht wurde für die Panzerung, wurde der Rahmen umfangreich überarbeitet und der war vorher schon wuchtiger als der des G......
wo ist denn das Problem? Du hast 2 Hinterachsen, hat der Hummer auch 2 Hinterachsen?? Der Abstand zwischen den Hinterachsen ist kurz genug, dass die Last durch die Pritsche ueber die Fixpunkte in den Rahmen auf die Achsen geleitet wird. Mein Suburban hat 3,9 Tonnen zGG und der Rahmen ist im Vergleich zum G nen Witz... ich trau mich garnicht Bilder davon zu machen, weil glauben, dass das haelt tu ich bis heute nicht... Nimm den G Rahmen, schmeiss 1/2 bis 2/3 davon weg = Suburban-Rahmen.
Der G Rahmen hat als 3 Achser genug Reserven... Is halt Statik, Physik und Geometrie, irgendwie jedenfalls...
Wo ist der Rahmen bitte verstärkt? Im hinteren Segment ja, aber der Vorderteil ist soweit erkennbar Standart und wenn sich ein steifer Rahmen durch die lange Strecke verwinden muss ist das meist nicht sehr förderlich. Klar hat der Humvee nur 4 Räder, er hat aber auch einen deutlich kürzeren Radstand und rundum Einzelrad...
Kann natürlich sein, dass der Rahmen einfach dickeres Blech hat, oder doch durchweg leicht größer ist, das kann man natürlich so auf den Bildern nicht erkennen, aber wir bewegen uns hier in der Lastklasse Gaz 66,T-Rex, Humvee Extendet Capacity, alles militärische 5.5 Tonner und alle vom Rahmen her ganz anders dimensioniert.
Und seit wann hat der Suburban 3.9? Ist doch letzlich auch nur'n Chevy Silverado 1500, soweit ich weiss haben die meist nichtmal die vollen 3.5?
Und seit wann hat der Suburban 3.9? Ist doch letzlich auch nur'n Chevy Silverado 1500, soweit ich weiss haben die meist nichtmal die vollen 3.5?
Mein Chevy Suburban 2500 hat eingetragen 3,9 to zGG. ich muss es wissen, hab den Fahrzeugschein im Schrank und darf dafuer LKW Maut bezahlen an den Bomstasjonen hier... Zuladung ist uebrigens 1,5 to... Sogut wie alle, ausser abgelastete 2500er, haben 3,9 Tonnen und sind auch nicht mit dem "normalen" Fuehrerschein zu fahren...
Was ich mich damals bei den Dingern schon gefragt habe: Wie machen die das mit dem Rahmen? Der normale G-Rahmen ist soweit ich weiss mit etwa 4 Tonnen ziemlich am Limit, wenn's wirklich in's Gelände geht.
Der 6x6 muss ja, wenn das mit den 3 Tonnen Zuladung stimmen soll, mal minimum 5.5 Tonnen Gesamtmasse verkraften.
Als der Hummer der Army von 4.5 auf 5.5 Tonnen erhöht wurde für die Panzerung, wurde der Rahmen umfangreich überarbeitet und der war vorher schon wuchtiger als der des G......
Grüße
Hi,
ich hatte beim 30-Jahre-G-Jubiläum in Graz Gelegenheit, mit einem Testfahrer zu reden, der mit dem 6x6 gerade aus der Wüstenerprobung zurückgekommen war.
Der Rahmen hat von Materialstärke und Dimensionierung nur noch wenig dem dem des G zu tun und entspricht von seiner Auslegung eher einem LKW-Rahmen. Ansonsten würde dieser - wie schon richtig vermutet wurde - die auftretenden Kräfte im Gelände (der 6x6 ist ein reines MIL-Fzg) nicht verkraften. Wenn man sich die eingestellten Fotos mal genau anschaut, kann man das auch gut erkennen!
Gruß
Gerhard
Von wegen G wie geht nicht - G-eht doch!
=> Suche originale, gut erhaltene Fußmatte vorne rechts in anthrazit (schwarz) mit V8-Schriftzug für G500 langer Radstand 1998-2000 (also Vor-MOPF)
Also wenn's auf nem 2500er basiert, dann verträgt das Fahrzeug freilich locker die 3.9 Tonnen, aber die HD-PU-Rahmen die ich bislang gesehen habe, also Ford F-250/350 usw. die brauchen sich vor einem normalen G-Rahmen weissgott nicht verstecken.
Die Träger sind zwar bis auf die neuen Chevys und Dodges nur C-Profile, aber deutlich höher, breiter und dicker. Nach meiner Info hat der G-Rahmen zivil in Serie 165x55x3mm (HöhexBreitexWandstärke) damit kann ein C-Profil durchaus mithalten wenn's 200x70x5mm hat, ist dann sogar eher mehr.
@G230
Nicht das ich das anzweifle- aber wo sieht man das? Rein optisch wirkt der Rahmen weder "höher" wie Oelmotor anmerkt, noch sonstwie anders, lediglich das hinter Doppelachsstück unterscheidet sich, der Vorderwagen, der ja mehr als 50% des Fahrzeugs ausmacht, ist, rein optisch, ganz normale, mit den röhrenförmigen doppelt durchgeschweissten Querträgern an den selben Stellen und von gleicher Anzahl. Materialstärke kann natürlich sein und manche G's haben innen noch Knotenbleche, dies sieht man beides nicht. Hast du da genauere Daten?
sorry, aber mit Daten kann ich leider nicht (mehr) dienen. Wir, d.h. der Testfahrer und ich, haben uns den Rahmen direkt am "Objekt" angesehen und fachgesimpelt... Einige Details (z.B. das Gewicht des blanken Rahmens und die Materialstärke) habe ich zu meiner Schande mittlerweile vergessen
Aber auf den Fotos hier im Link sieht man z.B. verstärkte Feder- und Dämpferaufnahmen und auch an den Längsträgern im Bereich der Kröpfungen aufgeschweißte Verstärkungen.
Dass der Rahmen insbesondere im Bereich des Vorderwagens optisch erstmal gleich aussieht, ist ja klar - an der Karosserie und dem Antriebsstrang (bis HA) gibt es ja keine Veränderungen, d.h. Aufnahmepunkte etc. müssen gleich sein.
Gruß
Gerhard
Von wegen G wie geht nicht - G-eht doch!
=> Suche originale, gut erhaltene Fußmatte vorne rechts in anthrazit (schwarz) mit V8-Schriftzug für G500 langer Radstand 1998-2000 (also Vor-MOPF)
1. Der Rahmen besteht aus zwei zusammengeschweißten U-Profilen
2. Im Bereich der Fahrgestellnr.: 1.U-Profil 124x43x3 Höhe X Breite X Materialstärke 2.U-Profil 130x43x3 Ergibt dann eine Rahmenbreite von 77mm Höhe von 130mm
3. Der Rahmenunterzug (das gerade Stück) hat eine Höhe von 154mm
interessant, das weicht doch etwas von meinen Zahlen bislang ab. Wie hast du denn die Materialstärke gemessen? Ich hatte damit bei den Fahrzeugen wo ich selbst mal hand anlegen durfte ziemliche Probleme eine passende Stelle zu finden für eine genaue Messung (es sei denn der Rahmen war zu Restauierungszwecken eh "offen".
Es ist beim G-Rahmen ja so wie auf Bildern zu erkennen, dass die beiden Profile NICHT überlappen, sondern einander gegenüber gestellt werden, oder doch? Die abweichende Höhe deutet eher auf etwas anderes hin, ich kenne den G-Rahmen aber glatt...
Sehr interessant! Hätte echt nicht gedacht, dass dieser Rahmen auch ineinander verschachtelte C-Profile zusammen fügt. Ist also so gesehen ähnlich wie beim Land Cruiser HZJ, der hat nur kleinere Profile und dafür dickeres Blech (145x55x~4mm).
Mit den Maßen wären dann die des 6x6 im Vergleich besonders interessant, der OKA der ja sogar noch etwas schwerer werden darf, kommt mit nochmal kleineren Profilen aus, ist dafür aber extrem dickwandig. (125x75x6)
Ich enttäusche Euch ungern, aber auf der vorletzten Eurosatory hat der 6x6 seehr nach Standard-Rahmen ausgesehen; ein paar mm hier oder dort, gut, Längslenker und Lager absolut ident.. aber auch der gehärtete 5,4to-Zweiachser ist extrem "seriennahe": Buchen wir unter Ausreizung der letzten Reserven sowie Gottvertrauen
Alle Zusammenhänge mit dem Oberaigner-Sprinter 6x6-Projekt und den Dreiachsern für Australien sind natürlich zufällig
Also ich kenne nur den normalen Sprinter-Rahmen und der würde meiner Einschätzung nach beladen keine Geländepassage überleben wo echte Torsionskräfte auftreten.
Es ist ja generell immer die Frage - was man der Konstruktion zumutet und wieviel Reserven man dabei noch übrig lässt.
Den Ramen des Dodge 2500 (ab 2003) würde ich z.B. auch als eher massiver als den des G einschätzen, habe leider keine Daten aber die Träger sind definitiv höher und breiter, kann mir nicht vorstellen, dass sie dünner sind.
Dennoch ist der Power Wagon, also der echte voll geländetaugliche 2500er, auf 3.8Tonnen zgG begrenzt, während der G-Pickup 4.3 Tonnen wiegen darf.
Nachtrag: Oder ist der Rahmen des 4.3er PU's auch zumindest leicht modifiziert wie der des gehärteten 5.4ers? Laut Zeitung OFFROAD hat der G in den Profilen ja Knotenbleche - immer oder nur in den sonderausführungen?
Der Pickup Rahmen hat quasi nix mit den serienrahmen zu tun. Ausführungen --> Diverse Nicht vergessen das der 6x6 am Anfang steht und stehtig verändert wird.
Der B6 Panzer Rahmen und auch schon weit vom Serienrahmen entfernt....
Wenn Du wüßtest was Du mit deiner Frage für ein Faß aufmachst.....
Außerdem, wer würde denn - wenn er denn einen verstärkten Rahmen hat- ihn für Dich aufsägen? Schon Deine Frage ließ mich schmunzeln...
Die häufigste Verstärkung ist bei den Rahmen des langen Radstandes im geraden Bereich des Rahmens hinten, beginnend über der Hinterachse. Da wird in die Innenschale einfach noch eine weitere Inneschale mit gleicher Dicke eingeschweißt. Dann gibt es innen noch verschiedenste Knotenbleche, die auch schon mal zwecks Verstärkung etwas länger ausfallen. Normalerweise dienen die Knotenbleche eher als "Abstandshalter bei der Montage, da sie nur an der einen Schale verschweißt sind. Auch ein sich durch den Längsträger ziehendes Stegblech soll es geben.
Äußere Verstärkungen die den Rahmen teilweise bis zur Unkenntlichkeit entstellen gibt es reichlich. Einige wären sogar nachrüstbar- wenn man sie denn bekommen täte.
Doch es ist ja eh nur theoretisches Geplänkel, da keiner hier wohl die Absicht hat, den Rahmen nachzubauen.
gibs sowas zufaellig auch vom G? mich wuerde brennend interessieren wie der dort tun wuerde. Weil nachdem ich Suburban fahre und drunter gelegen habe, den Rahmen gesehen und gedacht: ne is nich wahr, DAS is alles? is echt nen Kulturschock wenn man 14 Jahre lang nur G Rahmen angucken konnte.
Der G hat kein offenes C-Profil wie der Tundra und soll auch nicht verwinden, also wird er da auch nicht so zappeln. Allerdings sagt der Test über die Dauerhaltbarkeit, zumindest des Rahmenkonzepts, so auch Nix aus.
Na dann fangen wir doch einfach mit dem "Unterzug" an :-) Änderungen der Front und Heckteile der Rahmen für maßive Bergeößen und Stoßstange Geänderte Stoßdämpferaufnahmen
Normale verstärkungen: siehe EPC :-) andere --> ;-)
Die von Carfard angemerkten Verstärkungen wurden ursprünglich auch für Militär oder Panzerung entworfen. Der ganze G ist seinerzeit fürs Militär entwickelt worden- schon vergessen?
Die Unterzüge- die im wesentlichen außen auf den Rahmen geschweißt werden- kann man in der Tat z.T. aus dem EPC raussuchen. Ob sie der Mann am Teiletresen sie dann auch bestellen kann, steht auf einem anderen Blatt.
Und wenn Du die Rahmennummer von "4.3 Tonnen G-Pickup" postest, kann man vielleicht auch rauskriegen, was da verstärkt wurde. Dir ist offensichtlich immer noch nicht bewußt, dass es mehr Rahmenvarianten als Baumuster gibt.
Ja klar, Rahmenvarianten gibt es mit Sicherheit etliche, bzw. Rahmenanbauteile, die hier und da etwas verstärken, aber ich finde es eben interessant, dass zwischen PeterM und Cafard solche unterschiedlichen Ansichten darin bestehen ob es grundlegend unterschiedliche Rahmen gibt.
Mich würde aber interessieren, ob es Rahmen gibt, die von Grund auf anders dimensioniert sind, also z.B. statt 130x77x3 eben 130x77x5mm haben - für die Aufbauten ja kein Problem, in Sachen Belastbarkeit aber eine ganz andere Liga.
Vielleicht erhellt dieses Bild etwas die Diskussion - dieser Rahmen ist von einem Prototypen aus dem Jahr 2008 - schon der hat nicht mehr viel mit den bisherigen Abmessungen üblicher G Rahmen zu tun:
Vielen Dank! Wenn das ein G ist, dann sieht der wirklich anders aus, ich erkenne einen eckigen Querträger, die Hauptträger wirken tatsächlich größer (wobei man da Zahlen bräuchte) und das Teil scheint auch schlicht gerader zu sein, als der gewohnte G-Rahmen.
@461.334
Das wiederum sieht eher wie drangeschweisst und zusammengestückelt auf Normalrahmenbasis aus .... irritierend ....
und das Teil scheint auch schlicht gerader zu sein, als der gewohnte G-Rahmen.
Das hatte ich zuerst auch gedacht, aber das täuscht (glaube ich): Auf dem ersten und dritten Bild sieht man den Schwung nach unten, wenns dann unter das Fahrerhaus geht, hinten über den Achsen ist der Serienrahmen ja auch gerade, und im Bild wurde diese "Ebene" möglicherweise nach vorne verlängert um nochmal die Aufnahmen für die Protsche (o.ä.) zu erhalten.
Ich darf meine australischen Gesprächspartner nicht identifizieren, aber was die über den 6x6 sagen wäre hierzulande klagbar. Und wer das weiß, dem erklären sich ein paar "Umräumarbeiten" in Hannover, der weiß, warum der Oberaigner-6x6-Sprinter plötzlich solche Priorität hatte und warum das Delay dort... sagen wir mal, "Hektik ausgelöst hat"
OK, und jetzt frage ich mich was so ein post soll: - es gibt keine Informationen, die irgendwie verwertbar sind - es kann in jede Richtung spekuliert werden, was gemeint sein könnte Im Prinzip ist es ein nichtssagender Post der vom Hörensagen berichtet was jemand gesagt haben soll, und darüber gibts dann auch noch Spekulationen was das ausgelöst haben könnte.
Ich denke das kannst du klarer formulieren. Hälst du die Basis des Sprinters wirklich für im Gelände belastbarer als die eines G? Wenn ja warum, warum nicht?
Ich kann mir wie gesagt auch nicht vorstellen, dass man aus einem Rahmen mit ner Basismaterialstärke von 3mm mit etwas Blech hier und da drüber geschweisst einen 5-6 Tonner zimmern kann, egal auf wieviele Achsen man das stellt. Ich kann mir aber auch nicht vostellen, dass Mercedes sowas für den Dauereinsatz beim Militär versuchen würde.
@PeterM Hälst du die Basis des Sprinters wirklich für im Gelände belastbarer als die eines G? Wenn ja warum, warum nicht?
Nicht im Ernst, oder? Ich kenne die Konstruktion des Sprinters recht gut (auch wenn ich nicht sagen will woher ;-), auch die Allradumbauten vom Oberaigner. -> Wenn ich mich richtig erinnere schreibt Oberaigner die Durchtriebsachse sei patentiert -> wenn ich das auch richtig auf den Bildern sehe ist die Durchtribsachse beim G die selbe -> Die Doppelachskonstruktion beim 6x6 Sprinter ist von der Achsführung her identisch mit dem G (Längslenker, Schraubenfedern) Wenn man jetzt annimmt, dass der Sprinterrahmen tatsächlich so verstärkt werden kann, dass er die Kräfte im Gelände dauerhaft aufnehmen kann wie ein G-Rahmen, dann ist doch spätestens an der Vorderachse Schluss! Da soll jetzt eine querblattgefederte Einzelradaufhängung mit einem "mini-Kegel-Tellerrad" Vorderachsgetriebe an einer teilselbsttragenden Karosserie besser sein als eine schraubengefederte Starrachse unter einem verwindungssteifen Rahmen?
Ich weiss was der Allrad-Sprinter vom Iglhaut mit der Untersetzung von 2,5 schon von Anfang an im Gelände konnte, und auch heute noch kann. Ich weiss aber auch wo die Grenzen der Karosserie sind. Und da kann man drunter packen was man will, wenns extrem und dauerbelastet wird ist hier die Grenze.
Ich kann mir wie gesagt auch nicht vorstellen, dass man aus einem Rahmen mit ner Basismaterialstärke von 3mm mit etwas Blech hier und da drüber geschweisst einen 5-6 Tonner zimmern kann, egal auf wieviele Achsen man das stellt. Ich kann mir aber auch nicht vostellen, dass Mercedes sowas für den Dauereinsatz beim Militär versuchen würde.
Sehe ich ähnlich und wurde mir 2009 von einem Testfahrer bestätigt. Der Rahmen vom 6x6 habe bzgl. Materialstärke, Versteifungen etc. nicht mehr viel mit dem des 4x4 zu tun... der 6x6-Rahmen ginge eher Richtung LKW-Bau.
Gruß
Gerhard
Von wegen G wie geht nicht - G-eht doch!
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Prototypen gibt's wie Sand am Meer, und die schauen dann durchaus unterschiedlich aus. Zu den australischen G's: Kurzfassung "sie zerfallen" und die User sind unglücklich bis grantig..
Exkurs: Ich halte in der Gewichtsklasse einen Dreiachser nich für notwendig, man handelt sich nur die Nachteile ein und für das Überfahren vo Kuppen muss - zumindest kurzfristig - doch wieder eine Achse die ganze Last tragen, damit ist's im Geländebetrieb "Essig mit dem Nutzlastgewinn". Aber wennn der Kubde will, bekommt er natürlich..
Zum 6x6 Sprinter: Angedacht war ein deutlich massiverer Rahmen (das Problem mit der Maximallast auf der einzelnen Achse s. oben, klammern wir hier aus) und Obraigner hat die diversen Verspechungen nicht gehalten, der enge Zeitplan von Daimler samt Fertigung in Hannover in gewisser Stückzahl war damit im Eimer, die Entwicklung dümpelt bei Magna Steyr u.a. zur "Korrektur der Auslegung" herum. Ob die Basis Sprinter wirklich geeignet ist, ist ein anderes Thema, ich hätte en Vario genommen, aber der läuft ja aus.
Die grundsätzliche Kritik an mehreren Achsen sehe ich ähnlich, kann bei einem Geländefahrzeug immer passieren, dass mal eine in der Luft hängt. Natürlich gibt es zig Beispiele wo schwere Geländefahrzeuge mit 4,5,6+ Achsen sehr gut funktionieren, aber da geht es dann auch um Gewichte, die die meisten Böden andernfalls einfach überfordern würden, bei einem Fahrzeug unter 15 Tonnen, ist das kaum zwingend.
Aber was hast du für Hinweise, dass es an den Rahmen liegt, was ist konkret passiert? Gerade in Australien fahren ja auch ne Menge HZJ 75 als 3-Achser rum, die scheinen zu halten, sind allerdings soweit ich weiss auch nur für 4.5 Tonne gedacht, der Rahmen wurde da tatsächlich nur verlängert.
Prinzipiell würde es mich wie gesagt wundern, wenn ein erfahrener Militärlieferant wie Mercedes das nicht hinbekommen würde. Wenn man aus den 3mm Materialstärke eben 5mm macht, dann entspricht der G-Rahmen in seinen Abmessungen ziemlich genau dem des alten Bucher Duro und der hat sich als 5.5 Tonner ja bewährt ...
Und eine solche erhöhung der Materialstärke ist doch sicher einfacher, als einen zunächst mal reinen Straßentransport komplett vom Chassis her neu zu designen ....
warum bringt ihr die Achsenzahl immer mit Gewicht in Verbindung? Ich finde dieser Aufbau hat noch viel mehr Vorteile:
a) Länge, mehr Platz b) Mehr Bodenhaftung, damit viel kürzere Bremswege x) theoretisch auch bessere Beschleunigung (aber das lass ich mal aussen vor) c) Mehr Geländegängigkeit in gewissen Bereichen, Teilbereichen etc.
Ich würde immer noch gerne so ein Ding haben, und das was draufkäme würde nicht mehr wiegen, als bei einem norameln G
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diese ganzen 6x6 Mil-Konstrukte sind einfach für bestimmte Spezialanwendungen gedacht, die ebend eine entsprechende Nutzlast benötigen.
Du wirst wohl kaum deinen G mit 2 Tonnen Zeuch vollpacken und dann noch im Gelände damit fahren wollen.
Dafür gibt´s Serienmässiges z.B. aus Italien.
Die Achsenzahl und das Gewicht haben immer was mit Bodendruck der Reifen und Wendigkeit zu tun.
Ich kann das Gewicht natürlich auf 6 kleinere Räder verteilen oder ebend auf 4 Größere, und dann sind die 4 Größeren im Vorteil, in dieser Gewichtsklasse.
Rahmenumbau: abgesehen davon, dass die Wandstärke dem Widerstandsmoment wenig hilft und eigentlich ein höherer Rahmen Mittel der Wahl wäre: Der Aufwand ist so und so gigantisch, das tut kein Hersteller wegen ein paar hundert Fahrzeugen (wenns hochkommt).
Dem klassischen Geländewagen fällt der gekröpfte Rahmen dabei nochmals auf den Kopf, das wird wohl die Idee hinter dem Sprinter gewesen sein, nur hat der Kotraktor den Auftrag - offensichtlich - falsch verstanden.
Die Toyos: down under wird viel gebastelt, nachdem bei 4,2t GG (am Zweiachser) ohnehin die Achsen bald krumm sind ist das mahr Show als sonst etwas - solange ich mit einer Punktlast auf der Pritsche auf der Ebene unterwegs bin?
Dreiachser: Sind von wegen Mehrgewicht, Fahrwiderständen, dem komplizierten Durchtrieb (wenn nicht von vorn herein eingeplant) "pain in the ass". Unter 14t braucht das niemand, auch die "legende" Pinzgauer lebt vom 4x4, nicht vom 6x6, fragt die kundigen Heereskraftfahrer. Wenn sich ein Kunde bei entsprechender Stückzahl das einbildet - soll sein, dann trägt er auch die Verantwortung.
Wenn ich mir die diversen Untersuchungen zu "Geländegängigkeit" seit den ersten US-Erhebungen 1945f ansehe, gibt's eigentlich zwei Lösungen: a) irrer Aufwand je nach Terrain, oder b) Radgröße. Und wenn die nicht reicht: noch mehr Radgröße. Damals waren die Amis noch pragmatischer und sind mit den einfacheren Fahrzeugen unter Einsatzbedingungen weiter gekommen
Naja aber immernoch einfacher, als den überhaupt nicht für den Geländeeinsatz vorgesehenen Sprinterrahmen neu zu entwickeln oder?
Wie gesagt: Von der Dimensionierung her ist er Duro Rahmen (höhe&Breite) dem G-Rahmen sehr ähnlich, nur eben mit 5mm Wand - und es scheint sich im Militärbereich auch mit 5.5 Tonnen bewährt zu haben.
Allerdings muss man dazu sagen: Ja der Duro Rahmen ist nicht gekröpft und ja er hat dutlich mehr Querrohre als der des G.
Wie gesagt: Die 6x6er Land Cruiser sind nicht so schwer ausgelegt wie der G, wobei ich 4.2 tonnen für die 4x4 unter australischen Bedingungen schon äusserst löblich finde, ist ja schließlich eben ein normaler Geländewagen, kein Laster.
Zum Pragmatismus: Einige Kleinhersteller gepanzerter Fahrzeuge für den Militär und zivilschutzdienst greifen da recht pragmatisch und simpel auf Ford F-550 bzw. Dodge 5500 Chassis mit modifizierter Hinterachse zurück, soweit angegeben ohne diese groß zu modifizieren. Ob die allerdings wirklich die vollen 8.8 Tonnen aushalten die Ford/Dodge mal für die ja eher straßenlastige Einsatzbereiche gerechnet hatten weiss ich nicht, denke da wäre ne gewisse Reduzierung sinnvoll, da f-550/dodge 5500 zunächst ja keine 5g-fahrzeuge sind.
Naja ein 3 Achs Pinzgauer ist schon was feines. Ist doch mehr Haftung wie beim 2 Achser. Zu dem laufen sie auf schlechten Straßen besser. Sind halt eben doch 50% mehr Haftung.
Ich weiß nicht was die Volvo-Fraktion antworten wird, aber ich weiß was ich anno 1998 während unserer 2-monatigen Vergleichtsfahrt zwischen Pinzi 6x6 Turbodiesel (Bereifung 6x7.50-R16 MICHELIN XZL) und BREMACH TTREK Kastenwagen(Bereifung 4x255/100 R16 XZL) und in etwa identischen Gewichte, bei REHINBRAUN in den Tagebau "erlebt" habe:
Demnach war unter gleichen Einsatzbedingungen (Fahrer, Gelände) der BREMACH in nahezu jeder Geländesituation dem Pinzi überlegen. Was an sich keine Kunst war, den der Rollwiderstand des 6x6 hat dem 6-Zyl. VW das lezte an Leistung abverlangt. Wo also ein BREMACH locker (zur Verblüffung der Fahrer) nahezu mit Halbgas drüberzog, mußte der Pinzi mit Vollgas drübergeprügelt werden. Einzig im Tiefschlamm stand der BREMACH vielleicht einige Meter (und ich meine damit 0-10 Meter) früher als der Pinzi. Was letztlich unerheblich war, weil bei RB in jedem Fz ein Stahlseil liegt um den Manschaftstransporter "im Falle des Falles" mittels "Hilfsgerät" (=Caterpillar)durch den Schlamm zu den Baggern zu ziehen. Der Pinzi hat sich letztlich mit der vorderen Schutzplatte einen Schlammkeil hochgeschoben bis sich die Vorderachse soweit angehoben hat das die Mühle stand. Womit also für die paar Meter "Weiter kommen", die paar Cm mehr an Bodenfreiehit des Pinzi und nicht das 6x6 Konzept verantwortlich waren. Bezog man dann die Anschaffungs und laufenden Servicekosten zu dem Erreichten, hätte der Pinzi fliegen können müssen um seine Kosten zu rechtfertigen.
Und im Sand, insbesondere in den Dünen, ist der 6x6 der größte Mist den ich in 24 Jahren Sahara gesehen habe. Alleine der Rollwiderstand bei engen Sandkehren druch die zweite Achse is schon sehenswert (genauso wie auf der Strasse). Und wie Peter schon schrieb: Das HA-Achskonzept am Pinzi, sowie G (und auch am 6x6 Unimog) erlaubt keinen derartig großen Pendelausgleich, daß beim Überfahren von Kuppen nicht die letzte Achse in der Luft hängt, somit der gesamte Achsdruck auf die vorletzte Acshe geht und an der der Bodendruck so stark ansteigt daß sich diese Achse eingräbt, oder die zweite Achs eund/oder der Rahmen krepiert.
Es gibt dazu einen legendären Video-Film des 4x4 Club Salzburg aus dem Jahr 1988, in dem ein 75 Ps Hi-lux den roten 6x6 Turbodiesel Test-Pinzi von Steyr Graz, über die Kuppen der Anfangsdünen in Germa, auf den Weg zu den Mandara-Seen ziehen mußte, weil der Pinzi sich immer vergraben hat. Und bevor jetzt einer dem Pinzi-Fahrer die Schuld geben will: Der ist einer der Begründer und auch mehrfacher Truck-Trail Sieger, hat also "etwas" Ahnung.
Und auch ohne das PeterM seine Quellen preisgeben muß: Etwas "Nachdenken" und nicht gleich in die "Händeklatschen" der Marken-szene, weil ein "Grosserienhersteller" zur Erzielung einen genau definierten Kundenausftrages einen 6x6 verwirklicht hat, würde die hier aufkeimende "Überlegenheit des Konzeptes" schnell relativieren.
Zuletzt bearbeitet von allrad-christ; 11/07/201210:48.
OK, jetzt muss ich gleich mal vorweg sagen, dass ich mit 6x6 im Gelänge keinerlei Erfahrung aufweise. Interessant finde ich dennoch dass es, trotz all dieser aufgelisteten Nachteile, in Australien seit weit mehr als 30 Jahren dort etablierte Firmen Fahrzeuge von 4x4 auf 6x6 umrüsten. Würde sich so ein Geschäft so lange halten wenn das wirklich nichts bringt ausser Nachteilen und hohen Kosten? Ich weiss nicht. Die Australier mögen ihre Besonderheiten haben, aber das kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen. Aber vielleicht findet sich ja mal jemand der da Licht ins Dunkel bringen kann.
Es kommt auf den Einsatzzweck an... Auf der Strasse und im leichten Gelände haben die 3Achser sehr viele Vorteile, die zuvor erwähnten Nachteile beziehen sich nur auf extremes Gelände, Matsch, Sand etc...
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.. ebend, auf Pisten mag das gut Funktionieren, aber sobald es schwieriger wird, ist es vorbei....,wie es die Rheinbraun-Erfahrung ja beschreibt. GRuß aus Berlin
Also ich hab 3 achs Pinzgauer genauso wie 2 achser, Diesel und auch Benziner, genauso wie 2 und 3 achs volvos.
Alleine der Bodendruck ist einfach bei 50% weniger und 50% mehr vortrieb. Ich habe schon oft situationen wo der 3 achser einfach leichter aus dem matsch oder nur nasse hangwiesen kommen als ein 2 achser. Keine Überhänge hinten und vorne bzw. gleichbleibende Böschungswinkel bei locker 1m mehr Nutzfläche!!! G und Pinzgauer haben verschiedene Achsen, Pendelachsen an längs Blattfedern und Starrachsen jeweils mit Schraubenfedern (der Pendelt kaum an Kuppen das stimmt)
Grad der 2 acher Pinzgauer ist im Gelände kippelig mit seinen Pendelachsen hinten, da ist der 3 achser vie besser im Gelände.
Schau nur mal wie viel Platz so ein 3 achs Volvo innen hat bei dem guten Böschungswinkel und sehr geringen Achsüberhänge! Das bekommst du nie mit einem 2 achser hin!
Oder man geht auf Unimog Größe! Aber das ist was anderes.
Der Dieselpinz ist faul das stimmt
"""Und wie Peter schon schrieb: Das HA-Achskonzept am Pinzi, sowie G (und auch am 6x6 Unimog) erlaubt keinen derartig großen Pendelausgleich, daß beim Überfahren von Kuppen nicht die letzte Achse in der Luft hängt, somit der gesamte Achsdruck auf die vorletzte Acshe geht und an der der Bodendruck so stark ansteigt daß sich diese Achse eingräbt"""
und bei einem 2 achser drückt die ganze Zeit das Gewicht auf nur eine Achse und nicht nur an Kuppen! Also auch die ganze Zeit die ganze Belastung auf nur 2 statt 4 Reifen.
Denke eher nicht das alle Armeen so dumm sind und keine Ahnung haben und 3 Achser kaufen aus jucks. Rheinbraun hatte ja eineige Diesel im Dienst.
Das Tolle an allen Geländewagenforen ist, daß "Nachdenken" oder "genau Lesen" bei den wenigsten derjenigen, die Ihre geländetechnischen (Stammtisch)Weisheiten verbreiten auch nur ansatzweise angewendet wird.
Tasächlich hat Andreas das auf den Punkt gebracht was ich, möglicherweise weil ich Österreicher bin, in nicht für jedermann verständlichem Deutsch formuliert habe:
diese ganzen 6x6 Mil-Konstrukte sind einfach für bestimmte Spezialanwendungen gedacht, die ebend eine entsprechende Nutzlast benötigen.
Du wirst wohl kaum deinen G mit 2 Tonnen Zeuch vollpacken und dann noch im Gelände damit fahren wollen. Die Achsenzahl und das Gewicht haben immer was mit Bodendruck der Reifen und Wendigkeit zu tun.
Ich kann das Gewicht natürlich auf 6 kleinere Räder verteilen oder ebend auf 4 Größere, und dann sind die 4 Größeren im Vorteil, in dieser Gewichtsklasse.
Womit das Grundproblem aller Stammtischvergleiche angesprochen ist:
Während die militärische Fahrzeug/Vergleichserprobung IMMER mit dem konzipierten Gesamtgewicht gefahren wird, fährt die Geländewagenfraktion fast IMMER nur mit leeren Autos ins Gelände und vergleicht somit Äpfel und Birnen.
Denn mit etwas Nachdenken wäre dieser Vergleich
Original geschrieben von engele
Also ich hab 3 achs Pinzgauer genauso wie 2 achser, Diesel und auch Benziner, genauso wie 2 und 3 achs volvos. Alleine der Bodendruck ist einfach bei 50% weniger und 50% mehr vortrieb.
gar nicht gekommen. Denn natürlich ist ein 6x6 bei gleichem Gewicht und gleicher Bereifung "Geländegängiger" als dasselbe Fahrzeug in 4x4 Konfiguration, einfach weil sich dabei das aktuelle Gewicht auf 6 und nicht auf 4 Räder verteilt. Aber keine Armee der Welt kauft einen 6x6 um in dann mit der gleichen Nutzlast wie einen 4x4 zu betreiben. Soll heißen: Ein 6x6 wird deshalb konfiguriert, weil der Kunde ein Anforderungsprofil hat, daß eine gewisse Nutzlast und Fahrzeuggröße voraus setzt, die der(die) Anbieter mit seinem vorhanden Fahrezugkonzept nicht auch in 4x4 Konfiguration erfüllen kann.
Original geschrieben von engele
Grad der 2 acher Pinzgauer ist im Gelände kippelig mit seinen Pendelachsen hinten, da ist der 3 achser vie besser im Gelände.
Ähem.... Kann das "vielleicht" daran liegen, daß die am 4x4 Pinzi verwendete Pendelachse eine ganz besondere Fahrdynamische Herausforderung ist. Ich hab zwar keinen Pinzi, aber als Österreichischer Reservist doch einiges an "Einsatzerfahrung" mit diesem Teil. Denn seitl. Um-Kippen bei Schrägfahrten ist eine Frage des Schwerpunktes und da schenken sich 4x4 und 6x6 kaum was. Das Pinzi spezifische Umfallen des 4x4 in Kurven hängt mit dessen Achskonzeption zusammen, womit wir wieder bei der Pendelachse wären. Aber PeterM kann dazu erschöpfend referieren, denn der hat sein Maschinenbausstudium bei einem Professor absolviert, der seinerzeit am Pinzi mitkonstruiert hat. Um mal eine seiner Quellen zu nennen.
Original geschrieben von engele
G und Pinzgauer haben verschiedene Achsen, Pendelachsen an längs Blattfedern und Starrachsen jeweils mit Schraubenfedern (der Pendelt kaum an Kuppen das stimmt)
Stimmt, der Pendelausgleich des 6x6 Pinzi ist,na sagen wir mal "nicht existent", beim 6x6G "noch erkennbar". Einzige wirklich sinnvolle (und kostengünstige) Lösung ist jener Pendelausgelich, denn 6x6 Baustellkipper über die umgedrehte Blattfeder erzielen. Oder man schafft solange Federwege wie beim MAN KAT/SX.
Original geschrieben von engele
und bei einem 2 achser drückt die ganze Zeit das Gewicht auf nur eine Achse und nicht nur an Kuppen! Also auch die ganze Zeit die ganze Belastung auf nur 2 statt 4 Reifen.
Richtig, nur wie schon gesagt, baut man 6x6 Lösungen um die Nutzlast zu erhöhen. Und da wirds eben problematisch, weil es eben bei den oben genannten 6x6 Lösungen zu wenig Pendelausgleich gibt um die höhere Nutzlast in jeder Geländesituation auf die 2 Achsen zu verteilen. Hebt dann eine ab, dann muß (nein, besser sollte) diese eine Achse (sowie deren Rahmenanbindung und Reifen) diese höhere Nutzlast (im Dauerbetrieb) verkraften können.
Original geschrieben von engele
Denke eher nicht das alle Armeen so dumm sind und keine Ahnung haben und 3 Achser kaufen aus jucks.
Ich denke mittlerweile, Du hast von dem was Du da schreibst absolut keine Ahnung. Denn die militärischen Ausschreibungen die ich in den letzten 4 jahren bearbeitet habe, schreiben kaum 6x6 vor, sondern geben eine angedachte Fahrzeugkategorie (Gesamtgewicht, Abmessungen) vor, mit genauen Angaben an Nutzlast und max. erlaubten Bodendruck jeder Achse. Das dient zum einen der Erzielung einer gewünschten Mindestmobilität und auch zur Abdeckung so "unwichtiger" Dinge wie der Einhaltung der max. spezifischen Bodenbelastung des Bodens von Hubschraubern und Tanrsnportflugzeugen für den Luftransport. Und diese Parameter können von manchen Fahrzeughersteller nur mit einem 6x6 Konzept erfüllt werden, weil deren 4x4 Modell einfach nicht mehr "aufgeblasen" werden kann.
So ungefähr läuft das in der Welt abseits der Gelände-Wagenstammtische.
Zuletzt bearbeitet von allrad-christ; 11/07/201216:25.
Trennen wir bitte einmal die Konzeptdiskussion 4x4 vs 6x6 von Besonderheit des Pinzgauer: Ein leerer 4x4 Pinzi hat zuviel Gewicht auf der Vorderachse, da hilft eine zweite Achse hinten, das Kippen um die Querachse zu dämpfen.
Der Dreiachser als Konzept schleppt Mehrgewicht mit sich herum, hat stolze Kurvenwiderstände und beim Ausheben einer Hinterachse trägt die andere auf der Kuppe (auf den durchaus kleineren Rädern des konzeptuell kleineren/leichteren Zweiachsers) das ganze Achslast des Doppelachsaggregats. Weniger Bodendruck = mehr Traktion stimmt auf manchen Böden, auf anderen wieder nicht, aber nehmen wir an, dass wir auf den wenig tragfähigen Böden unterwegs sind: Wenn ich da gleiche Gewichtsklasse mit 2 Achsen anstrebe - gibt's selbstverständlich größere Räder.
Australien ist in weiten Teilen ziemlich eben, und damit komme ich zum einzigen Einsatzprofil, in dem mir der Dreiachser kein Bein stellt; alle Achsen am Boden, möglichst ausgeglichene Achslasten, keine scharfen Kurven: Das kann ich Dreiachser verwenden, ähnlich wie beispielsweise in der Tundra
OK. Soweit klar. Und dann zerlegts ausgerechnet in Down Under, wo ich ja nach dieser These bestens mit einem Dreiachser ausgerüstet bin, da ja die Kuppenkräfte nicht auftreten, den Rahmen vom 6x6 G reihenweise?
Sorry, aber ohne das jetzt wirklich aus erster Hand gehört zu haben bleibe ich dabei: Hörensagen zählt nicht ;-)
Mein Vater gelobte in so einem Fall immer zu sagen: "Der wos gsagt hat hats selber verzählt"
Naja die Aussage, dass es die 6x6 G's da zerlegt, kam ja bei der Rahmendebatte auf.
Der Grundrahmen des Mercedes G ist dem eines Land Cruisers nicht unähnlich in der Dimensionierung, der G-Rahmen ist etwas höher und breiter, die Wandstärke des LC dafür etwas höher (knapp 4mm).
Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass Mercedes den Rahmen, wie zumindest einige Bilder und die Aussagen von Peter M nahelegen, nicht massiv überarbeitet hat, ihn aber mit 5-6 Tonnen beläd wo die 6x6 Land Cruiser "nur" mit 4-5 Tonnen beladen werden, dann kann es schon sein, dass der LC hält, die 6x6 G's aber nicht.
Und auch wenn ich es grundsätzlich ähnlich sehe, dass man solche Aussagen auch belegen sollte, darf ich darauf aufmerksam machen: Bei den Aussagen die dahin gingen das der G-6x6-Rahmen doch ausreichend verstärkt wurde, wurde nicht derart vehement darauf beharrt, dass Nachweise erfolgen .
also beim Überfahren von Kuppen/ Dünen scheint es mir, als ob der 6x6 MAN SX/ S-LKW im Verhältnis zum viel kleineren Pinzgauer auch nicht besser an der Hinterachse pendelt. Genauso wenig wie ein Tatra. Es würde mich mal interessieren wie viel Grad der SX hinbekommt, ich würde dann mal an meinem 6x6 Pinzgauer an den HA messen. (die hinteren Räder am Pinzgauer können max. insgesamt 20cm hoch und runter bewegt werden, sind 0,98m auseinander ..)
Beim Rheinbraun Schlamm Versuch lag es wohl vorallem auch an der Reifengröße. So weit ich weis fahren die RB Pinzgauer 7.50R16, der Bremach 255/100 R 16, das macht im Schlamm viel aus. Die neueren Pinzis mit übrigens 280 Nm (die alten Diesel hatten max 222NM) Motordrehmoment laufen auf 285/75 R 16. ... Wieviele 4x4 Bremachs fährt die RB noch und warum gibt es im Tagebau auf einmal Unimog 6x6 U5000 Busse und keinen 6x6 Iveco LKW, der ja viel, viel günstiger ist? Kann der Unimog fliegen? Warum kein 4x4 LKW wie der Zetros der wahrscheinlich ähnliche Nutzlasten wie der 6x6 Mog bringt? Offene Kardans?
Wir haben im hohen kärnter Pulverschnee 2006 auf einer unberührten ebenen Wiese Tests mit 4x4 und 6x6 Pinzgauer gefahren. Die Kurven waren für den 6x6 mit nicht allen Ketten drauf ein echtes Problem und der Wendekreis ging gegen unendlich. Da war der 4x4 mit nur 2 Ketten und kleineren Reifen deutlichst im Vorteil. Beide Fahreuge mit ca. 200 kg + Fahrer beladen.
Ich diskutiere die Unterschiede des 4x4 zum 6x6 Pinzgauer so alle 1-2 Jahre mit Peter M in irgendeinem Forum :-) und muss als erfahrener Pinzgauer Fahrer auf Rallys/ Trophys und Reisen und Pinzgauer Teile Händler auf allen Terrains sagen, dass der 6x6 nicht schlechter als ein 4x4 ist. Es ist ein deutliches Unentschieden - das sagen viele Pinzgauer Fahrer die viel im wirklichen Gelände dieser Welt unterwegs sind. Nebenbei kann der Pinzgauer kein so schlechtes Autos sein, wenn sein Konzept von 1966 noch mit modernen Autos in einem Forum 2012 verglichen wird. :-)
Der 4x4 Diesel Pinzgauer hat eine weiche Schraubfeder hinten drin und eine serienmäßige Luftfeder, zusammen mit dem etwas längeren Radstand (2,4m - wie ein Defender 90) im Vergleich zum Benzin 4x4 ist der Diesel Pinzgauer 4x4 im Gelände nicht mehr so kippelig wie der 4x4 Benziner. Leider ist der Diesel aber auch schwerer ... .
Dass die Pinzis für Tiefsand und Tiefschlamm vor allem beladen schwach motorisiert sind, ist klar. Aber ihr müsst auch mal schauen was es 1970 als die Pinzis rauskamen auf dem Markt gab. Bei gleichem Leistungsgewicht ist das Konzept des Pinzgauers konventionellen Geländewagen überlegen. Auf unser Drängen hin hat ein Felgenhersteller nochmal echte Beadlockfelgen für den Dieselpinzgauer aufgelegt, die könnten im Sand eine Lösung sein, mit wenig Leistung und wenig Luftdruck lange fahren zu können ohne sich einzugraben oder den Reifen von der Felge zu ziehen.
Auf der letzten ONE Trophy in Rumänien hatte ich mit meinem fast serienmäßigen 6x6 Planen Benzin Pinzgauer (für 1,5 Tonnen Nutzlast konzipiert) einen serienmäßigen 4x4 404S Unimog (auch für 1,5 Tonnen Nutzlast konzipiert) zum Gegner - es war vor allem auf den holprigen Erdwegen eher ein Opfer. (und der Beifahrer ist als Navigator und Offroad Mensch genauso bekannt wie Helmut K.) Ich muss leider auch zugeben, dass mein Teampartnerfahrzeug, auch ein Benzin Pzg, auf der Autobahn hinter Budapest einen durchgebrannten Kolben hatte :-(
Die 6x6 Gs in Down Under haben/ hatten Motormanagement Probleme, das ist aber jetzt behoben, zu den Rahmen habe ich nichts gehört.
Es gibt übrigens Ende August ein Treffen von Magna / S-tec in Graz. Da geht es mit Testfahrzeugen(Pinzi/G) Freitags auf den Schöckel (Testberg in der Nähe von Graz) und auch Samstags in das Offroadgelände in Stotzing zum Selbstfahren in allen Schwierigkeiten. Da könnt Ihr mit den Profis sprechen die die ganzen Fahrzeuge seit Jahrzehnten Testfahren, Bauen und vorallem den Kundendienst (z.b. auch für die BW in AFGH oder in Down Under) machen. Wer Interesse hat hier anmelden oder mal in Stotzing vorbei schauen: http://www.puch.at/
Ich weiß nicht was die Volvo-Fraktion antworten wird, aber ich weiß was ich anno 1998 während unserer 2-monatigen Vergleichtsfahrt zwischen Pinzi 6x6 Turbodiesel (Bereifung 6x7.50-R16 MICHELIN XZL) und BREMACH TTREK Kastenwagen(Bereifung 4x255/100 R16 XZL) und in etwa identischen Gewichte, bei REHINBRAUN in den Tagebau "erlebt" habe:
Demnach war unter gleichen Einsatzbedingungen (Fahrer, Gelände) der BREMACH in nahezu jeder Geländesituation dem Pinzi überlegen.
Interessant wäre es gewesen, beide mit gleicher Bereifung gegeneinander antreten zu lassen. Oder noch besser, ein Fahrzeug in der 4x4 und in der 6x6-Version gegeneinander.
Zitat
Was an sich keine Kunst war, den der Rollwiderstand des 6x6 hat dem 6-Zyl. VW das lezte an Leistung abverlangt. Wo also ein BREMACH locker (zur Verblüffung der Fahrer) nahezu mit Halbgas drüberzog, mußte der Pinzi mit Vollgas drübergeprügelt werden.
Ob der Motor da auch eine Rolle bei spielt?
Zitat
Und im Sand, insbesondere in den Dünen, ist der 6x6 der größte Mist den ich in 24 Jahren Sahara gesehen habe. Alleine der Rollwiderstand bei engen Sandkehren druch die zweite Achse is schon sehenswert (genauso wie auf der Strasse).
Das ist in der Tat ein Problem, bei allen 6x6. Zu entschäfen (wenn auch nicht ganz zu lösen) wäre das Problem mit einer gelenkten Hinterachse, macht natürlich niemand.
Das Problem haben wir im Betrieb auch, da sind nur 3-Achser im Einsatz. Klar, die sind nicht so wendig wie 2-Achser, aber wenn man das weiß, fährt man entsprechend. 4-Achser sind lustigerweise wieder wendiger
Original geschrieben von allrad-christ
... Womit das Grundproblem aller Stammtischvergleiche angesprochen ist:
Während die militärische Fahrzeug/Vergleichserprobung IMMER mit dem konzipierten Gesamtgewicht gefahren wird, fährt die Geländewagenfraktion fast IMMER nur mit leeren Autos ins Gelände und vergleicht somit Äpfel und Birnen. ...
Ja und nein. es kommt eher auf die Sichtweise an. OK, Du hast auch mit dem Militär als Kunde zu tun. Den Meisten hier ist es weitgehend Schnuppe, was die Militärs mit den Autos anstellen, hier interessieren sich die Meisten dafür, was die Fahrzeuge bei ihrem Anwendungsfall zu leisten im Stande sind. Und das ist nun mal in den seltensten Fällen, daß man voll beladen durch Verschränlungspassagen fährt.
Nur schreibt das eben niemand hier explizit hin, weil es für die Meisten klar ist.
Grüße DaPo
Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Dieser thread wurde mal als Austausch über den G als 6x6 und seine Rahmenkonstruktionsweise gestartet und lebt mittlerweile überwiegend von einer sehr unterhaltsamen Mischung aus subjektiven Wahrheiten, vereinzelt auffällig unterdurchschnittlichen Physikkenntnissen, dem typischen Platzhirsch-Gehabe ("Du hast keine Ahnung") bis hin zu fundierten Kommentaren zu einem Themen-Mix, der allerdings längst off-topic ist: Der Konzeptvergleich des G mit dem Pinzgauer, vermischt mit dem grundsätzlichen Konzeptvergleich zwischen 4x4 und 6x6, ergänzt durch die fahrwerkstechnische Debatte der Vorteile "Pendel- oder Starrachse" und dann noch abgerundet mit Exkursen über Bereifung...
Wo soll das noch hinführen?
Halten wir des Friedens willen vielleicht fest, daß 6x6-Konzepte fast immer zum Zwecke der Nutzlasterhöhung und/oder der Laderaumverlängerung von bereits bestehenden Fahrzeugtypen ins Leben gerufen wurden. Dem lag im Regelfall ausdrücklich nicht der Anspruch zugrunde, eine bessere Geländegängigkeit zu erzielen, sondern mehr Last oder größere Abmessungen von Aufbauten aufzunehmen, ohne die Geländegängigkeit übermäßig zu verschlechtern.
Messen lassen muß sich das alles zuallererst daran, was der Auftraggeber will und was überhaupt mit wirtschaftlich vertretbarem technischen Aufwand möglich ist.
Simples Beispiel (off-topic aber in-thread): Um einen San-Pinzgauer zu konstruieren, hätte man auch nur den Radstand des 4x4 entsprechend verlängern können. Dann wär der Rampenwinkel aber am Ende reichlich besch... geworden. Aber siehe da, mit der 3. Achse wurde er es nicht. Der gelungene Kompromiß zählt eben, vor allem weil der Dreiachser ja auch noch für diverse andere Verwendungszwecke genutzt werden konnte. (Werkstattwagen, Pritsche usw.)
Man kann es natürlich auch wie VW seinerzeit beim San-Iltis machen: Man spart sich konstruktive Eingriffe am Basisfahrzeug weitestgehend und läßt die Beine der Verwundeten hinten einen knappen Meter über die Karosse überstehen und verlängert dafür einach nur das Verdeck. Auch das fand offenbar mal jemand praktisch und lastenheftskonform. (Dem Rampenwinkel hat es jedenfalls nicht geschadet.)
Der G als 6x6 ist eine schlüssige nutzlastorientierte Ergänzung der militärisch ausgerichteten 461er Modellpalette, auch wenn er dabei durchaus konzeptbdingte Nachteile hat.
Eine schöne Zusammenfassung. Allerdings war beim Pinzgauer der 6x6 von Anfang an der Pinzgauerentwicklung vorgesehen und ist nicht irgendwie hinterher drangeflickt worden.
Liebe Admins, ab dem Beitrag von 461.334 bitte bei den Sonstigen einen Pinzgauer-Thread kreieren: "Mitgedacht" als Erweiterung unter zT "lustigen" Rahmenbedingungen
Die Pinzi Fahrer haben sich ja nur eingeschaltet als es darum ging ob generell 4x4 oder 6x6 geländegängiger ist. Wir Pinzi Fahrer haben da genaue Vergleichsmöglichkeiten, weil viele von uns beide Fahrzeuge im Fuhrpark haben. Der 6x6 Pinzi ist im Schnitt nicht schlechter als der 4x4 im Gelände. Ich habe mal einen 4x2 MAN Möbellaster von Douz nach Ksar Ghilane über sandige Pisten schleifen müssen. An einer Düne war mit dem 16 Tonnen 4x4 Saurer im Schlepp vorne dran Schluß, der 4x4 hat die Kraft einfach nicht auf den Boden gebracht. Der S-LKW 6x6 hat den Möbellaster dann leicht drüber gezogen. (was der Möbellaster dort macht, ist eine andere Geschichte :-))
Jetzt wieder mal zum Pudels Kern: Es sind ernsthafte Überlegungen im Gange den 6x6 G auch zivil anzubieten, mal sehen ob es was wird ....
Der Vergleich mit dem pinzi hat mich allerdings auf eine Idee gebracht - Was ist denn mit dessen Rahmen? Inwieweit wurde dieser für die 6x6 Ausführung verstärkt? Bzw. dem stetig angestiegenen zgG angepasst?
Nun ist der pinzi mit seinem Rohrrahmen ja ein Sonderfall und dem G sehr unähnlich, ganz anders aber der Volvo C303, der hat einen sehr ähnlich aussehenden Rahmen:
geschlossene Träger, durchgeschweisste Rohre als Querverbindungen.
Auch die Dimensionierung ist so unähnlich nicht:
Zitat
Hintere Stoßstange = Rahmenlängsträger: 120 x 60 x 3 Vordere Stoßstange = angeschraubter Querträger 100 x 60 x 3 Rahmenlängsträger hinter dem Vorderrad: ca. 126 x 60 x 3An den Krümmungen des Rahmens vor und hinter den Achsen sind oben und unten Flacheisen von ca. 3 mm x 50 aufgeschweißt.
Diese Flacheisen erstrecken sich bei den 3-Achsern über fast die ganze Länge. Beim TGB13 ist der Rahmen bis zum Auflager nur 50 cm länger als beim TGB11
Der Rahmen ist also zunächst etwas leichter konstruiert, aber mit Blechaufdoppelungen verstärkt, der 6x6 dabei scheinbar noch etwas mehr, deutlich anders dimensionoert ist er aber offensichtlich nicht! Natürlich muss man dazu sagen, dass der C303 rundum blattgefedert ist, was wie ich häufiger lese, den Rahmen entlasten soll.
ist das pdf noch aktuell? Kommt mir sehr bekannt vor, habe ich glaube ich 2008/9 schonmal wo runtergeladen.
Gibt es denn mittlerweile was Neues? Bröseln die 6x6er Rahmen noch oder nicht? Was ist aus dem schwereren Sprinter geworden?
Und was was mich nochmal interessieren würde zum Thema mehrere Achsen und Gelände, wie lösen das die schweren Krane? Die gibt's ja mit 4-5 Achsen und da sind nach meiner Kenntnis 15 Tonnen-Achsen drunter, soweit ich sehe garnicht pendelnd, sondern hydropneumatisch gefedert.
Hallo viermalvier Kenner, ich habe mich hier eingeloggt, weil ich hoffe, daß mir jemand Quellen nennen kann, wo ich detailliert sehen und verstehen kann , wie der 6x6 Antrieb für die Hinterachsen funktioniert, ich sehe kein Längsdifferential, wie wird das alles geregelt . Für jeden Hinweis bin ich dankbar !
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.....
!?
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