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Danke, das leuchtet ein und beruhigt. Ob ich schon die Bilstein-Dämpfer habe, weiß ich nicht. Ich dachte, das GR-Paket von Erich inkludiert diese Dämpfer. Ich werde auf jeden Fall meine ersten Erfahrungen MIT Stabis machen, danach sehen wir weiter. Zur Zeit sehe ich wenig Sinn in Modifikationen, die ich vielleicht gar nicht brauche. Ist so ähnlich wie beim Nissan: der hat keine Achssperre, und natürlich wollte ich die am Anfang unbedingt haben. Zum Glück habe ich mir das Geld gespart, denn bis auf ein einziges Mal habe ich sie nie gebraucht. Also erstmal Abwarten. marcus

Ich lasse meine Stabis auch drin. Die Traktion reicht mir. Ich fahre sicher reichlich Gelände, aber das straffe Fahrwerk auf der Strasse gefällt mir auch sehr gut.
Da meine Vorderachse auch eine Sperre hat, ist das schon mal ein Pluspunkt. Einige Bremachs werden ja doch nur mit Hinterachssperre verkauft. Erich sagt auch, auf die vordere kann man getrost verzichten.
Ich setze sie allerdings häufiger ein...

Und wenn gar nichts mehr geht, dann kommt halt die hydraulische Superwinsh zum Zuge.

Gruss, ziro

Hallo, die Reifenproblematik und weicher Untergrund beschäftig mich schon einige Jahre. Allerdings bezieht sich das mehr für Spezialreifen der großen Forstmaschinen. Trotzdem denke ich, dass man folgendes generell sagen kann:
1. Das Ganze ist ein Spiel zwischen der Tragfähigkeit des Bodens und dem Bodendruck der Maschine (korrekt eigentlich "Kontaktflächendruck"). Wenn letzterer höher ist als die Tragfähigkeit entsteht eine Spur. Dabei wird der Boden soweit komprimiert (=verdichtet) bis seine Tragfähigkeit dem Bodendruck entspricht (ansonsten würden wir ja bis zum Erdmittelpunkt einsinken
2. Bei gleicher Radlast und gleichem Reifendruck ist ein breiter Reifen generell günstiger. Der Bodendruck ist nämlich nicht gleichmäßig über die Aufstandsfläche eines Reifens verteilt, sondern hat ein Maximum unterhalb der Radnarbe (wir nennen das auch "Hauptlastbereich"). Wenn jetzt der Reifen breiter ist, dann verteilt sich die Hauptbelastung auf eine größere Fläche und damit sinkt dort der Bodendruck. Aber dieser Effekt ist normalerweise nicht so groß. Besser zunächst den Reifendruck absenken.
3. Durch Absenkung streckt sich der Reifen hauptsächlich in Laufrichtung. Das hat im Gelände viele Vorteile:
- es wird komfortabler
- die tragende Aufstandsfläche wird größer, damit senkt sich der Bodendruck
- es kommen mehr Stollen auf den Boden. Damit erhöht sich die Traktion.
- man spart Sprit (klingt erstmal komisch). Im Gelände fährt der Reifen eigentlich immer "bergauf", da er einen Sand/Boden-Wulst vor sich herschiebt. Je tiefer die Spur, desto höher der "Berg".
- das Maximum an Bodendruck-Reduktion erreicht man, wenn man breitere Reifen verwendet, da diese i.d.R. eine größere Reifendruckabsenkung erlauben (bei gleicher Radlast).

Ich habe das Ganze mal mit Erich´s Reifendruckangaben gerechnet
- Reifen 315/75 R16, Radlast 1 t (hinten):
Straße 3,5 bar = 3,4 bar Bodendruck, Piste 2,8 bar = 3,0 bar Bodendruck und Sand 1,8 bar = 2,1 bar Bodendruck.
- Reifen 255/100 R16, gleiche Last und Fülldrücke (denke, dass hier die entsprechenden Reifendrücke etwas höher sind. Habe aber keine Tabelle zur Hand):
Staße 3,6 bar Bodendruck, Piste 3,2 und Sand 2,2 bar.

Ihr seht, dass man damit den Bodendruck um 40 % senken kann.
Noch ein Wort zum Profilreinigen mittels durchdrehender Reifen: Das macht zwar das Profil u.U. frei, aber ihr verliert vollständig die Traktion und grabt nur. Besser Luft raus, vernünftiger Schwung und quasi drüberrollen (mit etwas Gas - klar).

Hoffe es hilft - Dietmar

Aber klar hilft das, sehr verständlich und nachvollziebar geschrieben, THX Kurt

Ein interessanter Beitrag.

Das Durchrechnen könnte ich nicht mangels ingenieurtechnischem Sachverstand. Aber verstehe ich das richtig ?:

Die angegebenen Werte sind Ergebnisse einer Optimierungsrechnung ?

Also optimal auf Straße 3,5 bar, Piste 2,8 bar und Sand 1,8 bar. (bei der angegebenen Reifen - Radlastkombination)

Sepp R

Das sind nur Rechnungen der Drücke, "optimal" ist der Reifendruck, mit dem ich das Gelände X bewältige, ohne der Reifen dabei zu zerstören.

Und bevor es zum nächsten Mißverständnis kommt: Wenn ich (mit allen meßtechnischen unwägbarkeiten) "Verbesserungen" durch größere Reifen feststellen will - aufgrund des oben beschriebenen Rad-Gelände-Modells wirkt Durchmesser vergrößern etwa doppelt so stark wie mehr Reifenbreite... die Bandbreite des Böden, die da untersucht wurden, ist unübertroffen: Verfasser war die US Army in den späten 1940ern durch Auswertung aller Einsatzregionen der Jahre davor...

Grüsse,
Peter

Hallo Sepp,

danke, dass du nochmal nachgefragt hast. Also wenn ich Erich´s Reifentabelle hernehme und (diesmal) genau lese, dann steht für einen EXTREME 35 u 60 folgendes:
255/100 R16 XZL: empfohlener Luftdruck Straße 4,5 bar (Achslast 3400 kg), Piste 2,3 und Sand 1,4 bar (Achslast 2800 kg).
Für den EXTREME 35, 315/75 R16 121N (=Load Index, früher verwendete man das Ply Rating z.B. PR12 o. 16): Straße 3,5 bar (Achslast 2800 kg), Piste 2,25 und Sand 1,4 bar (Achslast 2400 kg).

Ich werde das morgen nochmals rechnen, allerdings wird das nicht ganz vergleichbar sein, weil verschiedene Achslasten aufgeführt sind. Werde das mal mit Erich abklären.

Hallo Peter,
deine Bemerkung mit "optimal" ist sicherlich richtig - sofern es nur ums durchkommen geht. Wenn du dabei aber z.B. die Herstellerdruckangaben unterschreitest und der Reifen kaputt gehen sollte, dann gibt´s (theoretisch) auch keine Gewährleistung mehr vom Hersteller. Kann aber nicht sagen, ob Erich´s Wertetabelle mit den Reifenherstellern abgesprochen sind.

Dein Hinweis auf die US Army und dem daraus entwickelten WES Konzept ist heutzutage leider schon sehr veraltet und z.T. falsch. Das mag jetzt sehr überheblich klingen, aber mein Kollege aus Göttingen und ich haben mittlerweile die Druckverteilung bei verschiedenen Radlasten und Reifeninnendrücken für ca. 100 Reifen mit einer Auflösung von 1 mm2 gemessen. Dabei kannst du folgendes feststellen:

Bei einer gegebenen Radlast kannst du ca. 50% Optimierung hinsichtlich des "Bodendrucks" durch einen optimierten Reifeninnendruck erzielen. Weitere ca. 25 % trägt die Verbreiterung des Reifens bei, ca. 10 % die Erhöhung des Durchmessers und den Rest so etwas wie PR bzw. LI (Load Index), Profil, Bauart (diagonal, radial oder deren Kombination) und Hersteller. Man muß allerdings sehen, dass die Faktoren Reifenbreite und Durchmesser i.a. nur sehr gering variabel sind (wg. Achsschenkelproblemen bzw. Lenkeinschlag und räumliche Limits im Radkasten beim Durchmesser).

Die Bandbreite der Böden ist dabei eigentlich fast vernachlässigbar, da deren Tragfähigkeit in erster Linie vom Wassergehalt abhängt. Denk einfach an ein ausgetrocknetes Seesediment. Dieses tonige Substrat trägt dann so gut, dass dein Auto nicht mal Stollenabdrücke hinterläßt, aber wehe wenn es anfängt zu regnen - dann helfen nicht mal drei Sperren :-). Das ist ja auch der Grund, warum Sand in den Morgenstunden besser trägt (Tau). Ich hoffe du nimmst mir den "Oberlehrer" nicht übel, aber ich kämpfe an dieser Front schon seit Jahren mit den Forst- und Landwirtschaftsmaschinenführern.

Hoffe weiter, dass es hilft :-)
Dietmar

Hallo Dietmar,

ähmm ein Mal wird von Achslasten ausgegangen (Erich) das andere Mal von Radlasten, das relativiert das ganze?

Zum Sand, da es in den Morgenstunden kühler ist kommt zum Wassergehalt ggf die Dichte hinzu da die Luft als Gas sich noch nicht so ausgesehnt hat, oder liege ich falsch?

Gruss Kurt

Was jetzt noch total fehlt bei euren Faktoren ist der Schwung und das "Passen" der jeweiligen Reifengröße zur Leistung-Übersetzung. (also wiedermal in die Richtung der guten, alten Sandformel)
Ich komme aus der Benzin-Pinzi Szene mit wenig Leistung und dort ist es manchmal im tunesischen Sand zwischen dem schmalen Michelin XS 7.50 und einem deutlich größeren BFG MT 255/85 mit gleichen Drücken totaler Gleichstand.

Oftmals schafft es aber der Pinzi mit dem kleinen 7.50 vor der Düne noch richtig die Motordrehzahl hoch zu bekommen, wo der mit dem 255/85 verhungert, schalten muss und sich einen anderen Weg suchen muss.

Ich will damit nur sagen, dass es manchmal besser ist an dem letzten Qäntchen Reifengröße/-breite zu verzichten und dafür den höheren Gang fahren zu können um mit mehr Geschwindigkeit an das Hinderniss heran zu kommen.


Wir hatten zum Beispiel im Wald den Fall, dass ein HSM 805 Rückeschlepper mit hydrostaschem Antrieb steile rutschige Gassen nicht hochkommt, wo ein alter MB trac mit abgefahrenen Reifen, Schaltgetriebe und mehr Schwung hochkam.

Gruß
Lorenz

Hallo Kurt,
laß dich nicht irritieren von Achs- und Radlasten. Wenn du z.B. eine Achslast von 2 t hast und an diese Achse 2 Räder montiert sind, dann ist die Radlast 1 t (sofern beide Seiten des Fahrzeugs gleich schwer sind). Bezüglich der höheren Dichte von kalter Luft - das ist physikalisch richtig, allerdings ist der Sand ja offen zur Atmosphäre, d.h. hier entsteht z.B. kein Überdruck, sondern es kommt zum Dichte- und Temperaturausgleich. Durch den Tau kommt es zwischen den Körnern zu Wasserbrücken, die je nach Miniskuskrümmung recht starke Kräfte ausüben, sprich die Wasserbrücken wirken wie Klebstoff. Denk einfach an unsere Sandburgen - ist der Sand trocken, wird´s eher ein Sandhaufen. Ist er aber feucht (nicht nass), dann klappt´s prima mit dem Bauvon Neuschwanstein :-))

Hallo Lorenz,
mit Schwung schafft man (fast) alles, selbst das Überwinden der Erdanziehung - klar. Und wie ich ja geschrieben habe, macht die Erhöhung des Durchmessers nicht viel aus. Daher hast du auch keinen fühlbaren Unterschied gemerkt. Aber der richtige Luftdruck ist schon wichtig, wenn der Schwung verbraucht ist und du dann mit normaler Traktion weiterkommen willst. Interessant ist natürlich dein Rückeschlepper Beispiel: Was du da gesehen hast, glaube ich dir sofort. Das ist ein "Problem" des hydrostatischen Antriebs. Da hat ja jedes Rad sozusagen seinen eigenen "Antriebsmotor". Sobald ein Rad anfängt durchzudrehen wird der Öldruck gedrosselt bis es wieder "Fuß gefaßt" hat. Am Hang müssen während dieser Zeit dann 3 Räder den Vortrieb leisten. Wenn es dann noch rutschig ist (z.B. nasses Laub) können diese dann auch anfangen durchzudrehen und der Hydrostat regelt nach, sprich nimmt die Antriebskraft zurück. Diese Leistungsanpassung hast du beim MB trac nicht. Naja und etwas mehr Schwung tut sein übriges.

Für alle die die Druckverteilung unter Reifen bei verschiedener Radlast und Reifendruck interessiert, hier ein paar Bilder:



Ihr könnt schön erkennen, wie der Druck mit sinkendem Luftdruck abnimmt (von rot zu blau hin) und wie sich die Aufstandsfläche in Fahrtrichtung streckt (vor allem bei 5 t Radlast). Also, je blauer, desto geringer der Bodendruck, desto geringer die Spureintiefung, desto besser die Mobilität :-))) Aber wie mir ein Schweizer mit 6x6 Pinzi im Camp Africa, Libyen, mal gesagt hat: "Etwas Schwung braucht´s im Leben"

Grüße
Dietmar