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Hallo Urs,

sorry ich war unterwegs, anbei eine Brasilianische Seite.

Da der VW Konzern am großen LKW Pool arbeitet hat mittlerweile MAN die VW do Brasil übernommen und da könnte sich vielleicht irgendwann was bewegen.

Anbei eine Lösung die aber wohl vor Ort umgebaut wird und vermutlich nur Euro 3 ist. Demnach als Neufahrzeug in Europa nicht mehr zulassangsfähig.

www.vwcaminhoeseonibus.com.br/site/bra/veiculos_especiais.aspx

Gruß Veco

Weil der Eurocargo 4x4 von Iveco genannt worden ist. Auf meine diesbezügliche Anfrage hin sagte mir ein Iveco-Verkaufsleiter, der nach eigenem Bekunden Erfahrung mit Expeditionsmobilen hat, ein aktueller Eurocargo 4x4 sei fernreisefertig nie und nimmer unter 7,5 Tonnen zu kriegen, eine Ablastung würde daher kaum Chancen auf Eintragung haben.



Ob es stimmt, weiß ich nicht. Man müsste mal - ausgehend vom Leergewicht - eine Durchrechnung machen.

Marcus

Hi Marcus,

die Fahrgestelle in dieser Klasse sind in der Regel alle ziemlich schwer. Auch z.B. der Mercedes 1018 Allrad ( 10 Tonnen ) hat dieses Problem. Wird er dann auf 7,49 Tonnen abgelastet bist Du gleich an der Grenze.

Wenn eine Kabine drauf ist und alles Reisefertig da kommt doch so einiges zusammen. Sicher hat ein LKW Fahrgestell eine
bessere Reserve und ist weitaus robuster als ein Transporter Fahrgestell. Zudem ist ein LKW auf Langlebigkeit gebaut, was beim Transporter eher weniger der Fall ist.

So machen dann doch einige mittlerweile den LKW Führerschein und kaufen einen MAN ( 13 Tonnen ).

Die einzige Alternative wäre der Mercedes Vario ( hohe Zuladung ) mit seinen bekannten Schwächen, oder es geht abwärts in die Transporter Klasse.

Gruß Veco

Stimmt, am Führerschein C führt da praktisch kein Weg vorbei. Aber leider ist das nur die halbe Miete, denn die Beschränkungen "über 7,5 to" werden immer mehr. Leider sind das nicht immer Fahrverbote "für LKW über 7,5 to", da braucht man sich mit einem Wohnmobil keine Gedanken machen. Sondern es sind allgemeine Gewichtsbeschränkungen, die in jedem Fall gelten.

Marcus

Hallo Rolf

Hat das Fahrzeug das EUR1-Dokument ist es Einfuhrzollbefreit. Ist das Fahrzeug <3.5 Tonnen (auf der Waage!!!) ist die Automobilsteuer von 4% fällig, kann aber, wenn bei der 1.Inverkehrssetzung dann doch über 3.5 To wieder zurück verlangt werden.

Grüsse

Harry

der Zoll in der Schweiz geht ja nach Gewicht lkw bis 5to ZGG mit einem tatsächlichen Gewicht über 1600kg also die erwähnten US PUs kosten 66. Franken / 100kg, denke mal mit 1900 Franken kommt man da hin, ist ja kein Vergleich zu D-Land da werden 22% vom Fahrzeugwert erhoben.

Zum Verbrauch:

Die mit dem 350/3500er Benziner-Pick-up mit Aufsatzkabine (oft Alkoven, aber "zusammengefaltet") reisenden Amerikaner berichten von 11-14 mpg im Bestfall auf der Piste, das sind 17-21L/100km. Ein Toyota/Mercedes G/-Sprinter/Bremach/Iveco by Scam/Transit nimmt unter vergleichbaren Bedingungen um die 12L.
Der 7,5t-LkW wird sich bei dem Untergrund auch merklich weniger als 20L genehmigen.

Wer im Gelände "Gewicht bewegen" muss, wird vor einem sinnvollen Umstieg auf L/h um die 20L/100km in leichtem Gelände rechnen können, da ist der US-V8 schon unter 10 mpg (also 24L aufwärts), mitunter bei 7 mpg, also über 30L

Viele der 7,5t-WoMos sind "Oldtimer", die brauchen etwas mehr, aber der ÖAF Husar (österr. MAN-Ableger, Kleinserie mit einem 4-Zylinder-Ableger der "kleinen" Baureihe - ca. 1,15L Zylindervolumen) war mit 6,5t Kampfgewicht locker unter 18L auf der Piste; die 404er-Benziner-Unimogs waren je nach Verwesungszustand der NATO-Zündung bei 30L aufwärts. Bitte die Berichte genau lesen.

Unter Vollast wird der Verbrauchsvorteil der Diesel geringer, die Abgas- und Komfort-optimierten V8-Diesel sind etwas durstiger als der Cummins, der mein Favorit wäre, aber wenn ich mich mit dem vollen Drehmoment (und rechne die Leistung zurück - die liegt bei mittlerer Drehzahl deutlich über dem Benziner) spiele, wird sich das im Spritdurchsatz widerspiegeln. Die australische Hau-ruck-hau-drauf-Fraktion ist da keine Benchmark.

Zum lokalen Wartungs-know-how bzw. Exoten-Status

Absolut richtig, jeder in der OECD zulassungsfähige "light truck" ist im Rest der Welt Exote, zumindest motorisch. Ein wenig Diagnosekunde (einmal den richtiegn Tester kaufen?) hilft aber, da wendet sich der Elektronik-Nachteil zum Vorteil, und was die Ersatzteile betrifft: Das ist in Zeiten DHL auch kein unlösbares Problem, kostet ein wenig - Punkt.

Wenn Support aus der Ferne erforderlich wird (man verzeihe mir, dass ich die deutsche sehr markenbezogene Grauimporteurszene einmal außen vor lasse): Bei Toyota gibt es Többen und Mayr, bei aller persönlicher Abneigung oder Vorliebe wird es ein solider Daimler-Stützpunkt schaffen, die Iveco- und Bremach-Anlaufstellen hatten wir schon x-fach durch. Wenn der Spezialist oder auch bemühte Stützpunkt das Fahrzeug kennen, wird es Sat-Phone-Support geben können, bei den LkW-Herstellern sehe ich bei Daimler und Iveco das größte Netz, regional sollte man etwa Renault nicht unterschätzen

Zur amerikanischen "Lässigkeit"

1. So hart das klingt, der durchschnittliche US-Lagerist ist entweder Analphabet oder der Verkehrssprache Englisch nicht mächtig oder beides. Damit ist es Zufall, was der in die Schachtel schmeisst. Der Importeur in Europa bringt den irgendwann dazu, dass richtige Teil zu versenden, ich habe aber keine Ahnung, wie viele Anläufe es braucht: entweder hast Du einen Kundigen vor Ort, der im Notfall sebst nachsehen geht, oder es kann dauern.

2. Sind US-Fahrzeuge genauso viel wert wie sie kosten, s. Russland-Kisten. Ich bin in x-tausend Leihwagen-km in allen Erdteilen nie mit einem Europäer oder Japaner wegen einem technischen Defekt liegengeblieben, dass der Flotten-Pontiac mit 1800 mls am Tacho irgendwann einfach nicht mehr startet, war üblich. Und versuche nie, ein Problem mit "procedure-verliebten" Amis rasch am Dienstweg vorbei zu klären.
Warum wohl ist GM pleite gegangen? (Da gibt es Bände an Analysen)

Ich erinnere mich an einen Ersatzteil-Chef eines europäischen Chrysler-Importeurs vor gut 15 Jahren (die Firma hat auch Lada importiert) im O-Ton: "Als wir mit Chrysler begonnen haben, waren wir dem Meinung, nach allen Erfahrungen mit den Russen wird das ein Nachmittagsspaziergang. Falsch: Da haben wir gelernt, was Bürokratie ist"

Und die Erfahrung ist nicht "überholt" - Beispiel aus 2010: Für ein Projekt auf der arabischen Halbinsel soll ein Reifen in der US-Flotation-Dimension verwendet werden. Es geht sich nur von der Traglast knapp nicht aus. Am Reifen stehen Load Index, Speed Index nach ETRTO, Load range nach US-Norm. Das Projektfahrzeug läuft bei weitem nicht die 160 km/h nach SI=Q; kann man also interpolieren? Anfrage an die Amis, Antwort: Sie sollten load range E nehmen, D genügt nicht - schmecks, keine Zahlen. Der US-load index entspricht übrigens den früher üblichen PLY ratings, je nach Hersteller garantiert eine bestimmte load range KEINE bezifferbare Tragfähigkeit, wie etwa beim europäischen load index (und der wäre schon draufgestanden, wir waren schon weiter...)

Übrigens sind die OBD2-Standardsignale bei weitem nicht alles, was ein produktspezifisches Diagnosegerät anzeigen kann - und manchmal sind die Transaktionscodes das wirklich spannende..

Zum Einsatzzweck

Für viele Pisten reicht ein Hecktriebler mit etwas mehr Bodenfreiheit, für Untergrund mit wenig Traktion "irgendein" Allradantrieb. Soll letzterer notwendig sein: Die Weltgegenden allein lassen sich auch mit einem Dangel-Ducato oder Werks(=Oberaigner-)Sprinter abdecken, dann unter Einhaltung einer 3,5t-Grenze, und es gibt mitten in Europa "Hardcore-Strecken", an denen sich die Transporter-Klasse "verbiegt".

Grüsse,
Peter

P.S. Ozy, nicht mit dem eigenen Maßstab messen, ich kann auch nichts dafür, wenn der in Brescia montierten Eurocargo gerade Männchen macht, er könnte übrigens auch aus einem anderen Werk stammen.

Volle Zustimmung - erleide das selber jeden Tag:
Lieblingswörter: "Policy" (Grundsatz, Methode, Richtlinie) und "Procedure" (Arbeitsverfahren, Dienstanweisung), alles, was abweicht, ist unlösbares Problem - oder bedarf der Unterschrift des CEO

Das möchte ich doch rasch aufgreifen.

Da der Cummins ja so stark ist hält sich der Vollastanteil aber in kleinen Grenzen, meistens wird man kaum mehr als 1/2 der möglichen Leistung abfragen.


Kleines Beispiel aus der Praxis;
Tunesientour, gut im Sand unterwegs gewesen.
HJ61 Diesel / Jeep 5.9 Benzin.
Verbrauchsvorteil des Toyota im schweren Sand, nur etwa 20% maximal.
Auf Ausserortsstrecken etwa 25%.
Auf der Autobahn in Europa -5% - der Benziner war sparsamer bei schneller Fahrt.

Trotzdem würde ich ein Reisefahrzeug immer mit Diesel ausrüsten, der Verbrauch des Pickup als Benziner ist einfach zu hoch, wird sich sicherlich bei ehrlichen 20 Liter im Schnitt einpendeln.

Der Diesel mit gleich viel Hubraum wird da weit darunter bleiben.

Betreffs Ersatzteilen; ich habe beste Erfahrungen gemacht mit den grossen amerikanischen Onlineshops - und auch mit kleinen Firmen, sie sind entgegen eurer Aussagen sehr kundenorientiert und liefern korrekt und schnell.
Und der Versand kostet auch nicht mehr als wenn ich was in Deutschland bestelle.

Wer sich natürlich an den Hersteller himself wenden möchte ist wirklich selber schuld, als VW Fahrer schreibt man ja auch nicht an Wolfsburg.

Grüessli Ozy

Und was die Reifen angeht: Webbildern zufolge müßten auf die TAM direkt die schußfesten von BRDM-2 und BTR-60/70 passen.

Urs, liest Du noch?