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Die Garantiebeschränkungen sind heute eher die Regeln, nicht nur bei Daimler (da kenne ich von Iveco auch lsutige Sachen).

Und über den Wartungaufwand in Kunduz schreib' ich jetzt nichts, das kann sich jeder vorstellen, der sich ein bißchen mit den modernen Motoren beschäftigt hat - Euro IV (mit Abstrichen Euro III) aufwärts erfordert bestimmte Kraftstoffqualität, die Fahrzeuge sollen hier zugelassen werden, mit dem Dilemma müssen wir leben. Dass die Gleichung "je größer, desto dreister" für die Fahrzeughersteller leider stimmt, muss der Käufer wissen und damit umgehen.

Grüsse,
Peter

Was ist denn eigentlich bei der Schlechtkraftstoffvariante technisch anders?

mfG
Rainer

Das Thema ist relativ. Nach meinem Kenntnisstand hat das Militär eine eigene Logistik bis hin zur Pipeline. Insofern ist da niemand auf völlig "Plörre" beständige Technik angewiesen. Ich bezweifel das die mit ihrem Fahrzeugpark an der "Dorftanke voll machen gehen"

Alles in allem habe ich den Eidnruck das dieses Vorhaben in der Plannug/Vorbereitung insgesamt etwas unter den Anforderungen liegt welche durch die Zielsetzung formuliert werden.

Aber gut, nicht ist unmöglich. Ein Arbeitskollege ist schon mit einem Toyota Corolla durch die Namib. Allerding hatte auch der schon -2- Erstazreifen, Kannister und diverse andere wichtige Sachen mit. Ist da aber auch nur Hingeflogen.

Nach dem schönen Dokument auf der slowakischen G-Seite unter
http://www.mercedesgklub.sk/wordpress/wp-content/uploads/2010/01/G280CDI-G300CDI-Professional.pdf
besteht die Option KW3 aus "Abgasanlage mit unbeschichtetem Katalysator ohne Dieselpartikelfilter gemäß Abgasrichtlinie EURO III, NFZ-Einzelzulassung; Zulassungsfähigkeit länderspezifisch"

Ich würde Raildruck zurücknehmen, die Berichte aus Kunduz deuten aber darauf hin, dass dem nicht so ist. NATO single fuel policy ist für Hochdruckeinspritzungen tödlich, mit Additiven 2000h und dann ist das System hinüber

Grüsse
Peter

Aus dem Text werde ich nicht schlau. Fährt man im Kundus E4/E5 und verträgt nicht den NATO-Einheitssprit, egal ob die Option "Abgas mit allem" eingebaut ist oder nicht?

Dann wäre die Fahrreichweite des Models ja im Selbstversuch ermittelt. Bospurus pus eine Tankfüllung...?, quasi bis zur EU Aussengrenze, das ist schön, dann halten wir unseren Laden ja Sauber.

Hallo Peter,

"die Berichte aus Kunduz deuten aber darauf hin"

Aha - welche Berichte von wem?
Weisst du näheres, ich wäre sehr interessiert!

Gruß
Oli

Der OM642 ist (innermotorisch) mWn nie unter Euro IV ausgeliefert worden, braucht mit dem Piezo-Injektoren und 1600bar Raildruck aufwärts europäischen DK und leidet an seiner Komplexität:

NATO single fuel heißt militärisches, breit geschnittenes Kero mit Additiv (wirkt ähnlich wie das 2-Takt-Öl, nur vorhersehbarer und in der Theorie noch ascheärmer). getestet wurde das im Labor für 400h, Rest hochgerechnet. Die 2000h sind das mir bekannte Maximum, das im best case erreicht worden sein soll, ich kann nicht ausschließen, dass da ein bißchen "Jägerlatein" dabei ist. Über einem gewissen Systemdruck - sagen wir 1000 bar - geht der Verlust von DK-Eigenschmierung massiv auf die Hochdruckkomponenten

Beute-DK, den Sondereinsatzkräfte schon mal von den Pick-ups der Gegner abschlauchen, hat "irgendeine" Konsistenz, Dreck, Wasser, Cetanzahl zufällig...

Was mit dem Schlechtkraftsoff-Paket reduziert werden soll, ist die Partikelzahl: DPF raus ist Grundvoraussetzung, Kat nicht beschichten (ich glaube eher an einen "Träger-Dummy") schafft auch weniger Kondensationskeime im Abgasstrang und so weniger Partikel.. zugesetzten Diesel-Oxikat hab' ich zwar noch keinen gesehen, aber wie war das bei der alten (Fremdmarken)Werbung? ..alles ist möglich..

In der Theorie kann ich den Kraftstoff so filtern, dass Dreck&Wasser beherrschbar sind, die dafür nötigen Filterketten haben im klassischen PkW-ähnlichen Fahrzeugkonzept schlicht keinen Platz, und die Schmierprobleme löse ich nie

Zum Alltag darf ich nicht zuviel Details schreiben ohne Quellen zu gefährden, sorry, ich fasse zusammen: Hochdrucksystem aus obigen Gründen dauernd eine Baustelle, was sonst an Sensorik vorhanden ist, sorgt für "Kurzweil", die Fahrzeuge bis an den Anschlag ausgelastet (oder darüber), für jenseits 4/4,5t ist der G nie gebaut worden, ist dasselbe Problem wie bei den nachträglich gehärteten Hummers, LMV's, mitunter ist ein dritter Wagen als Ersatzteilträger bzw -spender mit, damit die Jungs zurückkommen können. Wartung ohne die ganze Batterie an elektronischen Testern nicht möglich, der "feldübliche" I-Zug ist nicht entsprechend ausgerüstet/-ausgebildet, darum um schweinisch viel Geld die Herstellermannschaften vor Ort (oder eben nicht, weil aus Kunduz raus niemand verantworten will).

Wir technisieren uns ins aberwitzige, ich verstehe nicht, was an einem OM 602/612 Direkteinspritzer mit zahmer CommonRail bzw. mechanischer Pumpe für solche Einsatzprofile falsch ist, im Notfall 662er Blöcke in Korea kaufen..
Ich kann mir auch tropentauglichen CAN-Bus (ok, Profi-Bus?)vorstellen, aber die Entwicklung zahlt niemand, und in den Ausschreibungen steht für den Übungsbetrieb an der Heimatfront "Euronorm in der aktuell geforderten Stufe"

Grüsse,
Peter

Sorry, daß ich das trotz aller Liebe zum Würfel mal anbringen muss, aber deshalb gibt es

den Ausdruck "Toyotakrieg" und nicht Mercedes G Krieg.

(bezieht sich auf nur auf Benzin,- und Wirbelkammer-HZJ Modell, Modelle mit den neuen Injektoren sind der gleiche Schrott)

SO gerüstet in Krisenregionen zu erscheinen, grenzt an Wahnsinn.

Idioten, die solche Anforderungen in eine Ausschreibung diktieren.

Ein Verbrechen am Soldaten und Steuerzahler.

Grüsse.

Nicht nur fur die armee ein probleem aber auch fur andere Not diensten: Moderne feuerwehr fahrzeugen in holland sind so feuerwehrleute freundlich gebaut das die absaufen bei hochwasser, bei einene erdbeben sich fest fahren auf einige backsteinen und beim waldbrand sich festfahren



Murphys Gesetz
„Alles, was schiefgehen kann, wird auch schiefgehen.“ („Whatever can go wrong, will go wrong.“ )

Diese Formulierung geht zwar ursprünglich wohl auf John W. Campbell Jr. zurück .....
..... Diese Erfahrung ließ Murphy sein Gesetz formulieren, das ursprünglich folgendermaßen lautete:

„Wenn es mehrere Möglichkeiten gibt, eine Aufgabe zu erledigen, und eine davon in einer Katastrophe endet oder sonstwie unerwünschte Konsequenzen nach sich zieht, dann wird es jemand genau so machen.“ („If there's more than one possible outcome of a job or task, and one of those outcomes will result in disaster or an undesirable consequence, then somebody will do it that way.“)

Ich hab mal ein bißchen gewühlt und folgendes gefunden:
http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/TM/RTO-TM-AVT-ET-073///$TM-AVT-ET-073-Report.pdf

Also wenn ich das als Nicht-Techniker richtig verstehe, hat das Militär schon seit längerem Probleme mit dem Einsatz von modernen Fahrzeugen mit den nach EU- bzw. US-Vorschriften abgasoptimierten Motoren. Und zwar auch bei Gebrauch des standartisierten NATO-Dieselkraftstoffes F-34, weil dieser einen höheren Schwefelgehalt aufweist als dies bei Kraftstoffen in Europa oder Amerika gemeinhin der Fall ist.

Im einzelnen werden zum Betrieb mit hochschwefelhaltigen Kraftstoffen folgende (generelle, nicht Mercedes-spezifische) technischen Empfehlungen abgegeben, die je nach technischer Ausstattung des Fahrzeugs anzuwenden sind:

EGR (Abgasrückführung):
bis zu einem Schwefelgehalt von 3000 ppm relativ unproblematisch. Aber Gefahr von Langzeitschäden an verschiedenen Bauteilen. Daher sollte es technisch möglich sein, das EGR verschlossen zu halten – bei Gebrauch von hochschwefeligem Diesel.

Dieselpartikelfilter (DPF):
Bei WF-DPF setzt sich der Filter zu. Er muß entfernt oder mit einem Bypass überbrückt werden.
Bei M-PMF wird der Filter nicht blockiert, aber die Wirksamkeit erleidet eine starke Reduzierung.

Oxidationskatalysator:
Sollte per Bypass umgangen werden. Wenn dies nicht möglich sein sollte, sind Maßnahmen bezüglich der ECU zu treffen.

selektive katalytische Reduktion (SCR):
Hochschwefeliger Kraftstoff wird definitiv eine sehr negative Auswirkung auf das System haben. Aber nicht weiter schlimm, weil es relativ simpel sein dürfte, hier einen Bypass zu legen. Harnstoff sollte nicht zugeführt werden. Das ECU muß gewechselt oder modifiziert werden, um die Signale abzugeben, die zur Aufrechterhaltung der korrekten Motorfunktionen benötigt werden.

Lean NOX Trap Katalysator (LNT):
Der schlimmste Fall beim Gebrauch von hochschwefeligen Kraftstoff.
Der Katalysator wird schwer geschädigt. In diesem Fall ist es sehr schwierig, einen Bypass zu legen, weil die ECU Signale verschiedener Sensoren benutzt, um den Motorlauf zu steuern. Die Maschine läuft periodisch im Abmagerungs- bzw. Anreicherungsmodus. Beim Anreicherungsmodus wird eine häufige Reinigung des LNT notwendig.
DESHALB IST DIESES SYSTEM ABSOLUT UNBRAUCHBAR FÜR DEN BETRIEB MIT HOCHSCHWEFELIGEM KRAFTSTOFF! (Hervorhebung auch im englischen Originaltext)

Steuergerät (ECU):
Die Emissions-Gesetzgebung verlangt die Implementierung eines OBD-Systems in die ECU zur Kontrolle des Abgases. Der Gebrauch von hochschwefelhaltigem Kraftstoff hat negativen Einfluß auf die ECU und es müssen Maßnahmen gegen die Leistungsminderung des Motors ergriffen werden – durch Ersatz oder Modifizierung der ECU. Dies geschieht bereits erfolgreich bei den Armeen in Großbritannien und Deutschland.


Ich hoffe, meine Übersetzung ist sinngemäß richtig.

Persönlich frage ich mich:
Wenn diese technischen Probleme (mit den entsprechenden technischen Modifizierungsnotwendigkeiten) bereits mit standartisiertem Militärkraftstoff nach NATO-Norm auftreten, um wieviel mehr dürfte das dann beim Gebrauch von Diesel aus irgendeinem obskuren Faß zutreffen?
Nicht nur abgasmäßig sondern auch einspritzseitig. Aber das hat Peter ja schon drastisch beschrieben.

Hat alles nicht nur mit Mercedes zu tun, aber leider eben auch.

mfG
Rainer