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So, wie es im EPC aussieht, ist es nur ein Sensor.

Zur aktuellen Frage Drucksensoren vor und hinter dem DPF: Die gibt es, und die messen auch Plausibilitäten, etwa bei der programmierten "Grundregeneration" alle x-tsd km oder Betriebs-h. Darum ist der Umbau keineswegs trivial.

Zu den Fragen von Oil (und bitte keine halblustigen Kommentare von Dritten)

DPF raus löst das Problem hoher Partikelmassen, v.a. durch Schwefel (aber nicht nur). Wenn der DK sonst ok ist, kann das Entfernen des DPF reichen. Gegen Wasser und Dreck helfen Filter - wobei manche Bosch-Filter den von Bosch geforderten Abscheidegrad nicht haben, weil in EU nicht erforderlich; es gibt bessere Filter, finden & kaufen muss man sie, und auch wesentlich öfter wechseln. Gegen mangelnde Schmierfähigkeit hilft auf Zeit das Additiv (es wird in der Pampa nur nichts spezifiziertes geben, bestenfalls 2-Takt-Öl).

Die Euro V hat 1800 bar Raildruck, Euro IV nur 1600.. da könnte man ev. rückrüsten. (EPC-Gurus vor)

Die BW betreibt die G's, weil sie nichts anderes für die schmalen Pisten haben, mit dem bereits geschilderten Aufwand. Dass es immer wieder "Zoff" gibt, gehört wohl einerseits zum Preisdrücken (auch der Wartungskosten), andererseits soll das eine Aufforderung sein, dass Lösungen für die diversen Probleme erwartet werden. Ist aber seehr schaumgebremst: wenn ein Unteroffizier, der die front line troubles kennt, in einem Meeting einmal heftiger wird, bekommt er nachher eine auf den Deckel..

Es gibt vom OM642 nichts unter Euro IV, angeblich würde er die ohne DPF auch erreichen, da war die Feinstaubzonen-Hyterie Grund für den Einbau. Auf Euro III fällt er mE nur zurück, weil auch der Oxikat bei KW3 nicht funktionsfähig ist.

Grüsse,
Peter

P.S. Natürlich ist es aus Kundensicht eine Frechheit, was der Verkäufer geliefert hat, ich bin mir aber nicht sicher, ob der von den möglichen Problemen wusste. Es ist abenteuerlich, was die seinerzeitige CommonRail-Entwicklergemeinscahft Daimler-Bosch-Fiat alles nicht getestet hat..

Ist es ein Drucksensor?
Wenn ja, dann wage ich die Behauptung dass man den DPF einfach abschrauben kann bzw. im Notfalle eines verstopften DPF die Schraubschellen davor etwas lockern kann, damit der Staudruck abgebaut wird, die Anreicherung/Nacheinspritzung zur DPF-Reinigung unterbunden wird und die Abgase notdürftig ausgestossen werden können. (ansonsten Abgasrückstau in Ozikat, AGR, Turbolader, Verbrennungsraum)

Den Fragenden kann eigentlich nur geraten werden das Auto bzw dessen Technik zu wechseln. Ein Benziner oder Vorkammerdiesel ist vergleichsweise "schnell" unter die Wechselkabine geschnallt. Ggf Auto dazu zurück nach D holen. Was für einen Radstand hat das Fahrzeug ? Wenns der gleiche Radstand wie "Station lang" ist dann braucht man ja nur das Häusle und die Kabine wechseln.
Die zu erwartenden Probleme seitens des Kraftstoffsystems sind offensichtlich nicht lösbar und der fürs Material anspruchsvolle Teil der Strecke kommt erst noch.

Grüsse
Thomas

Genau so sieht's aus.

Bin dafür, dass wir alle Autofahrer die mit EuroIV;V+VI-Autos außerhalb der EU unterwegs sind, sofort die Heimkehr befehlen. Danach erfolgt der zwangsweise Umtausch auf G500 (nur Bj. 97-00) bzw. 300GD - 88PS
Das gilt auch für das Militär.
Es gibt nur diese Möglichkeit.
Im Gleichschritt.


Was müssen die aber auch......
..... so lebensmüde sein
..... so dumm sein
..... so stur sein
..... so anders sein als wir

Oder verstehe ich das was falsch?

Ich versuch’s mal ohne Polemik...

Erstens
Hier trauen sich zwei Menschen – zudem im gehobenen Lebensalter - etwas, von dem viele nur träumen. Respekt!

Zweitens
Wenn jemand so viel Geld wie hier für ein nagelneues Fahrgestell und einen fernreisetauglichen Wohnaufbau ausgibt, dann wird er wohl nirgendwo den geplanten Reisezweck und Verlauf verschwiegen haben. Davon gehe ich aus. Wenn er dann (wie geschildert) sogar auf seine dezidierte Nachfrage von seinem Fahrgestell-Verkäufer sinngemäß die Zusage erhält „Null Problemo, auch nicht mit DPF“, dann könnte man darin schon den Sachverhalt einer Fehlberatung sehen – möglicherweise mit entsprechenden rechtlichen Ansprüchen wegen Fehlens einer zugesicherten Eigenschaft. Dies ist aber natürlich auch eine Frage der Nachweisbarkeit.

Drittens:
In der jetzigen Lage sind aber denkbare juristische Aspekte zweitrangig. Was zählt ist eine praktikable Lösung, die möglichst eine sichere Fortsetzung der Reise ermöglicht.

Wenn eine Umkehr nicht in Erwägung gezogen wird, kommt eigentlich nur dieses in Frage:

Technischer Rückbau des Fahrzeuges auf Schlechtkraftstoffvariante - alle erforderlichen Modifikationen! Ggfs. Einspritzdruck herabsetzen und Steuergerät anpassen. Durch Mercedes in Kairo – wo denn sonst? Das ist die größte Stadt in ganz Afrika, zudem noch in einer gewissen Nähe zu Europa. Müßte Mercedes dort in Zusammenarbeit mit Stuttgart / Graz doch eigentlich hinbekommen.

In Kairo auch Einkauf eines ausreichenden Additiv-Vorrates (oder Zweitaktöl) zur Verbesserung der Schmiereigenschaft des Kraftstoffes.
Montage von Kanisterhalterungen und Kauf einiger Kanister und eines Sieb/Abscheider-Trichters. Zukünftig ausschließlich erst in die Kanister tanken. Von dort in den Fahrzeugtank nur nach vorheriger Hand-Filtrierung, um in Ruhe Dreck und Wasser rauszuholen. Additiv / Zweitaktöl in empfohlener Dosierung zusetzen. Verkürzte Öl- und Filterwechsel. Wenn möglich Serienkraftstofffilter gegen wirksameren tauschen.

Das ist hier aber auch alles bereits geschrieben worden. (u.a. von Ludo und Peter)

Ich persönlich würde danach wohl erstmal in Ägypten bleiben und ausführliche Erprobungsfahrten vornehmen. Pyramiden, ein bißchen Wüste (aber natürlich keinesfalls alleine), Assuan, etc. – eben das volle touristische Programm. Ruhig ein paar tausend Kilometer fahren, auch wenn soviel ursprünglich für Ägypten nicht geplant war. Die beiden haben ja einen Riesenvorteil – sie haben Zeit und keine Verpflichtungen. Bei erneut auftauchenden Problemen sofort zurück nach Kairo bzw. Reise abbrechen. In den Sudan würde ich nur dann weiterfahren, wenn das Auto nach den Modifikationen keinerlei Mucken mehr gemacht hat. Keine! Und trotzdem bliebe bei mir ein mulmiges Gefühl.

Wenn alles nicht hinhaut, Reisepläne vielleicht ändern. Fahrzeug verschiffen und einen anderen Kontinent anschauen – Australien vielleicht? Da stimmt jedenfalls die Spritqualität und ein moderner G ist im Outback zwar auch selten, aber kein Exot.

Viertens
Bei allem was hier geschrieben wird, ist (auch in Bezug auf das wie) zu bedenken, daß alle Betroffenen hier auch mitlesen. Ein Feedback ist z.B. hier bereits erfolgt:

„Eigentlich ist ja alles ganz schön, wenn da nicht die schlechten Nachrichten aus der Heimat wären:

Jan hat sich fürsorglich um unser Mercedesproblem gekümmert und im Geländewagenforum - www.viermalvier.de - unter G300 um Hilfe angefragt. Damit hat er eine Lawine losgetreten, die eigentlich zur Umkehr auffordert. Das Problem ist bekannt und scheinbar hat selbst unsere Armee in Kundus mit dem Nato-Diesel Schwierigkeiten an ihren Fahrzeugen. Die Aussage eines Fachmanns: „ ... dass es eine Frage der Zeit ist, wie lange der Motor das mitmacht“ bringt uns ins Grübeln. Aber besser hier in schönster Umgebung grübeln, als eines Tages irgendwo mit kaputtem Motor in der Wüste stehen.

Dienstag geht’s erst mal weiter Richtung Kairo. Dort werden wir wieder mal Mercedes Benz Fachleute um Rat fragen. Vielleicht finden die ja eine Lösung, die uns weiterfahren lässt.

Inschallah“ ( http://www.wegaufzeit.de/2011/07/agypten.html )


Fünftens:
Hier ist der Name Därr gefallen. Der ist seit Jahrzehnten begeisterter Afrikafahrer und war zudem Eigentümer eines bekannten Reisezubehörladens in München. Der Laden und auch der Versandhandel – er hat ihn aber längst verkauft. Das gab ihm die Freiheit, in den letzten Jahren eine lange Weltreise durchzuführen, die mittlerweile aber beendet ist.
Mit Mercedes hat Därr verkaufs- oder promotionmäßig nie etwas zu tun gehabt, außer daß er das G-Modell gerne in Afrika für seine eigenen Reisen verwendet hat. Und als Bildstaffage für seine Kataloge, wobei die dort abgebildeten sicherlich keine CDIs sind.
Wie die Problematik aussieht, hat er schon 2001 (!) geschrieben: http://www.daerr.info/index.php?benziner-oder-diesel (vorletzter und letzter Absatz).

mfG
Rainer

Hi,
man muß doch beim jetzigen Stand der Technik leider zugeben das der "überallhin G" nicht mehr existiert, zumindest nicht als diesel. Wenn die Anforderungen zu speziel werden (Euro5) dann müssen an anderer Stelle Kompromisse eingegangen werden (verträgt keinen Fusel). Leider sagt einem das keiner und diejenigen die es jetzt gerade ausprobieren die triffts hart.
Fakt ist doch offenbar dass man evtl den DPF herausnehmen kann um dann etwas fröhlicher dem Ableben des Kraftstoffsystems entgegenzusehen.
Ich habe das so verstanden dass hier eine Reise unternommen wird wie man sie einmal im Leben macht, wenn die Dieselzicke dann jwd verreckt kannste nur noch Benzin tanken damit die Karre wenigstens besser brennt. Das würde ich versuchen zu vermeiden.
Grüsse
Thomas

Vielen dank Rainer,

du hast es treffend zusammen gefasst wäre mir nicht so gut gelungen da ich doch etwas emotionaler davon "mit betroffen" bin.

noch kurz zur sensor geschichte: wenn es zwei sind (davor/dahinter) sind es drucksensoren oder wird dort nicht temperatur gemessen. ich hab leider selbst keine möglichkeit in technische unterlagen einzusehen!?

ich denke es wird sich ein lösung finden wenn sich auch ein wenig zeit braucht aber daran soll es ja nicht scheitern.

Gruß Jan

Das Problem mit der Weltreisetauglichkeit ist, dass zur Zeit die höher entwickelteren Staaten strengere Vorgaben machen, und die weniger entwickelten Staaten hinterher hinken. Das wird sich in den nächsten Jahren - eher Jahrzehnten aber auch ändern. Indien ist z.B. auch schon bei EuroIII angelangt.
Die Entwicklung von aktueller Motorentechnik ist ein kostspieliges Unterfangen. Nur wegen dem Militär und schon gar nicht die paar - sagen wir mal Leute mit einem ausgefallenem Hobby und viel Geld - wird kein Spezialmotor entwickelt werden und Extrawürstel werden auch keine gebraten (Ausnahmegenehmigungen).
Also müssen wir mehr oder minder mit der Unzulänglichkeit leben.
Was CDI im G betrifft:
Die ersten Aussagen, dass es Probleme bei der Verbrennung von militärischen Kraftstoffen gibt, wurden mir bereits in der Ära 290DELA bzw. 270CDI zugetragen. Ist also nix neues.
Die Entwickler in Graz haben auf diesem Gebiet also schon einige Jahre (mind. eine Motorgeneration) Erfahrung. Und zwar aus erster Quelle.

Spezielle Motoren für schlechte Spritqualitäten im militärischen Bereich zu verbauen ist leider auch keine Lösung, denn die Mehrheit der deutschen militärischen Common-Rail-Motoren wird wohl in Deutschland herumfahren und für die paar Fahrzeuge in Afghanistan eine eigene Flotte aufzubauen, da kommt es billiger Sprit nach EuroNorm in Afghanistan zu beschaffen.
Außerdem würden sich Fahrzeuge mit einer schlechteren militärischen Schadstoffklassifizierung nicht an Zivilisten abverkaufen lassen - es gibt ja schon die ersten exBWCDIWölfe in Privathand.