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tach,

gibt ein Thema, das ich bisher lange total ignoriert habe. Ein bißchen zu Recht . Es sind die Achsanschläge.

Ich habe mal vor längerer Zeit Hohlkammerfedern organisiert. Einmal welche vom Serie3 und dann welche aus einem MercedesKleintransporter. In beiden Fällen arbeiten sie als Achsanschläge. An das Einbauen habe ich mich bisher noch nie herangemacht. Im Grunde finde ich die Dinger super - Schläge werden weich und progressiv weggefedert. Ich habe immer nur bei allem Sorge, wie gut so etwas bei starker Verschränkung hält. Die Anschlagsfläche der Achse ist dann ja schräg und wird "alles" abrutschen lassen wollen. Da habe ich extensiv nie eine gute Lösung für gefunden und so dümpeln die Dinger weiterhin im Keller.
Bevor ich sowas einbaue muß ich sicher sein, daß sie ihre Arbeit tun und nicht bei Verschränkung abreißen bzw. auch dabei funktionieren. Und ich muss wissen, wann sie "auf Block" geht; damit ich die Einbauhöhe passend mache, um einen Einschlag der großen Reifen im nunmehr engen Radhaus zu verhindern. Und da bin ich mir unsicher, wenn ich die Hohlkammergummis angucke. Beim Rover hieße es ja, die bestehenden Bumpstops dafür zu entfernen. Ich wäre nicht unglücklich über eine "Add-on" Montage, bspl. Rahmeninnenseitig. Aber das hieße, an Rahmen und Achse zu schweißen, und besonders letzteres fiele auf / wäre beim TÜV für mich problematisch (muß ich befürchten) und außerdem ist da schöner Lack drauf .



Nun sehe ich auf dem pirate4x4.com das da:



Ok, von "hydraulischen" Achsanschlägen habe ich schonmal gehört. Googel gibt nicht viel her. Was ist zu denen Wissenswert ? Will sagen - bei LR-direct gibt es etwas, das so klingt (also Terrafirma hydr.Bump stops für 90pfund), aber welche genau es sind, ob sie taugen, wie gut sie einzubauen sind, ob man einen "Endanschlag" bekommt .. da habe ich ein "?". Hat jemand sowas selbst am Auto?

Könnt Ihr mir den Floh mit dem neumodischen Hydraulikkram ausreden ?
Und wenn, wer hilft mir gedanklich auf die Sprünge, was die Hohlkammerfedern angeht.

Im G sind so (Gummi-)Teile in den Federn verbaut, die machen keinerlei Probleme...

Grundsätzlich erfüllen die Gummihohlfedern deine Zwecke und funktionieren in etlichen Fahrzeugen als "Weiterentwicklung" der bloßen Gummianschläge. Wenn die Achsführung nicht völlig im Eimer ist, schlägt die Achse auch dort an, wo sie soll, das bißchen Schrägstellung tut nicht weh.

ABER: Sie haben nur dann keine unerwünschten Nebeneffekte, wenn man weiß, was man tut.

1. Auch wenn sie "schonender" mit dem Rahmen umgehen als die harten Anschläge - durch höhere Zahl an Lastwechseln (sie treten ja früher in Aktion) kann das Schwingungsbrüche auslösen..
2. Die Federkennlinie ist beim Ein- und Ausfedern recht symmetrisch; die Stoßdämpferabstimmung (Zug-/Druckstufe) ist das nicht. Heißt: Wenn sich die Parameter auf der "falschen Seite" treffen, hoppelt der Wagen v.a.a auf Wellblech wie der berühmte Feldhase
3. Wenn der Federweg wegen Freigängigkeitsforderungen "sehr" eingeschränkt wird, müssen die Dinger bei einem gewissen Federweg sehr viel abfangen = hohe Federrate = wirken dann ähnlich wie Runtersetzen der Anschläge

Damit der Spaß also funktioniert, wirst Du bei größeren Rädern nicht um andere Federn herumkommen: ev. härter (mit allen Nebeneffekten und noch immer ohne Sicherheit gegen den Einschlag), länger, runtergesetzt..
Mit den Stoßdämpfern ist ev. ein wenig experimentieren angesagt

Grüsse
Peter

P.S. Der hydraulische Anscahlag hat dieselben Probleme, geht noch abrupter auf Block (wenn er nicht sehr progressiv wirkt), leitet die Lastspitzen dort ein, wo sie sonst nicht auftreten - reicht Dir das?

ich hol mir mal bier und chips.

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Ich frag mich grad.... WOZU?

Bei mir waren die Achsanschläge nach etwa 80.000km durch. Verstärkte Federn und neue Seriendaempfer rein... Fertsch wars... Schlaegt selbst mit 500kg Last auf der Transsybera WP, Birsk-Atchit, nichts mehr in den Rücken ..

Wenn alle Fragen und Antworten zwischen Verschränkungsschliff und Pistenriffel auch noch die Begegnung wollten, könnt's sogar esoterisch werden

Denn regelte wie nach Peter und Jens das Fahrwerk die Sache, dann wäre Manni die Verschränkung ungenügend, und würde aber gut zu verschränken sein, blieben wenig Bedenken der Dauerfestigkeit rund um den Gummi rum (wird ja kein Auto so alt). Nur zwischen der Federung und den Federungsanschlägen wäre mit Adaptabilität in Stabilisation/Zusatzfederung oder Dämpfung beides aufs Tablett zu bringen, solange erstere konventionell bleiben müssen.

Ich hoffe man hatt den deuten koennen....

Nun, es ist nicht so, daß ich Not leide. Ich habe H/D-Federn von Rover drin und damit ist das Auto dicke hart genug gefedert und die Höherlegung von roundabout 5cm genügt auch. Ich fahre selten mit hunderten an Kilo herum, außer kürzlich, als Schwiegermutter ein Sonderangebot von Holzbriketts wahrnehmen wollte. 450kg lassen den Wagen dann doch schon hängen. Ich fahre dann entsprechend und weiß nicht, ob/wann ein Achsanschlag schonmal in´s Schwitzen kam. Beim Serie mit den Parabolikfedern war aber durchaus zu merken, daß die Achse immer mal anschlug. Ich kam damals nicht mehr dazu, beim SIII solche Hohlkammerfedern einzubauen, weiß aber aus Berichten, daß die enorm viel bewirken - und die Bauhöhe ist dabei derart, daß mit ein wenig gesetzten Standardfedern die Hohlkammerfeder praktisch aus dem "Stand" mitfedert. Das kann mein RRC besser. Und das von Peter hilft schon. Im Alltag wird genug Luft sein, daß die Hohlkammerfeder nicht immer mitarbeiten muss.
Gibt es denn irgendeine Faustformel, mit der man die Belastung abschätzt, nach der man die Hohlkammerfeder und deren Einfederweg berechnet. Dank Dapo will ich mal bei der Konkurrenz gucken, also beim G

.
link: http://forum.off-road-forum.de/mercedes-f3/neue-teile-fuer-den-g--t15395-s120.html

Ist der Durchmesser der Federn wohl vergleichbar ?
Mir kommt gerade der fuchsige Gedanke, in die Hinterachsfeder meines Autos so ein Ding vom G dazuzubasteln. So montiert, daß es etliche cm vor dem originalen Achsanschlag einsetzt.

Wozu das Ganze und solche Idee ? Jedenfalls nicht aus echtem Bedarf.
Mehr so aus Spaß am Fummeln.

Ein paar Überlegungen zur Auslegung:

Eine progressive Feder, die immer anliegt, wäre schön, wird es aber nicht geben. Damit bleibt das Problem, dass ab Anliegen der Zusatzfeder die Gesamt-Kennlinie einen Knick hat (ähnlich wie die nicht bis zu den Augen geführten, aber ab einer gewissen Durchbiegung anliegenden Zusatzblätter bei den diversen HD-Blattfederpaketen). Je sanfter der Beginn ist, desto "harmloser" die Auswirkungen auf die Dämpferabstimmung. Bei einm fernreisefahrzeug hatten wir letztens das Problem, dass die zusatzfeder auf Wellblechpisten immer wieder angesprochen hat - das Karnickel war fertig.

Wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann "Zusatzfeder liegt bei normaler Beladung auf Wellblech nicht an", ich schätze jetzt mal, dass das mind. der halbe Federweg sein wird.

Da die Zusatzfeder auch als Anschlag dienen soll: Max. Einfederung (die von Dir definierte Grenze) bei 3-5g ausgehend von "typischer" statischer Achslast (Radlast). 2g ist die übliche "Baustellenkipper"-Annahme, in der Realität kann das mehr sein: Der Pinzgauer wurde auf 4g ausgelegt, moderne Lastkollektive aus dem militärischen Bereich gehen bis 5g.

Für die Neandertaler: Volles Fahrzeuggewicht auf einem Rad kommt auch hin

Bei sonst pasender, etwas zu weicher Zusatzfeder kann man sich auch mit einem kurzen Rohr helfen, der die Feder "verhärtet", weil sie ab dem punkt x nicht mehr ausweichen (dicker werden) kann.

Von den Zusatzfedern sollte es Kennlinien geben, von der Schraubenfeder entweder auch oder Du misst ein paar Punkte aus.

Grüsse
Peter

ist in Deinem Fall nicht eigentlich ein hydraulischer Endanschlag im Dämpfer sinnvoller?

hier ein Beispiel von Koni, allerdings mit hyd. Endanschlag in ausgefahrener Lage.

aber sowas gibts doch sicher in der anderen Endlage auch.