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Gibt es so gut wie gar nicht. Hintergrund ist, dass die Dämpferaufnahmen ansich nicht dafür ausgelegt sind, die Kraftspitze eines Durchschlags wegzustecken. Bumpstops werden deshalb immer exponiert befestigt verbaut.

oder am dämpfer.
ja.
völlig übliches bauteil.

Warum und wie ernsthaft auch immer Behrlich mit etwas Verschränkung kokettieren mag: Normale Annahmen und normale Konstruktionen liegen mindestens den US-Anregungen nicht zugrunde, und speed-crawler etc. landen bei Konventionellerem wahrscheinlich ebenfalls ohne Rechnung. Ob für 4,8g oder für 1,48g, das allerdings wäre zur Scheidung doch schon zu bedenken. Kein passives System deckt Peters Pistenfahrt und Jens' russische Verschränkungsstrecke ohne Umbau ab. Annahmen von Piraten sind letztlich: wenig, gar keine oder überhaupt niemals nie irgendwelche Dynamik. Mit halbem Fahrzeuggewicht auf dem Rad will rock crawler bis auf den letzten halben Millimeter des Anschlagweges genau in demselben eigentlich sich bewegen, dafür bezahlt er, zerbricht er sich den Kopf, und dafür wird oben abgebildeter Stempel auch sein.

Crawler hat's hierzulande nun keine, aber trailer queens für Rampenphotos doch einige. Wenn eher damit als mit Buschtaxen und anderen Lieferwagen wirklich auf Pisten einer sich messen will, muß in diesem Sinne fürs Durchschlagen der Achsen er sich entscheiden. Bevor er rechnen möchte.

@Azeh: Nenn mir bitte einen Dämpfer, der einen integrierten soften Endanschlag beim Einfedern hat.

Jede Motorradgabel hat einen hydraulischen Endanschlag.

Jede Motorradgabel hat 2 Beine

Ergo => .....

das ist ein Argument

Ähmm Moment, wir sprachen doch von Stoßdämpfern im GKW Bereich, nicht von irgendwelchen Dämpfern oder Gasdrucksystemen. Und Stoßdämpfer mit echtem hydraulischem Endanschlag sind High-End Aftermarket Systemen vorbehalten. Fox, King etc. Stichwort internal Bypass oder Rebound. Die meisten Mid-Level Dämpfer haben den nur beim Ausfedern. Ich hab ja selber lange gesucht und wurde nicht fündig. Aus dem weiter oben beschriebenen Grund.

Aber insgesamt gehts auch glaub ich ja gar nicht darum, sondern um einen möglichst weit gespreizten Load-Bereich mit wiederum wenig Höhenveränderung und (wichtiger) konsitentem Fahrerverhalten (Anti-Hoppel-Wunsch). Da böte sich sowas wie ein progressives Element ala Airshock etc an.

Beim G innen etwa:
vorne 105 mm
hinten 145 mm

Airshock .. da ist es wieder. Das ominöse Wort Bis vor kurzem von mir noch ignoriert, seitdem aber mit hoher Neugierde besetzt.

Könnte sein, wenn ich drüber nachdenke, daß Flashman Recht hat.
Vorweg: Das Federverhalten ist bei meinem Auto zufriedenstellend. Die Dämpfung nicht - so daß, wenn mal wirklich gute Zeiten anbrechen (da müsste also Luxus-geld über sein, abzusehen ist das noch nicht) - ich mit Airshocks die Dämpfung fein bekomme und im gleichen Zug evtl. über andere Anschläge nicht mehr nachdenken muss ??

Ich habe momentan einen für mich ausreichenden Federweg und Federhärte. Das Einsinken hinten bei 500kg Zuladung war mir eigentlich zu viel, aber was will man erwarten. Eine halbe Tonne ist ja schon was.
Träumen tue ich wohl davon, das meiste vom aktuellen, "freien" Federweg zu erhalten, und dem bestehenden Achsanschlag eine schöne, sanfte progressive Kurve zu geben - ohne das Rad beim Durchschlagen "maximaler"/tiefer eintauchen zu lassen als bisher.

Korrekt. All das kann ein Airshock leisten. Die Progression wird über die Ölfüllmenge eingestellt. Die Federrate (impliziert ebenfalls die Progressionskurve) folgt über die Stickstoffüllung. Das Dämpferverhalten wird über das Valving gestaltet. Letzteres bedeutet aber Ausbau und zerlegen, während Öl und Druck extern machbar sind.

Ich würde aber zusätzlich immer einen richtigen Dämpfer verwenden, da der AirShock als Dämpfer nur ein Kompromiss ist. Öl und Stickstoff sind vermischt als Emulsion und das Dämpungsverhalten ist nicht durchgängig konsistent. Für (hierzulandekaujm existierende) Rockcrawler oder langsam Trophyfahrer ist das egal, aber für Straßenfahrzeuge oder Pisteneinsatz, muss man das bedenken.