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Bei der Rückfahrt aus Spanien blieben wir mal kurzzeitig liegen. Das kam so:

An einem der letzten Tage fiel uns auf, dass man den Anlasser beim Starten lange orgeln lassen musste, bevor der Motor ansprang. Danach war alles wie immer. Weil Spanien ja viel Gebirge hat und wir immer um die 1.000 m hoch unterwegs waren, fuhren wir grundsätzlich mit fest zugeschaltetem Lüfterrad, um die Motortemperatur niedrig zu halten; das funktionierte gut. So zeigte das Fernthermometer nicht mal 80° an, als auf der Autobahn kurz vor Barcelona plötzlich die EDC-Lampe aufleuchtete und der Motor gleich danach in den Notlauf ging.

Wir schleppten uns zur nächsten Ausfahrt und auf einen Parkplatz im nahen Ort. Nach dem Abstellen des Motors neu gestartet, EDC-Lampe aus, Motor lief normal. Hhmm. Erich angerufen, aber Fehlerdiagnose ist so natürlich schwer, "Kaffeesudleserei". Überhitzung konnte es - des permanent laufenden Lüfters wegen - nicht sein, Sprittemperatur auch nicht. Aber als ich das lange Anlasserorgeln erwähnte, meinte er, das deutet darauf hin, dass der Motor nicht genug Sprit bekommt. Aber wenn jetzt alles okay sei, solle ich mal weiterfahren, oder eben eine Iveco-Werkstatt suchen, um den Fehlerspeicher auslesen zu lassen. Wir entschieden uns für's Weiterfahren.

Auf der nahen vierspurigen Straße (auf die Autobahn hatte ich mich doch noch nicht getraut), bei der ersten Steigung ging wieder die EDC-Lampe an, dann kam der Notlauf, schließlich ging der Motor ganz aus. Wir starteten neu, Lampe aus, Motor lief; langsam krochen wir auf dem Pannenstreifen zur nächsten Ausfahrt und Abstellplatz.

Wieder Telefonat mit Erich, konzentrierten wir uns diesmal auf die Dieselversorgung. Ein INdiz in dieser Richtung war auch, dass die Dieselpumpe beim Einschalten der Zündung so klang, als würde sie sehr angestrengt "zuzeln" müssen. Der Dieselfilter, üblicher Verdächtiger, war gerade erst beim Service getauscht worden, Separ hab ich nicht. So gingen wir gemeinsam die Leitung vom Tank weg durch, Vorfilter war okay, dann sagte ich ihm, "aus dem T-Stück tropft Diesel". "T-Stück? Welches T-Stück? Da ist kein T-Stück. - Aber halt! Hängt da die Standheizung dran?" Bingo. Der kleine Schlauch, der die Standheizung mit Diesel versorgt und der durch ein T-Stück zwischen Vorfilter und Förderpumpe beschickt wird, hatte sich gelockert. Als ich ihn anfasste, fiel er mir gleich ganz in die Hand. Das Teil ist Standard bei den Eberspächer-Heizungen.

Ergo hatte die Dieselpumpe immer einiges an Luft mit gefördert, was den angestrengten Klang und das lange Orgeln am Morgen erklärte. Auf der Ebene und ohne Last war das kein großes Problem, da reichte der Förderdruck aus, ohne einen Fehler im EDC zu produzieren. Natürlich auch im Stand, wenn man nach dem Stopp den Motor neu startete. Unter Last war der Druck aber nicht ausreichend, also meldete die elektronik einen Fehler, und letztendlich ging der Motor ganz aus.

Mit der Souveränität, die nur ein erfahrener Schrauber haben kann - oder einer, der einen Schrauberkurs besucht hat und jetzt glaubt, erfahren zu sein - drehte ich eine Schraube in das Loch des T-Stücks (der Schlauch ließ sich nicht mehr dort befestigen) und klebte das Ganze mit Isoband ab. Nach dem ersten Starten stellte sich der Motor gleich wieder ab -> Frust -> Wut: Ich drehte nochmal den Zündschlüssel und gab im Stand Vollgas - Motor lief. So fuhr ich mit stark wechselndem Gas wie ein Irrer rund um das Fabriksgelände, auf das ich mich geschleptt hatte, Motor lief; rund und rund und rundherum, Motor lief immer noch. Das war's gewesen. Bremach hatte keine Schuld, sondern ein "fremder" Schlauch.

Als wir am übernächsten Tag am Pont du Gard waren, rief mich zufällig mein Freund und Ausbauer, eben der Verantwortliche für den Schlauch an, und war schockiert, als ich ihm eröffnete, ich hätte seinen Namen "dreimal verflucht und in den Wind gespuckt" ...

Mittlerweile ist ein neuer Schlauch drin, alles neu fixiert, und ich um Erfahrung und Wissen reicher ...

Da sieht man, welch banale Ursachen ein Liegenbleiben zuweilen haben kann. Das Gute dabei ist, dass man am Bremach nur in die Hocke gehen muss, um das ganze System klar vor sich zu sehen. So konnte der Fehler schnell gefunden und behoben werden. Wenn die Leitungen allerdings unter komplexen Verkleidungen versteckt sind, artet das in echte Arbeit aus ...

Marcus

Find ich etwas äh... "suboptimal" einfach die Saugleitung aufschneiden und ein T-Stück rein pfriemeln.

Ich versorge die Dieselstandheizungen meiner Camper immer mit eigener Saugleitung. Bremach bietet an seinen 150 L Tanks ja netterweise 2 Anschlussmöglichkeiten, da brauchts keine grosse Bastelei.

Orginal Anschlussunit: (kriegte ich von einer "bekannten österreichischen Bremachvertretung" geschenkt!)



Alles wegschnibbeln was stört und Saugleitung einfädeln, das 10er "Saug"rohr dient nun als Eingang vom Zusatztank:



Unten noch ablängen und fertig. Der Abstand zum Boden sorgt dafür, dass die Standheizung den Tank nicht leersaugen kann (wobei dies bei der Tankgrösse und dem geringen Verbrauch eh unwarscheinlich ist) und trägt zur Lebensverlängerung des ausserhalb montierten Dieselfilters bei.

Hallo Marcus,

in der Einbauanleitung steht eigentlich ausdrücklich drin, daß die Rücklaufleitung angezapft wird.
Zum einen kann dann keine Luft, egal woher, angesaugt werden. Zum anderen kann ebenfalls der Tank nicht ganz leer gesaugt werden.

Alternativ gibt's neben der beschriebenen Lösung als Zubehör auch extra Tankentnehmer zum Einbauen, falls man die original Spritleitungen nicht auftrennen will.

Gruß
Christoph

Das habe ich auch gelesen, aber dann doch Ansaugleitung verwendet
denn sonnst funktioniert die Zusatzheizung nur sicher wenn der Motor auch läuft - oder seh ich da was falsch.

mach ich schon seit über 20 Jahren so (im VW-Bus und im Daily)
und bin deswegen noch nie "liegengeblieben"


Grüsse
herbert

Kommt drauf an ob die Rücklaufleitung im Tank nach unten geführt ist, wenn ja dann funktioniert es im Rücklauf ganz gut.
Im Vorlauf musst bei modernen Fahrzeugen aufpassen wegen des Druckes auf der Leitung.

Interessante Hinweise, danke. Wie es aussieht, lag der Fehler in der Qualität des von Eberspächer gelieferten Anschlussstücks. Der Schlauch hat eine kleine Gummimanschette, die praktisch hart und porös geworden ist, sodass sich der Schlauch aus dem T-Stück gelöst hat und nicht mehr daran befestigt werden konnte. Wir haben letztendlich dann einen neuen Schlauch verlegt.

Technisch gefällt mir die Wildwux-Lösung mit der zweiten Steigleitung direkt aus dem Tank am besten. Ich würde aber da noch einen separaten Vorfilter montieren. Bei mir verwendet die Standheizungsleitung ja den Vorfilter der Bremach-Dieselleitung mit.

Allerdings stellt sich die Frage, ob sich für mich der Aufwand lohnt. Jetzt, wo ich weiß, dass diese Abzweigung unter Umständen mal zu Problemen führen kann, stecke ich mir einfach entsprechende Ersatzschläuche ins Gepäck.

Marcus

Erklär das mal. Links Ansaugrohr mit Siebfilter, rechts Rücklaufleitung.

Deteilaufnahme des orginal Bremach Ansaugunit:

Ich denke nicht. Allenfalls wenn eh grad Umbauarbeiten oder Ergänzungen an der Tankanlage gemacht werden. Es gibt aber auch noch eine einfachere Möglichkeit. Wo kommt bei Gwenn der Diesel vom Zusatztank in den Haupttank rein?

Grüsse

Harry

@All: Ich hatte vor zig Jahren bei meinem HyLux-Reisefahrzeug auch die Saugleitung angezapft; als Benziner hatte der keine Rücklaufleitung. Immer wenn der Tank weniger als 1/3 Voll war, hatte die Förderpumpe der Standheizung Mühe die Benzinsäule in der 10mm Saugleitung hoch und durch den Vorfilter durch zu bewegen, was sich in längeren Startzeiten und Aussetzern äusserte. Die 2 mm Innendurchmesser der orginalen Förderleitung und das Minifilterchen bieten da kein Problem.

Zudem:


Hallo Herbert

Ist aber bei "modernen" Fahrzeugen nicht mehr möglich. Die Kraftstoffpumpe befindet sich bei heutigen Fahrzeugen fast immer direkt im Tank.

Hallo,

heutzutage sieht das eigentlich eher so aus:



Da Marcus' Bremach ja neueren Datums ist gehe ich nicht davon aus, daß da nur zwei Schläuche drin hängen.
Die Anordnung wie auf deinem Bild soll an sich schon deshalb vermieden werden, weil der Kraftstoff aus dem Rücklauf sich zwecks Abkühlung mit dem Tankinhalt vermischen soll. (Daimler Fahrer z.B. kennen das Problem mit hohem Kraftstofftemperaturen )
Das auf deinem Bild ist hydraulisch betrachtet ein "Kurzschluß" und gehört zu den Dingen die ein Entwickler strikt vermeiden sollte.

Das mit den Kabelbindern ist aber nicht original, oder?

Gruß
Christoph

Hallo Herbert,

wieso soll die Heizung nur funktionieren wenn der Motor läuft?

Webasto gibt z.B. eine Ansaughöhe bis zu 100cm an.
Der Kraftstoffrücklauf soll konstruktiv so angeordnet werden, daß er sich bis kurz vor knapp unterhalb des Kraftsstoffniveaus befindet.
Bei den heute üblichen Fördermengen der Vorförderpumpe kommt es sonst zu unerwünschter Schaumbildung im Tank.

Gruß
Christoph