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Winterzeit > Bastelzeit - also ein paar Infos für alle Interessierten.
edit: Die Angaben beziehen sich auf einen Daily96 mit 2,8 Ltr. 8140.23.38
Eigentlich wollte ich nur beim VTG nach dem Rechten sehen, manchmal springt unter Last die Untersetzung raus (hierzu mache ich mal einen eigenen Faden). Dann habe ich aber doch auch das Schaltgetriebe ausgebaut. Das war nicht viel mehr Arbeit und ich kann mich um leichte Ölverluste kümmern und die Kupplung prüfen. Die ist die Originale 9,25" (hier Borg & Beck), hat ca 135000km gelaufen und bisher keine Probleme gemacht. Es stellte sich heraus, dass dieser Check notwendig war, ggf. auf Grund der gesteigerten Motorleistung (Ladeluftkühler & ESP modifiziert) sind bereits einige Nietköpfe abgerissen. Es wäre also bald zum Ausfall gekommen. Man sieht schon leichte Riefen von den abgerissen Nietköfen. Die Belagstärke war i.O und kein Problem.



Somit habe ich mich entschlossen auf die große 10,5" Kupplung umzurüsten. Diese hat eine um ca 37% größere Reibfläche. Das dazu notwendige Schwungrad (IVECO Nr. 98426280) konnte ich praktischerweise gerade bei ibä als Neuteil erstehen. Die Schwungrad-Schrauben sind Dehnschrauben und wurden ersetzt. Die alten Schrauben hatten einen geringeren Durchmesser wie lt. Handbuch (10,8mm) gefordert.
Als Kupplung verwende ich einen Satz von LUK (LUK Nr. 627300800) .



Automat mit Ausrücklager



Einen kleinen Ölverlust gab es am "Schaltgehäuse", also hinten am Schaltgetriebe. Simmering der Flanschwelle ersetzt und Gehäuse neu abgedichtet.
edit: man sollte nicht so viel Dichtmasse auftragen, wie hier zu sehen. Eine 2 mm Raupe reicht und es wird weniger Dichtmasse in das das jeweilige Gehäuse gedrückt, was dann ggf die Ölversorgung verstopft...!



Um die Flanschwelle auszubauen, braucht man eine 46er Nuß. Zum Festziehen der Mutter mit 280Nm einen Gegenhalter



2te Flanschwelle zum VTG



Des weiteren war der große Simmerring an der Kurbelwelle hinter dem Schwungrad leicht undicht.



Diesen habe ich durch einen von Elring ersetzt (Elring Nr. 199230, IVECO Nr. 9946 8744)



Ebenfalls unbemerkt ist das Gummimetallager unten am Getriebe (zur Querstrebe im Rahmen) gerissen, das muss ersetzt werden. (IVECO 8583781).



Auch das Silentlager vom VTG löst sich langsam auf, das Gummi löst sich von den Metallplatten ab und soll ersetzt werden (IVECO 8573558)

Hallo Jürgen,

super Beschreibung!
Den Ölverlust hab ich auch, hatte damals auf den Simmerring hinter der 46er Mutter (bis dahin kenn ich's auch) getippt und den ersetzt. War - mit tatkräftiger Hilfe - in knapp einem Arbeitstag zu schaffen, ABER: es ist offenbar die Naht am Schaltgehäuse - es pisst immer noch.

Ich wei� gar nicht mehr, wie wir damals gegengehalten haben an der Mutter - meine aber, wir haben das Getriebe eingangsseitig mit dem ber�hmten Bolzen fixiert ich werd alt ...

Wohl dem, der eine sch�ne warme Halle hat ...
und sich dort Zeit lassen kann. Ich mu�te in 'nem Tag fertig sein und den Platz wieder räumen, deshalb ist nix fertig.

den SiRi hatte ich auch schon mal ersetzt, es kam aber von der Gehäusenaht Schaltgehäuse/Getriebe und/oder Schaltgehäuse/Schalthebelaufnahme oben auf dem Schaltgehäuse. Letzteres könnte man auch im eingebauten Zustand ausbauen & abdichten
das wird gehen, ist aber suboptimal, da dann in der Bohrung der Kupplungsglocke und dem Stift zur Arretierung des Schwungrads schon mal 100kg zerren.
Die Getriebe habe auch draußen ausgebaut, ist ja relativ warm und unterm Auto auch trocken. Instandgesetzt wird dann in der Werkstatt.

Hallo Jürgen

wieder mal eine perfekte Beschreibung von Dir
ganz gespannt warte ich auf auf die Fehlerbeschreibung vom VTG
(wie Du vielleicht noch weißt hat meines ja ganz genau denselben Fehler)

viele Grüsse
herbert

DAS würde mich auch interessieren - hast du dafür eine Ursache oder Lösung gefunden?

Danke im voraus


Habe die Ehre

Gogolo

Gogol du hast ein komplett anderes VGT als Jürgen, komplett anders.

Das ist mir schon klar, aber auch bei mir springt unter Volllast manchmal die Untersetzung raus, vor allem dann wenn ich noch die eine oder andere Sperre eingelegt habe.

Auch wenn das VTG anders ist kann doch die Urasche möglicherweise einheitlich sein. Oder irre ich mich da?


Habe die Ehre

Gogolo

Kaum, du hast ein Scam Getriebe, er hat ein Ford Getriebe.

Aber mach doch einen eigenen Thread auf dazu, vielleicht weiss ja jemand was dazu.
Dazu wäre das Forum ja da.

Gruss Ozy

Hallo Ozy Du könntest die Beiträge zum VTG des neuen Daily ja mal abtrennen, hier geht es ja nicht ums VTG und das neue ist kpl. anders und damit nicht vergleichbar.

Nachtrag zum Schwungradwechsel bzw. De-/Montage.
Wie hier bereits diskutiert, ist die Stellung des Schwungrades zwar durch die asymmetrische Verschraubung vorgegeben, aber die Schrauben sind ca 2mm dünner wie die Bohrungen im Schwungrad, und es gibt keine Verstiftung etc. Somit muss man die Stellung einmessen, damit die Paarung - Aussparung im Schwungrad und Bohrung in der Kupplungsglocke - möglichst genau auf OT Zylinder 1 passt.
Ich frage mich da schon was diese Konstruktion soll, zum einen nur in einer Stellung verschraubbar, aber das nicht exakt?! Es könnte so einfach sein...

Hallo Juergen

Danke für den bebilderten Beitrag zu Kupplungswechsel und Getriebeabdichtung. Das kam für mich gerade zur rechten Zeit aus dem "Forums-Archiv" hoch.

Meine Werkstatt ist inzwischen eingerichtet, der Daily steht in einer Halle und ich kann endlich mit dem Motortausch von 8140.27 auf 8140.27S beginnen. Dabei werde ich natürlich auch gleich die Kupplung tauschen und die eher kleine Undichtheit am Getriebe beheben. Letzteres könnte ev. wie von dir beschrieben an der "Naht" zum Schaltgehäuse liegen. Ich habe bis jetzt immer auf den Simmering getippt und diesen schon mal besorgt.

Eine neue Kupplungs-Assy habe ich schon seit Jahren, die war in Südamerika immer mit dabei.
Ich weiss, viel zu schwer
Iveco Nr. 1904795
Das dürfte die 10.5" Ausführung sein, zumindest habe ich den Aussendurchmesser der Reibfläche mit 265mm gemessen und das entspricht ja 10.5"

Als ich die Kupplung dann auf das Schwungrad des "neuen" Motors 8140.27S gehalten habe, war ich etwas erstaunt, dass sie gar nicht passt. Die Befestigungsgewinde und Zentrierbolzen auf dem Schwungrad sind zu weit innen.
Also ein Schwungrad für die 9.25" Kupplung ?

Nun bin ich mal gespannt wie die Kupplung am alten Motor aussieht. Sie hat in Südamerika mal eine Zeit lang etwas gerupft, aber das hat sich von selbst wieder gelegt. Austauschen werde ich sie auf jeden Fall, die hat schon 230'000km mit Tonnen von Gewicht auf dem Buckel !!

Aber das Schwungrad sollte ich doch vom alten auf den neueren Motor rüberbauen können ?
Vorausgesetzt natürlich es ist die 10.5" Variante.
Sofern der Anlasserzahnkranz noch in Ordnung ist, nur die Auflagefläche für die Kupplungsscheibe etwas uneben, könnte man die Schwungscheibe (ist ja eher eine Scheibe als ein Rad) doch auch überdrehen lassen ?

Auf die Sache mit der OT-Markierung komme ich später noch zurück. Das ist auf den alten Schwungscheiben definitiv nicht gleich wie hier irgendwo beschrieben.