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Das deckt sich auch mit den Erfahrungen in meinem Bekanntenkreis:
Da sulzen die Filter primär bei Fahrern zu, die schon bei 1500 U/min in den nächsten Gang schalten, um Sprit zu sparen...

Vorsicht mit Allheilmitteln: Damit die Regeneration funktioniert, braucht es Temperatur. Die Abgastemperatur geht mit der Drehzahl noch nicht automatisch rauf (anders etwa die Öltemperatur), bei höherer Drehzahl = geringerer Last und weniger Ladedruck kann die Abgastemperatur sogar sinken!

Was - bei darauf abgestimmtem Regelverhalten und in einem bestimmten Betriebszustand - funktionieren kann ist zweierlei:
1. kann ich den Motor als Luftpumpe verwenden und mit Nacheinspritzung für Oxidation im Kat und damit eine gewisse Temperaturerhöhung sorgen
2. wird bei "near-Vollast" im ganz niedrigen Drehzahlbereich ev. ein bißchen mehr Ruß anfallen, aber beim "Dahinschleichen" sehe ich das eigentlich nicht

Sichere Abhilfe ist ein gewisser Intervall zügiger Fahrt, wo die Last passt, und nicht abstellen (unterbrechen), wenn die Regeneration läuft - ist das Standardverfahren, wenn ein DPF-Auto mit viel Stadtverkehr in die Werkstatt kommt: Nächstes Autobahnteilstück und ein paar Minuten 120 aufwärts

Grüsse
Peter

Nachsatz: Grundsätzlich tut die Technologie, nur mit ein paar Betriebszuständen hapert es, aber das ist gesetzliche Vorgabe, da kann weder Daimler noch ein anderer Hersteller was dafür. In ein paar Jahren wird es weitergehende Lösungen (Regelungen) geben, der aktuele Kunde hat Pech..
Wenn ich einen Vorwurf formulieren will (der so manches Konzept bei den ottomotoren auch trifft): Je mehr Komplexität ich hineinpacke, desto mehr Auswirkungen hat ein spinnendes Gerät, CAN-Bus sei (un)dank

Dann oute ich mich mal:

Nach einer 10m Diretissima in ein Bachbett mit einem Rangerover Benziner und einem vollen 20L Kanister on board, ist der Range in Flammen aufgegangen. Benzin ist nun mal brennfreudiger und schwer unter Kontrolle zu bringen.
Fazit: Ich bin ein Angsthase, da kommt mir kein Benzin mehr aufs Dach oder in die Karre. Es gibt halt Ereignisse die prägen. Den Professional in der Gobi stehen lassen?: No Problem! Da gibts den ACS (Auto Club Schweiz), der holt ihn zurück. Und Professionals werden jeden Tag in Graz neu zusammen geschraubt. Meine Werkstatt freuts!

P.S. Ich war nicht im Range sondern der, welcher hinten mit einem Jeep das Drama miterlebt hat. Überlebt hat keiner.

Grüsse
Gemann

P.S. für Tunesien gibts den Ben Jalila, Satellite: 008821633344160 der holt jeden nach Tunis auch Benziner welche den Rückwärtsgang verkorkst haben: Du weisst schon....

Genau!

Grüsse Gemann

Wenn ich mir das Wehklagen hier und in den aktuellen Parallelthreads (Rückruf und Euro V-Sensorik) so ansehe... muss ich die Sternenkrieger ein bisserl provozieren: Eine Nummer größer fahren kleine LkW's mit dem Iveco F1C in der ganzen Welt herum; bei hochschwefeligem Diesel ohne DPF, aber oft auch mit.. keine nennenswerten Probleme. Gelegentlich spinnt irgendein Sensor und ein gelbes Lämpchen leuchtet. Tauschen, abstecken, weiterfahren (Notlauf gibt's nur beim roten Lämpchen)...nicht unlösbares, schaffen auch die lokalen Niederlassungen mit Telefonsupport (ok, manchmal nach innereuropäischer Telefonkette)

Daimler kauft den Motor für den Fuso Canter, damit sind alle möglichen Logos auf dem Zylinderkopfdeckel eine "lösbare Aufgabenstellung". Baut doch einen aktuellen Nutzfahrzeugmotor ein und gut ist's.

Ich harre dem Aufschrei, seit Monty Python wissen wir um die Bedeutung von "Jehova"

Grüsse
Peter

IVECO (SOFIM) Motoren sind geniale Langläufer!
Nur die Qualität der Dichtungen ist Mist gewesen.

Eigene Erfahrung:
1995er 2.5TDI Motor hat mir auf der Autobahn 3x unkontrolliert hochgedreht (selbst Schuld, zu lange mit leckenden Einspritzdüsen gefahren, Ölverdünnung, zu hoher Ölstand).
Also beschleunigt bis zum geht nicht mehr. Nichtmal Abwürgen hat funktioniert.
Nach dem Dilemma bin ich noch 300km nach Hause gefahren.
Der Motor läuft noch. Werd ihn jetzt aber grundüberholen.

Nichtmal Abwuergen? warst wenigstens im 5. Gang?

Ich war grad vom Rastplatz auf die Autobahn gefahren, und beim Schalten habe ich wohl etwas zu hoch gedreht.
Dann hat er wohl Öl angesaugt und es ging rund... Beim Schaltvorgang konnte er ja locker hochdrehen.
Beim Vesuch einzukuppeln war einfach die Kupplung durchgerutscht.

Ein paar Sekunden lief er also mit 6000-7000Upm. Dann Knall und fette Rauchwolke.
Im Motorraum alles voller Öl. Geschaut, geleuchtet (es war Nacht)... puhh, der Block ist heil.
Es hat den Ölmessstab rausgehauen.

Also Magnetventil von der ESP abgeklemmt, Anlassen... Motor dreht. Super!
Also Magentventil wieder angeklemmt angelassen und 50m rückwärts aufm Standstreifen...
Herrlich Da hatte ich nämlich grad eine Ausfahrt verpasst.

Also rausgefahren und Öl abgesaugt (12V Billigabsaugpumpe dabei gehabt).
Und weiter ging die Fahrt. Hab dann versucht nicht über ~2500Upm zu drehen und es war ganz ok.
Er läuft jetzt etwas ruppiger, aber läuft. Wahrscheinlich haben ein paar Kolbenringe gelitten.

Ein super robuster Motor, hat bis jetzt nie Probleme gemacht.
TDI mit mechanischer Bosch V-ESP. Das einzige Stromkabel führt zum Abstellventil.
Ist daher natürlich nicht so spritzig wie ein VW TDI, aber die Buschtechnik hat auch Ihre Vorteile!

das ist wohl wahr, Der OM617 und 616 haben nen Luftschlauch zum Zuendschloss... simpel is geil

jup, hatten die OM60x ja auch. Ist nur blöd, wenn irgendwo das System undicht ist,
dann muss man extra die Haube aufmachen und den Stopphebel betätigen, hehe.
Wie HT1 sagen würde "langweilige Kisten"