Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Reisemobile auf US 4x4 Basis Dodge 5500/Ford F-550 alternative zu EU Lkw?

Hallo,

also ich denke aber man sollte sich Eines ganz klar vor Augen halten: So wirklich Sinn machen Ammi-Trucks meiner Ansicht nach nur in der Ford F-550 bzw. Dodge 5500 Riege.

Warum?

Weil es für die Ram 2500/3500 bzw. den Ford F-350, den es dankenswerterweise von Haus aus mit einer schweren einzelbereiften Hinterachse gibt, ausreicht europäisches/asiatisches Gerät zu nehmen.

Sowohl die G-Klasse als auch den Toyota J7 kann man mit überschaubarem Aufwand (wenn man beim G das schwere Fahrgestell wählt) auf gute 4 Tonnen zgG bringen die das fahrzeug auch unter härteren Geländebedingungen erträgt. So mancher BJ 75 fährt mit Lasten von über einer Tonne schon seit 20 Jahren über Buckelpisten.

Der offroadfähige Dodge Ram Power Wagon ist werksseitig für 3.850kg zgG gedacht, aus dem einzelbereiften F-350 kann man vermutlich etwas mehr rausholen, aber eben auch nicht nennswert mehr als aus den beiden oben genannten nicht-amerikanern.

Natürlich bliebe immernoch der Vorteil der stärkeren Motoren, aber dafür sind auch der großachsige G und erst recht der Land Cruiser von ihren Abmessungen her voll innenstadttauglich und den Toyota gibt's auch mit nem V-8 Diesel...

Bei der nächst größeren Klasse sieht das aber anders aus, denn weder Daily noch Bremach sind nennenswert kleiner als ein F-550 / Ram 5500 (ich warte noch auf genauere Aussagen von Earthroamer zur Breite des F-550 mit Einzelachse), hingegen sind die Motoren der Italiener aber auch nicht stärker als die vom G oder Land Cruiser, trotz des höheren Gewichts - da können also die Ammis wirklich punkten.

Ich denke deswegen hat man bei Earthroamer auch zum F-550 gegriffen und da auch ganz bewusst zur 19500lbs Version, denn letzlich geht es ja immer darum Leergewicht, Nutzlast und Größe in ein ideales Verhältnis zu bringen.

Was meiner Ansicht nach auch für den F-550 spricht ist die Rahmenkonstruktion, alles oberhalb der 250/2500er Grenze hat in den USA einen geschlossenen Kastenrahmen bis zur Fahrertür und dann ein offenes C-Profil (Ausnahme der Ram 3500 Pickup, der ist identisch mit dem 2500 und komplett geschlossen), beim Dodge ist dieses in der Mitte 22cm hoch und 8mm stark, aus 50.000er Stahl, Ford hingegen verwendet ein 19cm Profil von 8mm aber nur 36.00er Stahl. Soweit so schlecht für Ford, jedoch schweißen sie bei den schwereren Ausführungen nochmal ein zweites C-Profil von 7mm drauf! Fraglos rosttechnisch keine ideallösung, aber letztendlich ein Menge Eisen unterm Kiel und dadurch zwar garantiert nicht so steif wie ein T-Rex, aber vermutlich steifer als der Dodge.

Grüße

Hallo Hendrickson

Ich finde es interessant, Deine Ausführungen und Folgerungen zu US-Fahrzeugen zu verfolgen. In der Tat ist die "übliche" Auswahl an Fahrzeugen in der Kategorie 3 bis 5 t sehr schmal. Natürlich kann man sowohl G-Klasse wie J7 auf gegen 4 t "pimpen", aber das finde ich gerade für ein Fahrzeug, bei dem Robustheit und Langlebigkeit eine der wichtigsten Eigenschaften sind, eher problematisch.

Was ich allerdings nicht verstehe, ist der PS-Wahn. Mit gut 170 PS schiebt der Daily-Motor meines Bremach in der Geländeuntersetzung die gut 3.5 t fast mühelos extreme Steigungen hoch. Es sind die Beschaffenheit des Untergrunds und das Fahrwerk an sich, die hier die (Haftungs-) Grenzen setzen — gewiss nicht die Motorleistung.

• Sand und Schlamm, durch den es sich "durchzuwühlen" gilt? — Vielleicht, aber da bin ich eher skeptisch.
• Steigungen im weichen Gelände, wo man nicht mit Steinen, Fels, Baumstämmen, etc. zu rechnen hat, werden wenn möglich mit Schwung gefahren, den man sich im Flachen holt; da helfen zusätzliche PS ohne Zweifel, aber wie viele davon braucht man wirklich? Ich würde keinen € zusätzlich ausgeben, um mehr als meine 170 PS zu haben, denn es wäre rausgeschmissenes Geld.
• Mehr PS um einen Anhänger zu ziehen? — Dann ist aber ein Grossteil der Geländetauglichkeit bereits wieder dahin.
• Die Strategie, "im Zweifelsfall mehr Gas", mag für ein Rennfahrzeug durchgehen, aber bereits bei einem 3.5-Tonnen-Bremach ist es eine Frage der Zeit bis zur ersten, wohl schweren Havarie. Ich dachte anfangs auch noch, dass ein Bremach auch im schweren Gelände grundsätzlich alle fährt, was ein Defender kann, musste mich aber in Australien eines besseren belehren lassen. Rein aufgrund des Gewichts und der kleineren Federwege, kann man nicht mit dem gleichen Schwung in "rumpelige" Hindernisse hineinfahren und sich einfach durchwursteln. So nützen mehr PS auch da nichts.

Fazit: weniger Motorleistung ist am Ende wohl eher mehr, da das Fahrzeug mit einen kleineren Motor leichter wird (Gewicht ist neben dem Reifendruck das allererste, wann man reduzieren muss, um geländetauglicher zu werden) und obendrein erst noch weniger schluckt — wodurch man im Mittel weniger Sprit mitführen muss und wieder leichter unterwegs ist …

Beste Grüsse
--
oliver

Hallo,

wie geschrieben, bei den J7enern gibt's ausreichen langjährige Praxiserfahrung mit ~4 Tonnen Gesamtgewicht.

Aber wir reden ja eben von der Klasse 5-7 Tonnen und da kommen halt nur die F-550er/5500er in Frage.

Mehr Leistung kann nun zumindest mal nicht schaden oder? Ich finde auch das Verhältnis von Gewicht zu Hubraum spannender. Ein J7 kommt bei seinen 4 Tonnen auf einen Liter Hubraum pro Tonne, ein voll ausgelasteter T-rex nur noch auf einen halben. Was ist beruhigender?

@PeterM

Wie man hier sieht:

http://earthroamer.com/off-road/

ist es durchaus möglich größere und belastbare Reifen aufzuziehen, die Achslast kann auch bei nur 2 Rädern erhalten bleiben. Inwieweit das hier eingetragen werden kann müsste man prüfen.

Preislich geht so ein Earthroamer allerdings inklusive Kabine halt bei umgerechnet 200.000€ los, das dürfte sich aber bei einm Fahrzeugbasispreis von etwa 50.000€ auch günstiger machen lassen, darunter ist bei Bremach auch nicht viel zu machen, der ist dafür natürlich offroadmäßig schon fertig, ganz klar.

Habe bei Earthroamer mal die Dimensionen mit den 295/60/R22.5 rausgefummet, leider gestandene 2.28 Meter Breite, mit den definitiv allenfalls schlechtwegetauglichen Serienreufen wären's wohl so 2.15m. und das ist schon die Liga HMMWV bzw. T-Rex MIT Geländereifen. Damit ist so ein F-550 zwar noch weit von echten Lkw entfernt, aber eben 10-15cm breiter als die beiden italienischen Alternativen, also durchaus spürbar.

Allerdings sollte man sich vor Augen führen, dass ein damit vergleichbarer mittelgroßer Unimog, so die U1450 Liga, wiederum Welten höher aufbaut und sich im Vergleich wie eine Schnecke fährt.

@Oliver
Mehr Leistung braucht man ganz klar nicht im Gelände sondern auf der Strasse wenn du mit 120 den Gotthard hochziehen willst im größten Gang mit 1700rpm und Halbgas, das ist unglaublich entspannend.
Mehrverbrauch gibts nur wenn man mehr drauf Tritt.
Diesel sind da recht stoisch was den Verbrauch angeht.
An deinem Bremach könntest du auch den Cummins einbauen und der würde geschätzt exakt gleich viel verbrauchen wie dein 3.L. wenn du nicht von der Mehrleistung gebrauch machst.

Grüessli Ozy

Der rollende Palast mit 5-7t gehört wirklich ins andere Forum, und ob der noch geländegängig sein muss und nicht nur Geländefähigeit reicht? 60er Querschnitt spricht für letzteres. Umbaukosten und Abnahme sind übrigens offen, so einfach 12.5R20 MPT draufschrauben und dann im Zweifelsfall "pedal to the metal" führt zu Ausfällen.

Wir bemühen uns hier um halbwegs leichte und kompakte Fahrzeuge, mit denen sich - die meisten - Orte anfahren lassen, die auch mit Geländewagen angefahren werden. Da ist bei 2m Breite plus/minus ein paar cm Ende der Fahnenstange, wenn mir das egal ist, hole ich mir einen U1300 von der Bundeswehr.

Übrigens: Geschätzte 800 kg Eisen zur Kompensation einer nicht durchdachten Kabinenlagerung mitführen ist so ziemlich die letzte Idee, auf die ich kommen würde.

Grüsse
Peter

Ach ja - eine aktuelle Erfahrung mit Navistar definiert den Einsatzradius des Ford mit exakt den amerikanischen Teilkontinenten. Und selbst dort ist EPA10-taugliche Motorsteuerung unter Berücksichtigung von Kraftstoffqualität, Höhe und Werkstattniveau
...
...
ein netter Selbstversuch für Menschen mit zuviel Geld.

Grüsse
Peter

Ich bin ja immer wieder erfreut neues zu Lernen, aber daß ein T-REX mit Geländereifen in die Liga HMMWV, also 2,15 m Breite gehört, wußte ich wirklich noch nicht.

Ich weiß ja nicht wie weit die Mathematik-Kentnisse des Thread-Starters reichen, aber jemand der seine Informationen und sein Wissen, so wie es scheint, nur aus schriftlich aufgeführten Daten bezieht, sollte zumindest in der Lage sein Folgendes zu ermitteln bzw. zu errechnen:

Der T-REX hat mit der breiten Achse eine Spurweite von 1640 mm, montiert man dem dann 255-260 mm breite Geländereifen der
Dimension 255/100 R16 MICHELIN XZL, ergibt sich eine Fz-Außenbreite von 1640+260 = 1900 mm über Rad. Also deutlich UNTER 2m.

Im übrigen läuft der gestartete thread auf dem Niveau von Jungs ab, die gerade Daten in einem Autokarten-Quartett vergleichen, um zu ermittelen "wer sticht wen".

Keine Frage daß ein 6,2-6,7 Liter Motor beeindruckende Leistungen und Drehmomente raushaut, aber, wie Oliver schon schrieb, wozu ?
Um dann die vom Gesetzgeber erlaubten 90-100 Km/h Höchstgeschwindigkeit für Fz über 3,5 to Gesamtgewicht schneller zu erreichen als mit dem "schwachen" IVECO Motor ?
OK.


Der IVECO Motor, denn wenn man jemals beide im Vergleich mit 4 To Gewicht gefahren hat, würde man wissen daß der 1-HZ ein lahmer Hund ist, der gerade mal 115-120 Ps mit ca. 280 Nm an die Kupplung abgibt und in jedem Fall massiv säuft, insbesondere wenn man dessen Verbrauch ins Verhältnis zu seinem Gesamtgewicht setzt.


Aber unabhängig davon, ein kurzer Blick auf die Daten der hier avisierten US-Pick-up´s würde jedem der sich ernsthaft mit dem Aufbau eines geländegängigen Womos auseinandersetzt, bzw. von dem Metier etwas Ahnung hat, spätestens beim Erstellen der Aufbauskizze Folgendes zeigen:

Ein Ford F350 (oder 450/550) hat mit seinem kürzesten Radstand von 140" (=3576 mm) eine Gesamtlänge über Rahmen von 5753 mm.
Der Abstand Mitte Vorderachse bis Ende Fahrerhaus (Einzelkabine) beträgt dabei 2052 mm, der Abstand Ende Fahrerhaus bis Mitte Hinterachse 1524 mm. Setzt man nun einen (nur) 3 m langen Aufbau auf diesen Pick-up, ergibt sich (wegen eines vorderen Überhanges von 967 mm) bereits eine Gesamtlänge von 6020 mm.
Da werden jetzt einige Aufschreien: Uh, das kostet (zusätzliches) Geld auf der Fähre...
Dabei sitzt dann die Aufbaumitte fast genau auf der Hinterachse, Beladung würde in jedem Fall primär auf der Hinterachse landen und deren Gewicht erhöhen, was bei Steigungen durch die dynamische Achslastverlagerung den Bodendruck an der HA massiv hochtreibt und somit die Mobilität bei vorgegebener Reifengröße reduziert.
Die vom thread-Starter als Vorteil gepriesene geringe Gesamthöhe mag von den Zahlen her eindrucksvoll sein. Im Gelände tiefitzend über eine gut 2 m lange Motorhaube sehen zu müssen um zu wissen was vor einem los ist wird aber nicht jedermanns Sache sein...

Zum Vergleich der(weil hier wiederholt zitierte) T-REX mit Radstand 3700 mm:
Der würde bei 6020 mm Gesamtlänge eine Aufbaulänge von 3920 mm erlauben, wobei davon 2400 mm VOR und 1520 mm HINTER der Hinterachse liegen würden.
Das man allerdings keinen Radstand 3700 mm braucht um einen "nur" 3 m langen Aufbau auf einem T-REX unterzubringen steht dabei auf einem anderen Blatt...

Interessant auch der Vergleich der Gewichte, zu Abschätzung der zu erwartenden Mobilität:
Für den F350, 6,2 Liter Motor, mit einem zul Gesamtgewicht von 13300 lbs (= 6032 kg) gibt Ford folgende Daten an:

Leergewicht 2912 kg, Achslast vorne 1692 kg, hinten 1220 kg = Achslastverteilung 72/28 %
zul Achslasten vorne 2177 kg, hinten 4422 kg.

Zum Vergleich ein T-REX60, Radstand 3700 mm, mit 255/100 R16:

Leergewicht ca. 2620 kg, Achslast vorne 1750 kg, hinten 870 kg
zul Achslasten vorne 2300 kg, hinten 4200 kg.

Also rund 300 kg leichter, davon 350 kg weniger auf der Hinterachse. Entspricht somit exakt der Unimog Philosophie: Leeres Fgst mit 2/3 zu 1/3 Gewichtsverteilung.

Noch als Hinweis:
Bei einer Rahmen(spur)breite dieser Ford´s von 866 mm (680 mm beim T-REX), wird sich in Kombination mit jeder anderen als der serienmäßigen schmalen Bereifung eine deutliche Verringerung des Wendekreises einstellen weil die Rahmenspurbreite letzt endlich den Lenkeinschlag begrenzt, es sei den man kompensiert das durch Spurverbreiterungen womit wiederum der "nur" 2m schmale Pick-up deutlich breiter werden wird...

Es scheint mir, dass da Theorie und Praxis(wissen) noch deutlich auseinanderklaffen....

Man muss sich auch Fragen was der Hendrick eigentlich will.

Was versteht er unter Geländegängig?

Muss der den Rubicontrail fahren oder reicht es in die Mongolei zu kommen?

Der Earthroamer ist massiv Schlechtwege und Pistentauglich, reicht das nicht für 99% der Fernreisenden?

Will man absolute Bestleistung im Gelände bei 7 Tonnen dann bleibt nur der Unimog und begrenzt die 4x4 Derivate der kleinen LKW Klasse.

Will man gute Schlechtwegetauglichkeit kann man die 550er sicher in Betracht ziehen aber durchaus auch mit Doppelbereifung, für Piste geht die wunderbar, dafür braucht es keine Singles.

Will man Schlechtwege UND leichtes bis mittleres Gelände nimmt man einen 350er mit Single, angepasster Kabinengrösse und maximal 5 Tonnen.

Das sind so meine Gedanken dazu.

PS: Die lange Schnauze IST unübersichtlich. ;-)

Ozy, in der täglichen Praxis (= im Kundengespräch) läuft es in der Regel auf die Frage hinaus:

Daily4x4/T-REX/Sprinter oder abgelasteter Allrad IVECO/MAN 14 tonner, als Folge der aktuellen Niedrigpreise aufgrund der Konjunkturflaute im Lkw-Bereich

und nicht auf

Daily4x4/T-REX/Sprinter im Vergleich zu einem F-350/550, die nämlich letztendlich genauso groß (= lang, und auch breit) werden wie Lkw zwischen 7,5-14 to.

Und ein Europäer der keine US-Car Freak ist wird sich so einen Pick-up nicht antun.

An sich ist diese ganze Diskussion rein hypothetisch und hat keinerlei Praxisbezug, außer für Leute in den USA, bzw. um die Anzahl der Gesamt-threads im IVECO/BREMACH/SCAM Forum zu erhöhen, aber das ist natürlich auch ein Grund die Diskussion weiter zu führen.

Hallo,

ich weiss nicht woher dieser bemerkenswert arrogante Tonfall herrührt, kann für einen Aussenstehenden schnell angegriffen klingen, erst recht vom Verkäufer, aber die 2.15m. Breite stehen so schlichtweg auf ihrer eigenen Homepage.

Wenn damit die Breite über die Außenspiegel gemeint ist wäre es sinnvoll das auch so zu formulieren, denn sämtliche üblichen Breitenangaben, ja auch die "Gesamtbreite" beziehen die Spiegel für gewöhnlich nicht mit ein.

Und es wäre auch etwas ungewöhnlich vorrauszusetzen, dass diese Werte sich ja allein auf die Breite über Spiegel beziehen können, denn trifft dies zu misst ein T-Rex darin nur 5cm mehr als ein 5er BMW?

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uebergrosse-autos-viel-zu-breit-a-795662.html

Der Litervergleich bezog sich dann auch auf Nichts weiter als eben das, den Hubraum, natürlich leistet der 3L Ivevo Motor mehr, wow hat eben auch einen Turbo drauf.

Ich weiss auch nicht warum stoisch versucht wird den Vergleich mit vollwertigen Lkw aufzuzwingen? Ganz egalb ob Eurocargo, Atego etc. sie alle sind mit mindestens 2.45 Breite eben nochmal eine andere Größenkategorie und zumindest von den Rahmenträgern her auch nicht per se stabiler dimensioniert.

Ich denke es wird seinen Grund haben warum die Earthroamer existieren, der lange Radstand steht dabei extremen Geländeeinsätzen sicherlich im Weg, deswegen wird das beim Militär ja auch gekürzt, aber auch die werden ihre Gründe für die Auswahl haben, den Bremach gibt's ja auch in den USA.

Ich weiss nicht wieso immer krampfhaft dieser "Extreme Geländeeinsatz" so in den Vordergrund gestellt wird, den braucht doch kaum jemand.
Das kommt mir vor wie die Sekretärin im 911 Turbo.
Man hat es zwar aber man braucht es nie.