Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Reisemobile auf US 4x4 Basis Dodge 5500/Ford F-550 alternative zu EU Lkw?

Hallo,

wenn man sich diese: http://www.earthroamer.com/xv-lt/

und diese: http://www.textronmarineandland.com/assets/pdfs/datasheets/tiger-brochure-9-20-11.pdf

Seiten bzw. PDF's anschaut und sich Fahrzeuge wie den Ford F-550 und Dodge 5500 jeweils in ihren 8.5 Tonnen ausführungen näher betrachtet,dann finde ich es interessant sich zu fragen ob sie eine Alternative zu den Ivecos, Bremachs usw. sein könnten, die ja hierzulande als Basis für Fernreisefahrzeuge über 3.5 Tonnen zgG. so beliebt sind.

Natürlich muss man sich da zunächst mal schwerwiegende Nachteile vor Augenführen:

- kein üblicher Import
- in der Basisausführung lediglich schlechtwegetauglich (keine Sperren, Zwilingsbereifung, simpler Zuschaltallrad)
- aufgrund dessen das hohe Zulässige Gesamtgewicht im Gelände so vermutlich nicht sicher abrufbar.
- Radstand mit 3.55Metern Mindestmaß (wohl nur von Militärs "legal" zu kürzen" recht sperrig

Andererseits steht auch zu bedenken

- wie die Militärversionen und auch die Earthroamer zeigen, scheinen einzelbereifte Achsen verfügbar
- der amerikanische Markt an Offroad-Upgrade-Gerät dürfte der größte und in Sachen Preis-Leistungsverhältnis beste der Welt sein, Sperren, Fahrwerke usw, also wohl machbar
- zumindest Ford ist ein riesen unternehmen, weltweit bekannt und zumindest mit indirektem Kontakt nach Deutschland, hinter Dodge steht Chrysler
- auch nach dem import ist der Einstiegspreis etwas unterhalb von dem eines Bremachs anzusiedeln

Der größte Vorteil dürfte aber unstrittig die Motorenauswahl sein, beide fahrzeuge warten mit einem Diesel auf der an schierer Leistung in einer ganz anderen Liga spielt und bei Ford besteht mit dem 6.8 Liter V10 noch die Option auf einen vermutlich weltweit unproblematischen Benziner, inwieweit der Verbrauch in dieser Preis und Gewichtskategorie eine Rolle spielt sei mal dahingestellt


Die Abmessungen könnten einen weiteren Vorteil darstellen, leider sind konkrete Maße für einen zivilen einzelbereiften Class 5 Ammitruck nicht leicht zu finden, gerade was die Breite angeht. Im Vergleich zu einem T-REX mit den neuen breiten Achsen dürfte es aber nur unwesentlich mehr sein, definitiv deutlich unter 2.5 Meter und es sollte nicht vergesen werden, dass die Fahrzeuge wesentlich niedriger sind. Möglicherweise bekäme man einen Ram 5500 mit Einzelachse sogar noch in eine größeres Parkhaus, natürlich für einen Expeditionsaufbau uninteressant.

Grüße

Wir reden hier von Expeditionsfahrzeugen, die sinnvoll aufgebaut 4 - 4,5t haben (und Reserven, wenn ich mit viel Glump auf Weltreise gehe). Bei 600-700 kg mehr Fahrgestellgewicht scheiden wieder ein paar Brücken dieser Welt aus.

Die Zwillinge hinten werd' ich brauchen, und 32 oder 33" Raddurchmesser bei den Gewichten? Viel Spaß, oder sehr viel Geld für den Umbau, wenn ich ins olivgrüne Regal greifen muss, wird es 6-stellig.

Mit den Benzinern kommt ein bißchen Zusatzgewicht für den integrierten Tankwagen dazu, und die 2.000 km, die ich aus Europa raus brauche, sind gaanz kostengünstig..

Global support ist jenseits Daimler oder Iveco Glückssache, und Erfahrungswerte mit den Dieseln und der ganzen Abgaselektronik? Allenfalls Cummins, aber die haben auch ein sehr strikte geographische Trennung, was es in welchen Märkten gibt. Wenn der ISB gerade nicht im Programm ist - viel Spaß.

Gehört ob der Größe und Gewichtsklasse in den LkW-Thread, und dann ist der Vergleich mit Eurocargo oder Atego und Konsorten angesagt

Ja vom Leergewicht her liegen die definitiv drüber, das ist klar. Wie wir schonmal drüber gesprochen hatten, ohne das Fahrwerk auf Rallaye oder Militärniveau umzubauen werden sich die 8.5 Tonnen unter harten Geländebedingungen nicht halten lassen. Aber auch wenn das Leergewicht locker ne Tonne über dem Bremach liegt und das verbleibende zgG nicht nennenswert darüber, wird es dennoch ausreichen.

Nur wozu Zwillingsreifen? Brauchen Daily und Bremach ja auch nicht.

Und eben gerade von den Dimensionen her gehören die Beiden eben nicht in die Lkw Klasse. Vorne sind beide ziemlich genau 2 Meter breit, von der Höhe her sind sie aufgrund der Haubenbauweise auch nach einer Höherlegung und mit niedrigeren Reifen auch eher niedriger als die europäische Konkurrenz. Die Breite hinten mit den Einzelradachsen kenne ich leider nicht.

Natürlich hat ein benziner wesentlich geringere Reichweiten, aber es gibt ja auch ein paar leute, die Fernreisen auf GAZ 66 mitgemacht haben oder im Unimog 404, es wird also wohl nicht unmöglich sein.

Die Ersatzteilversorgung könnte natürlich spannend werden.

Die Breite hinten ist gleich wie vorne, gut 2 Meter.
Felgen in 19.5" sind verfügbar da es der Standart 5.5"x8 Lochkreis ist, dadurch reicht auch die Reifentragfähigkeit locker aus - natürlich nicht für Tiefsand geeignet dann.

Die Vorderachse ist die gleiche, bei hinten Zwilling kommt Vorne ein Adapter dazwischen.
Umbau ist kein Problem auf Einzelbereifung da das in Amiland für Offroad-Feuerwehren üblich ist.

Leergewicht geht bei 3.2T los für einen 3500er.

Diesel sind, wie Peter schon sagte, momentan gerade nicht verfügbar für die Schweiz aufgrund der Abgasnormen.
Die Amis arbeiten da mittlerweile auch mit AdBlue in dieser Fahrzeugkategorie.

Jedenfalls ein äußerst interessantes und umfangreiches Thema was du da angeschnitten hast.

Falls jemand gerade so etwas sucht, ein Freund von mir hat sich einen gebrauchten F450 mit V8 Diesel gekauft, leider verweigert ihm das Verkehrsamt aus Gesundheitlichen Gründen den Führerschein C1 - nun muss er das voll ausgebaute Reisefahrzeug wieder verkaufen ohne einen Meter damit gefahren zu sein.

@Peter
32 wären kleiner als Original, 35er sind mit das kleinste was man Umbereift - passen ohne jede Änderung am Fahrzeug drauf.
Interessant wirds erst bei 39" oder 42" - aber da gehts dann nicht ums Reisen sondern ums Offroaden.
PS: metrische Reifengrössen setzen sich auch in USA langsam durch.

@Hendrickson
Du musst nach Cab/Chassis suchen, über 3500 firmieren die Fahrzeuge nicht mehr unter Pickup.
Da hast dann auch den geraden Rahmen ohne Welle was den Aufbau erleichtert.

http://news.pickuptrucks.com/2013/01/2013-ram-hd-the-king-of-towing-at-30000-lbs.html#more

13.6 Tonnen Anhängelast sind doch ne Ansage an einem 5 Tonner.

Zu den Reifen: Der 550er Ford steht auf 225/70R19.5, macht 32,4" Durchmesser. Weinn ich auf größere Single gehe, bin ich mit einem 35x12.5er auf LI 121 = 1450kg Reifentragfähigkeit, wenn ich auf 100km/h runterinterpoliere +5%, also Achslast max. 3.045 kg - das ist mau. Ob die 255/100R16 draufpassen - wohl nicht, Bremsengröße wird das verhindern.
Wie hoch der Umbauaufwand samt Freigabe für 37er ist - keine Ahnung.. Echte Geländegängigkeit bei mehr als 5,5t ist beim 255/100er auch schon umstritten, die 275/80R20 MPT sind dann auch bald am Limit, also Michelin -> Conti, und dann? (überschreiten wir in Zoll die 40, und das ist bei Geländegängigkeit statt -fähigkeit auch bei europäischen Feuerwehren ein ernstes Thema)

Zu Anhängelasten: äußere ich mich nicht mehr zur europäischen Gesetzgebung, da gehen nur mehr die Lobbyisten ein und aus. Die auflaufgebremsten Wohnwagengespanne dürfen bei normaler Führerscheinklasse B immer schwerer werden, bei durchgängiger Bremsanlage werden die Führerscheinkategorien immer dümmer (BE auf 7t Zuggewicht und C1E auf 12t begrenzt)

Grüsse
Peter

Hi Peter

285/70-19.5 gehen mit 2" Lift, 245er ohne Änderungen.
Hab dir hier mal einfach aufs Geratewohl bei Google einen Link rausgepickt.

http://www.rv.net/forum/Index.cfm/fuseaction/thread/tid/23469897.cfm

Sieht doch nett aus oder?

Aber natürlich ist das nicht der ultimative Offroader, aber den brauchen auch die Wenigsten wenn wir ehrlich sind. :-)

16er passen nicht mehr, das endete zumindest bei Chrysler vor über 10 Jahren mit dem 3th-Gen RAM.
Bei Ford und GM weiß ich es nicht, Heute aber sicher nicht mehr, dafür hat die Konkurrenz unter den Dreien schon gesorgt. Baut einer was neues Gutes ein müssen die anderen Zwei zwingend nachziehen.

Ja der RAM ist schon was feines - lässt sich auch problemlos auf Gas umrüsten.

Mit entsprechendem Fahrwerk sollte auch der hohe (sieht zumindest auf den Bildern so aus) Schwerpunkt "fahrbar" sein ...

Gas ist hierzulande eine Kostenbremse - Fernreise sieht wieder anders aus.

Soo schlimm sind halbwegs straffe Fahrzeuge mit auf das tatsächliche Gewicht abgestimmten Dämpfern alle nicht, das Gewicht ist ja weit unten, und die umbaute Luft tut nicht weh, da ist ungewartete Weißware mit Sofaabstimmung sicher schlimmer.
Aufgeladene Kabine auf einer Doka (ob jetzt mit oder ohne Pritsche) ist auf den Elefanten sicher klüger als am überladenen L200 oder Hilux oder auch T4/5 - da rechnet sich gerade in der womobox wieder jemand das Familienschneckenhaus unter 3,5t schön.

Grüsse
Peter

Das ist etwas was ich bei den Amis mag, Leergewicht und Nutzlast sind in einem vernünftigen Verhältnis zueinander.
Leider aber wenig kompatibel zur europäischen Führerscheinregelung.
Da greifen dann viele zum 1500 den es auch mit 1000Kg NL gibt und sind dann enttäuscht wenn es zu Schäden kommt.
Die echten Arbeitstiere fangen nunmal erst bei den 2.5ern an, da ist dann schlagartig 600-800Kg mehr Eisen verbaut an Rahmen und Antriebsstrang.

Hallo,

also ich denke aber man sollte sich Eines ganz klar vor Augen halten: So wirklich Sinn machen Ammi-Trucks meiner Ansicht nach nur in der Ford F-550 bzw. Dodge 5500 Riege.

Warum?

Weil es für die Ram 2500/3500 bzw. den Ford F-350, den es dankenswerterweise von Haus aus mit einer schweren einzelbereiften Hinterachse gibt, ausreicht europäisches/asiatisches Gerät zu nehmen.

Sowohl die G-Klasse als auch den Toyota J7 kann man mit überschaubarem Aufwand (wenn man beim G das schwere Fahrgestell wählt) auf gute 4 Tonnen zgG bringen die das fahrzeug auch unter härteren Geländebedingungen erträgt. So mancher BJ 75 fährt mit Lasten von über einer Tonne schon seit 20 Jahren über Buckelpisten.

Der offroadfähige Dodge Ram Power Wagon ist werksseitig für 3.850kg zgG gedacht, aus dem einzelbereiften F-350 kann man vermutlich etwas mehr rausholen, aber eben auch nicht nennswert mehr als aus den beiden oben genannten nicht-amerikanern.

Natürlich bliebe immernoch der Vorteil der stärkeren Motoren, aber dafür sind auch der großachsige G und erst recht der Land Cruiser von ihren Abmessungen her voll innenstadttauglich und den Toyota gibt's auch mit nem V-8 Diesel...

Bei der nächst größeren Klasse sieht das aber anders aus, denn weder Daily noch Bremach sind nennenswert kleiner als ein F-550 / Ram 5500 (ich warte noch auf genauere Aussagen von Earthroamer zur Breite des F-550 mit Einzelachse), hingegen sind die Motoren der Italiener aber auch nicht stärker als die vom G oder Land Cruiser, trotz des höheren Gewichts - da können also die Ammis wirklich punkten.

Ich denke deswegen hat man bei Earthroamer auch zum F-550 gegriffen und da auch ganz bewusst zur 19500lbs Version, denn letzlich geht es ja immer darum Leergewicht, Nutzlast und Größe in ein ideales Verhältnis zu bringen.

Was meiner Ansicht nach auch für den F-550 spricht ist die Rahmenkonstruktion, alles oberhalb der 250/2500er Grenze hat in den USA einen geschlossenen Kastenrahmen bis zur Fahrertür und dann ein offenes C-Profil (Ausnahme der Ram 3500 Pickup, der ist identisch mit dem 2500 und komplett geschlossen), beim Dodge ist dieses in der Mitte 22cm hoch und 8mm stark, aus 50.000er Stahl, Ford hingegen verwendet ein 19cm Profil von 8mm aber nur 36.00er Stahl. Soweit so schlecht für Ford, jedoch schweißen sie bei den schwereren Ausführungen nochmal ein zweites C-Profil von 7mm drauf! Fraglos rosttechnisch keine ideallösung, aber letztendlich ein Menge Eisen unterm Kiel und dadurch zwar garantiert nicht so steif wie ein T-Rex, aber vermutlich steifer als der Dodge.

Grüße

Hallo Hendrickson

Ich finde es interessant, Deine Ausführungen und Folgerungen zu US-Fahrzeugen zu verfolgen. In der Tat ist die "übliche" Auswahl an Fahrzeugen in der Kategorie 3 bis 5 t sehr schmal. Natürlich kann man sowohl G-Klasse wie J7 auf gegen 4 t "pimpen", aber das finde ich gerade für ein Fahrzeug, bei dem Robustheit und Langlebigkeit eine der wichtigsten Eigenschaften sind, eher problematisch.

Was ich allerdings nicht verstehe, ist der PS-Wahn. Mit gut 170 PS schiebt der Daily-Motor meines Bremach in der Geländeuntersetzung die gut 3.5 t fast mühelos extreme Steigungen hoch. Es sind die Beschaffenheit des Untergrunds und das Fahrwerk an sich, die hier die (Haftungs-) Grenzen setzen — gewiss nicht die Motorleistung.

• Sand und Schlamm, durch den es sich "durchzuwühlen" gilt? — Vielleicht, aber da bin ich eher skeptisch.
• Steigungen im weichen Gelände, wo man nicht mit Steinen, Fels, Baumstämmen, etc. zu rechnen hat, werden wenn möglich mit Schwung gefahren, den man sich im Flachen holt; da helfen zusätzliche PS ohne Zweifel, aber wie viele davon braucht man wirklich? Ich würde keinen € zusätzlich ausgeben, um mehr als meine 170 PS zu haben, denn es wäre rausgeschmissenes Geld.
• Mehr PS um einen Anhänger zu ziehen? — Dann ist aber ein Grossteil der Geländetauglichkeit bereits wieder dahin.
• Die Strategie, "im Zweifelsfall mehr Gas", mag für ein Rennfahrzeug durchgehen, aber bereits bei einem 3.5-Tonnen-Bremach ist es eine Frage der Zeit bis zur ersten, wohl schweren Havarie. Ich dachte anfangs auch noch, dass ein Bremach auch im schweren Gelände grundsätzlich alle fährt, was ein Defender kann, musste mich aber in Australien eines besseren belehren lassen. Rein aufgrund des Gewichts und der kleineren Federwege, kann man nicht mit dem gleichen Schwung in "rumpelige" Hindernisse hineinfahren und sich einfach durchwursteln. So nützen mehr PS auch da nichts.

Fazit: weniger Motorleistung ist am Ende wohl eher mehr, da das Fahrzeug mit einen kleineren Motor leichter wird (Gewicht ist neben dem Reifendruck das allererste, wann man reduzieren muss, um geländetauglicher zu werden) und obendrein erst noch weniger schluckt — wodurch man im Mittel weniger Sprit mitführen muss und wieder leichter unterwegs ist …

Beste Grüsse
--
oliver

Hallo,

wie geschrieben, bei den J7enern gibt's ausreichen langjährige Praxiserfahrung mit ~4 Tonnen Gesamtgewicht.

Aber wir reden ja eben von der Klasse 5-7 Tonnen und da kommen halt nur die F-550er/5500er in Frage.

Mehr Leistung kann nun zumindest mal nicht schaden oder? Ich finde auch das Verhältnis von Gewicht zu Hubraum spannender. Ein J7 kommt bei seinen 4 Tonnen auf einen Liter Hubraum pro Tonne, ein voll ausgelasteter T-rex nur noch auf einen halben. Was ist beruhigender?

@PeterM

Wie man hier sieht:

http://earthroamer.com/off-road/

ist es durchaus möglich größere und belastbare Reifen aufzuziehen, die Achslast kann auch bei nur 2 Rädern erhalten bleiben. Inwieweit das hier eingetragen werden kann müsste man prüfen.

Preislich geht so ein Earthroamer allerdings inklusive Kabine halt bei umgerechnet 200.000€ los, das dürfte sich aber bei einm Fahrzeugbasispreis von etwa 50.000€ auch günstiger machen lassen, darunter ist bei Bremach auch nicht viel zu machen, der ist dafür natürlich offroadmäßig schon fertig, ganz klar.

Habe bei Earthroamer mal die Dimensionen mit den 295/60/R22.5 rausgefummet, leider gestandene 2.28 Meter Breite, mit den definitiv allenfalls schlechtwegetauglichen Serienreufen wären's wohl so 2.15m. und das ist schon die Liga HMMWV bzw. T-Rex MIT Geländereifen. Damit ist so ein F-550 zwar noch weit von echten Lkw entfernt, aber eben 10-15cm breiter als die beiden italienischen Alternativen, also durchaus spürbar.

Allerdings sollte man sich vor Augen führen, dass ein damit vergleichbarer mittelgroßer Unimog, so die U1450 Liga, wiederum Welten höher aufbaut und sich im Vergleich wie eine Schnecke fährt.

@Oliver
Mehr Leistung braucht man ganz klar nicht im Gelände sondern auf der Strasse wenn du mit 120 den Gotthard hochziehen willst im größten Gang mit 1700rpm und Halbgas, das ist unglaublich entspannend.
Mehrverbrauch gibts nur wenn man mehr drauf Tritt.
Diesel sind da recht stoisch was den Verbrauch angeht.
An deinem Bremach könntest du auch den Cummins einbauen und der würde geschätzt exakt gleich viel verbrauchen wie dein 3.L. wenn du nicht von der Mehrleistung gebrauch machst.

Grüessli Ozy

Der rollende Palast mit 5-7t gehört wirklich ins andere Forum, und ob der noch geländegängig sein muss und nicht nur Geländefähigeit reicht? 60er Querschnitt spricht für letzteres. Umbaukosten und Abnahme sind übrigens offen, so einfach 12.5R20 MPT draufschrauben und dann im Zweifelsfall "pedal to the metal" führt zu Ausfällen.

Wir bemühen uns hier um halbwegs leichte und kompakte Fahrzeuge, mit denen sich - die meisten - Orte anfahren lassen, die auch mit Geländewagen angefahren werden. Da ist bei 2m Breite plus/minus ein paar cm Ende der Fahnenstange, wenn mir das egal ist, hole ich mir einen U1300 von der Bundeswehr.

Übrigens: Geschätzte 800 kg Eisen zur Kompensation einer nicht durchdachten Kabinenlagerung mitführen ist so ziemlich die letzte Idee, auf die ich kommen würde.

Grüsse
Peter

Ach ja - eine aktuelle Erfahrung mit Navistar definiert den Einsatzradius des Ford mit exakt den amerikanischen Teilkontinenten. Und selbst dort ist EPA10-taugliche Motorsteuerung unter Berücksichtigung von Kraftstoffqualität, Höhe und Werkstattniveau
...
...
ein netter Selbstversuch für Menschen mit zuviel Geld.

Grüsse
Peter

Ich bin ja immer wieder erfreut neues zu Lernen, aber daß ein T-REX mit Geländereifen in die Liga HMMWV, also 2,15 m Breite gehört, wußte ich wirklich noch nicht.

Ich weiß ja nicht wie weit die Mathematik-Kentnisse des Thread-Starters reichen, aber jemand der seine Informationen und sein Wissen, so wie es scheint, nur aus schriftlich aufgeführten Daten bezieht, sollte zumindest in der Lage sein Folgendes zu ermitteln bzw. zu errechnen:

Der T-REX hat mit der breiten Achse eine Spurweite von 1640 mm, montiert man dem dann 255-260 mm breite Geländereifen der
Dimension 255/100 R16 MICHELIN XZL, ergibt sich eine Fz-Außenbreite von 1640+260 = 1900 mm über Rad. Also deutlich UNTER 2m.

Im übrigen läuft der gestartete thread auf dem Niveau von Jungs ab, die gerade Daten in einem Autokarten-Quartett vergleichen, um zu ermittelen "wer sticht wen".

Keine Frage daß ein 6,2-6,7 Liter Motor beeindruckende Leistungen und Drehmomente raushaut, aber, wie Oliver schon schrieb, wozu ?
Um dann die vom Gesetzgeber erlaubten 90-100 Km/h Höchstgeschwindigkeit für Fz über 3,5 to Gesamtgewicht schneller zu erreichen als mit dem "schwachen" IVECO Motor ?
OK.


Der IVECO Motor, denn wenn man jemals beide im Vergleich mit 4 To Gewicht gefahren hat, würde man wissen daß der 1-HZ ein lahmer Hund ist, der gerade mal 115-120 Ps mit ca. 280 Nm an die Kupplung abgibt und in jedem Fall massiv säuft, insbesondere wenn man dessen Verbrauch ins Verhältnis zu seinem Gesamtgewicht setzt.


Aber unabhängig davon, ein kurzer Blick auf die Daten der hier avisierten US-Pick-up´s würde jedem der sich ernsthaft mit dem Aufbau eines geländegängigen Womos auseinandersetzt, bzw. von dem Metier etwas Ahnung hat, spätestens beim Erstellen der Aufbauskizze Folgendes zeigen:

Ein Ford F350 (oder 450/550) hat mit seinem kürzesten Radstand von 140" (=3576 mm) eine Gesamtlänge über Rahmen von 5753 mm.
Der Abstand Mitte Vorderachse bis Ende Fahrerhaus (Einzelkabine) beträgt dabei 2052 mm, der Abstand Ende Fahrerhaus bis Mitte Hinterachse 1524 mm. Setzt man nun einen (nur) 3 m langen Aufbau auf diesen Pick-up, ergibt sich (wegen eines vorderen Überhanges von 967 mm) bereits eine Gesamtlänge von 6020 mm.
Da werden jetzt einige Aufschreien: Uh, das kostet (zusätzliches) Geld auf der Fähre...
Dabei sitzt dann die Aufbaumitte fast genau auf der Hinterachse, Beladung würde in jedem Fall primär auf der Hinterachse landen und deren Gewicht erhöhen, was bei Steigungen durch die dynamische Achslastverlagerung den Bodendruck an der HA massiv hochtreibt und somit die Mobilität bei vorgegebener Reifengröße reduziert.
Die vom thread-Starter als Vorteil gepriesene geringe Gesamthöhe mag von den Zahlen her eindrucksvoll sein. Im Gelände tiefitzend über eine gut 2 m lange Motorhaube sehen zu müssen um zu wissen was vor einem los ist wird aber nicht jedermanns Sache sein...

Zum Vergleich der(weil hier wiederholt zitierte) T-REX mit Radstand 3700 mm:
Der würde bei 6020 mm Gesamtlänge eine Aufbaulänge von 3920 mm erlauben, wobei davon 2400 mm VOR und 1520 mm HINTER der Hinterachse liegen würden.
Das man allerdings keinen Radstand 3700 mm braucht um einen "nur" 3 m langen Aufbau auf einem T-REX unterzubringen steht dabei auf einem anderen Blatt...

Interessant auch der Vergleich der Gewichte, zu Abschätzung der zu erwartenden Mobilität:
Für den F350, 6,2 Liter Motor, mit einem zul Gesamtgewicht von 13300 lbs (= 6032 kg) gibt Ford folgende Daten an:

Leergewicht 2912 kg, Achslast vorne 1692 kg, hinten 1220 kg = Achslastverteilung 72/28 %
zul Achslasten vorne 2177 kg, hinten 4422 kg.

Zum Vergleich ein T-REX60, Radstand 3700 mm, mit 255/100 R16:

Leergewicht ca. 2620 kg, Achslast vorne 1750 kg, hinten 870 kg
zul Achslasten vorne 2300 kg, hinten 4200 kg.

Also rund 300 kg leichter, davon 350 kg weniger auf der Hinterachse. Entspricht somit exakt der Unimog Philosophie: Leeres Fgst mit 2/3 zu 1/3 Gewichtsverteilung.

Noch als Hinweis:
Bei einer Rahmen(spur)breite dieser Ford´s von 866 mm (680 mm beim T-REX), wird sich in Kombination mit jeder anderen als der serienmäßigen schmalen Bereifung eine deutliche Verringerung des Wendekreises einstellen weil die Rahmenspurbreite letzt endlich den Lenkeinschlag begrenzt, es sei den man kompensiert das durch Spurverbreiterungen womit wiederum der "nur" 2m schmale Pick-up deutlich breiter werden wird...

Es scheint mir, dass da Theorie und Praxis(wissen) noch deutlich auseinanderklaffen....

Man muss sich auch Fragen was der Hendrick eigentlich will.

Was versteht er unter Geländegängig?

Muss der den Rubicontrail fahren oder reicht es in die Mongolei zu kommen?

Der Earthroamer ist massiv Schlechtwege und Pistentauglich, reicht das nicht für 99% der Fernreisenden?

Will man absolute Bestleistung im Gelände bei 7 Tonnen dann bleibt nur der Unimog und begrenzt die 4x4 Derivate der kleinen LKW Klasse.

Will man gute Schlechtwegetauglichkeit kann man die 550er sicher in Betracht ziehen aber durchaus auch mit Doppelbereifung, für Piste geht die wunderbar, dafür braucht es keine Singles.

Will man Schlechtwege UND leichtes bis mittleres Gelände nimmt man einen 350er mit Single, angepasster Kabinengrösse und maximal 5 Tonnen.

Das sind so meine Gedanken dazu.

PS: Die lange Schnauze IST unübersichtlich. ;-)

Ozy, in der täglichen Praxis (= im Kundengespräch) läuft es in der Regel auf die Frage hinaus:

Daily4x4/T-REX/Sprinter oder abgelasteter Allrad IVECO/MAN 14 tonner, als Folge der aktuellen Niedrigpreise aufgrund der Konjunkturflaute im Lkw-Bereich

und nicht auf

Daily4x4/T-REX/Sprinter im Vergleich zu einem F-350/550, die nämlich letztendlich genauso groß (= lang, und auch breit) werden wie Lkw zwischen 7,5-14 to.

Und ein Europäer der keine US-Car Freak ist wird sich so einen Pick-up nicht antun.

An sich ist diese ganze Diskussion rein hypothetisch und hat keinerlei Praxisbezug, außer für Leute in den USA, bzw. um die Anzahl der Gesamt-threads im IVECO/BREMACH/SCAM Forum zu erhöhen, aber das ist natürlich auch ein Grund die Diskussion weiter zu führen.

Hallo,

ich weiss nicht woher dieser bemerkenswert arrogante Tonfall herrührt, kann für einen Aussenstehenden schnell angegriffen klingen, erst recht vom Verkäufer, aber die 2.15m. Breite stehen so schlichtweg auf ihrer eigenen Homepage.

Wenn damit die Breite über die Außenspiegel gemeint ist wäre es sinnvoll das auch so zu formulieren, denn sämtliche üblichen Breitenangaben, ja auch die "Gesamtbreite" beziehen die Spiegel für gewöhnlich nicht mit ein.

Und es wäre auch etwas ungewöhnlich vorrauszusetzen, dass diese Werte sich ja allein auf die Breite über Spiegel beziehen können, denn trifft dies zu misst ein T-Rex darin nur 5cm mehr als ein 5er BMW?

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uebergrosse-autos-viel-zu-breit-a-795662.html

Der Litervergleich bezog sich dann auch auf Nichts weiter als eben das, den Hubraum, natürlich leistet der 3L Ivevo Motor mehr, wow hat eben auch einen Turbo drauf.

Ich weiss auch nicht warum stoisch versucht wird den Vergleich mit vollwertigen Lkw aufzuzwingen? Ganz egalb ob Eurocargo, Atego etc. sie alle sind mit mindestens 2.45 Breite eben nochmal eine andere Größenkategorie und zumindest von den Rahmenträgern her auch nicht per se stabiler dimensioniert.

Ich denke es wird seinen Grund haben warum die Earthroamer existieren, der lange Radstand steht dabei extremen Geländeeinsätzen sicherlich im Weg, deswegen wird das beim Militär ja auch gekürzt, aber auch die werden ihre Gründe für die Auswahl haben, den Bremach gibt's ja auch in den USA.

Ich weiss nicht wieso immer krampfhaft dieser "Extreme Geländeeinsatz" so in den Vordergrund gestellt wird, den braucht doch kaum jemand.
Das kommt mir vor wie die Sekretärin im 911 Turbo.
Man hat es zwar aber man braucht es nie.

@Hendrickson: Der Tonfall von E. Christ ist eigentlich weniger arrogant, als vielmehr händeringend mit einem Hauch cholerisch in den Obertönen, im Abgang (lang) resignierend.

Und den Quartettvergleich kann ich gut nachvollziehen ...

Marcus

bzgl. der Maße findet sich auf der HP von Erich Christ eine bemaßte Zeichung link - unter Techn. Daten unter dem oberen Bild

Stimmt, genau steht da:
Gesamtbreite (max.)1950 (2150 max.)

"Übersetzt" heißt daß: Fahrzeugbreite 1950 mm (ohne Außenspiegel), über den (breitesten) Reifen (=315/75 R16 und breiter Spur), inkl. der Radabdeckungen um in A/CH eine zulassungsgerechte Abdeckung der Räder zu erreichen.

(max. 2150 mm) = als die maximal freigegebene mögliche (Aufbau)Breite (in der Hoffnung daß nie jemand sowas Aufbauen möge).

Die Zeichnung zeigt die 1770 mm Außenbreite mit der schmalen Spur und Bereifung 255/100 R16.


Ja, genauso hab ichs gemeint....

Die 7.5/9t-Eurocargos gibt's genauso wie die leichteren Renaults auch in 2,3m. Das freut die Aufbauer der "rollenden Wohnlandschaft" durchaus, weil wenn ich so groß baue will ich den Komfort, die Enduro-Garage, etc. und nehme die Unhandlichkeit in Kauf.
Etliche vollintegrierte "Weißware-Womos" sind deshalb auch rd. 2,2m (ohne Spiegel)

Aber: wenn das Diskussionshintergrund ist, dann sind wir im falschen Unterforum

Die 2.30m. Breite dürften dann aber für schmale Straßenbereifung gelten nehme ich dochmal stark an? Zusammen mit der Höhe ergibt sich dann immernoch ein ganz anderes Fahrzeugbild und entsprechend auch Einsatzmöglichkeiten.


Zumal wie gesagt viele gerade dieser mittelschweren Lkw recht leicht konstruiert sind, bei Renault und Iveco reden wir von 6mm Materialstärke im Rahmen, was bei einer geschlossenen Konstruktion wie der des Bremach ja recht ordentlich ist, da aber für ein normales C-Profil genommen wird.

Die tatsächlich sehr aufschlussreiche Zeichnung kann ich zwar anklicken, aber nicht selbst unter techn. Daten einsehen, da bleibt es bei den beiden Farbbildern von der Seite.

Warum jegliche Themen abseits der Norm so schnell cholerisches Verhalten hervorrufen kann ich nicht so recht nachvollziehen, wie bereits beim ersten Post innerhalb eines Threats Resignation aufkommen kann ebenso wenig.

Hallo liebes Forum,

lese nun schon einige Zeit mit und habe mich jetzt mal registriert. :-)

@hendrickson360: Nun ja, so arrogant finde ich den Post von allrad-christ nicht - cholerische Elemente habe ich zwar anstrengend gesucht konnte aber keine finden. Ich bezeichne seinen Post eher schonungslos den Tatsachen entsprechend, denn während dein erster Post durchaus diskussionswürdig ist - obwohl die Fahrzeugkategorie mit Bremach, Iveco, SCAM etc genau nix zu tun hat - vergleichst du nachher nur noch Äpfel mit Birnen und verbreitest Glaubensbekenntnisse ohne sachliche Grundlage. Nix für ungut: Da kam mir auch schnell der Gedanke da hat jemand ein US-Car Kartenspielchen gefunden - einer hat es geschrieben. ;-)

ad Äpfel mit Birnen:

Ford Super Duty Serie respektive F550/650
Länge Chassis: ~6.600 mm - 7.200 mm
Breite Hinterräder: ~2300-2400mm
Breite Spiegel ~2600mm
Gewicht Fgst: ab ~2900kg

Die Abmessungen von Bremach/SCAM/Iveco setze ich mal als bekannt voraus.

Damit bewegt man sich automatisch in einer ganz anderen Liga. Das ist sicher super auf amerikanischen Gravel Roads (für Österreich: mit einem GTI am Hänger hinten dran macht das auch am Wörthersee eine gute Figur) aber am Tremalzo weiß ich nicht ob das noch Spaß macht. :-p

ad Hubraum: Häää??? Was bringt Hubraum für eine beruhigende Sicherheit? Wenn du Drehmoment schreiben würdest könnten wir das diskutieren aber ich persönlich verstehe unter Sicherheit andere Dinge: Service, Laufleistung, Zuverlässigkeit, notwendige Treibstoffqualität, min. Luftdruck (bzw. max. Höhe über Meerespiegel). usw. usf.

ad extreme Geländegängigkeit: Siehe Länge Fahrgestell. Der hat den gleichen Rampenwinkel wie ein Serien Golf (Ok, das war jetzt eventuell zu sarkastisch.)

ad Stahllegierung beim Rahmen: Aha.. ????
1) Woher hast du diese Informationen und
2) Warum soll ein Stahl der (ich nehme an du meinst die Festigkeit) eine höhere Zugfestigkeit aufweist für einen Fahrzeugrahmen besser sein? Ich bitte um eine Erklärung.

Wie auch immer: Ein Womo Aufbau basierend auf einem Fahrzeug wie dem F550 hat mit den hier vertretenen Klein LKW genau nichts zu tun. Das ist eine andere Liga, ein anderes Forum, anderes Fahren.

In Kürze, da vermutlich ohnehin müßig:

- jeglichen als nicht angemessen empfundenen Fahrzeugvergleich mit einem Kinderquartett zu vergleichen erfüllt wohl kaum die Kriterien einer respektvollen Diskussion

- so oft es auch wiederholt werden mag, wird aus einem F-550 eben dennoch kein großer böser Lkw

- ich habe mit keiner Silbe behauptet das der eine oder der andere Stahl besser ist, es handelt sich auch nicht um eine Legierung sondern einen Messwert und die Informationen sind frei auf den Herstellerseiten vermerkt, ebenso wie die anderen beschriebenen Dimensionen.

- den alten Spruch mit dem Hubraum und wie er zu ersetzen ist brauche ich nicht weiter zu zitieren.....

1. hilft die Reihenfolge informieren-nachdenken-schreiben: über die Bereifung von schmalen Katastrophenschutzfahzeugen muss man nichts annehmen, das ist nachprüfbar.

2. sind wir damit am Problem: Annahmen und Halbwissen in die Runde werfen und dann verwundert sein, dass das nicht alle lustig finden, qualifiziert sich von selbst.

Übrigens: Steifigkeit ist eine Frage der Abmessungen und der Werkstoffklasse, der E-Modul von Stahl ändert sich nicht mit der Festigkeit. Und der alte Spruch aus Saugmotorzeiten ist sein einigen Jahren schlicht überholt

Grüsse
Peter

Hier findet sich dann auch nochmal die Außenbreite inklusive Spiegeln:

http://www.bremachtrex.com/file/brochure/BREMACH%20T-REX%20book_UK.pdf / Seite 31

Da muss man definitiv einräumen, dass 2.3m. Breite über Spiegel enorm wenig sind, das hat ein GAZ 66 schon über die Achsen.

Btw. ist das KMW Projekt das da gezeigt wird noch aktuell? Ich war mal bei denen vor Ort und es stand ein alter JOB rum, kann natürlich auch ein älteres Projekt gewesen sein.

Nur steht auch da bei der Materialdicke wieder 5mm, PterM du meintest es gäbe auch 5.5/6mm - auch wenn das nur Nuancen sind - was stimmt?

Kleiner Nachtrag zu den mittelgroßen US-Trucks, also die 25/35er Region

laut : http://www.gmfleetorderguide.com/NA...oid=36178&vehicleid=12791§ion=oi_def

Ist das kastenprofil des Silveradorahmens 2500/3500 mit 215x88x4.5mm spürbar massiver als das des entsprechenden Ram mit 190x77x4mm, beide reichen zwar nicht an den T-Rex heran, in dieser Klasse ja wie gesagt auch nicht zu erwarten, übertreffen damit aber deutlich angesprochene G oder Land Cruiser. Leider allerdings auch hier immernoch in den Außenimensionen, auch der Chevy ist mit 2m Fahrzeugbreite satte 20 cm breiter als G-Klasse oder Bremach und mit der vorderen Einzelradaufhängung vermutlich auch nochmal eher straßenlastig ausgelegt.Immerhin: Mit 340cm der kürzeste Radstand dieser Klasse....

Tag zusammen,

ich bin über extern auf dieses Thema gekommen und muss leider sagen, das ich die Stimmung hier im Thread ausbau fähig halte.

Ich bin immer wieder erstaunt, wie heftig oft das eigene Kaufverhalten verteidigt wird, dass gilt übrigens allgemein für das Internet nicht nur bei Automobilen.

Mein Ansatz war ähnlich und ich bin vom 170er Magirus auf den kleinen “idealen “ 40.10 WC gekommen, der bedeutend wendiger ist und bei exakt der Hälfte Gewicht auch die Hälfte an Leistung/ Drehmoment mitbringt.
Für mich entscheidend bei der Findung nach einem neuen Device war vor allem Leistung!

de facto bin ich den Atlas mit 40km/h hoch und dass nervt nicht nur, sondern ist auch gefährlich, weil ständig wahnsinnige versuchen zu überholen.

Die Überlegung auf einen Ami zu kommen bedingt absolut frei von Vorurteilen zu sein bei der Fahrzeug Wahl. mein nächster wird ein Ford E350 allrad sein, will es ein Van (mir durchgehender Karosse sein soll) werden.

Jedem Ami Thread Ersteller sollte klar sein, dass man in Deutschland zu dieser Überlegung von den Mercedes/Toyota etc - Fahrern immer belächelt werden wird.

Vorweg: Ich würde wohl nie ein 200k US Fahrzeug kaufen, weil es echt Geld verbrennen ist aber das liegt allem am Aufbau der Kabine, nicht am Basis Fahrzeug.
Für meine Überlegung entscheidend war die Konfigurierbarkeit. Der Van ist schon älter und folglich mir dem 7,3l Diesel ausgestattet. Diese Motoren sind extrem robust und extrem günstig zu warten. Wenn man im Sand fahren weil oder muss hat man niemals genug Leistung. Bei den 6.7l sprechen wir von rund 400 PS und an die 1000NM (ggf mit kleinen Modifikationen). Damit lässt sich jeder reifen drehen.

Die Geländegängigkeit kann in meinen Augen beim F550 kein Issue sein, wenn dass Fahrzeug die richtige Höhe hat (sprich die richtigen Blattfedern und große Räder).

PS: Das kosten Kapitel, vor allem bei run on rate geht wohl auch voll zu Gunsten eines Amis. Teilepreise von Toyota, Unimog und Mercedes sind eine ganz andre Liga.
PPS: Die Größe eines F550 mit einem Bremach in Ralation zu setzen und diese beiden Fahrzeuge hier zu vergleichen ist meiner Meinung nach wenig zielführend.

PPPS: Vom mobilen gerät aus geschrieben ;-)

Wer Provoziert muss mit Reaktionen rechnen, er will es ja so. Oder wieso wird dieser Ami-Thread sonst umsverrecken im IVECO/BREMACH/SCAM-Forum geführt/am leben gehalten und nicht im US-Fahrzeuge Forum? Ich glaube nicht, dass sich hier viele "erfahrene WoMo-Bauer auf Ami-Basis" tummeln, noch sich wirklich jemand für dieses Thema interessiert.

Niemand geht auf eine Metzgerei-Fachmesse um sich zu veganer Ernährung beraten zu lassen.


Dem ist auch 5 Monate später nichts beizufügen.

Hallo Peter, Ich weis es ist ein altes post, doch

das was sie dar sagen, dar zweifel ich an, weil latst haben wir um gefahren mit einen alte someca 1000 (6 cilinder ohne turbo) und John Deere modern mit (electronischer 4 cilinder mit turbo)und der gleichen anhanger mit der gleiche lasten an holz drin durch hughliches orten, (Ich habe leider gein messdata) aber der arschdyno sagte mir das ich glaub das der alte 6 cilinder mehr "umpf" hast und weiter der berg hochkomsst dan der moderner "deer" mit turbo und electronischer stuirung.

das was was mein gefuhl darzu sagt, was das wissenschaftlig nog sagt weiss ich nicht, wenn mich einer das seigen kann, Bitte gern!

gruss, Bart (der nicht alleinig mit den bus fahrt aber auch mit meiner Dodge.)

ps entschuldig, duitsh ist nicht meine muttersprache :-((