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Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
#584046 08/01/2014 17:19
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Hallo liebes Forum,

meint ihr dass Felgen mit 17,5 Zoll geeignet sind um mit einem kleinen Offroad-LKW (4t) über Pisten eine Weltreise zu machen? Mir ist aufgefallen, dass der Fuso Canter 4x4 in den USA mit 235/85R16 angeboten wird und in der EU nur mit der recht teuren 17,5 Zoll-Bereifung.. Ist das in anderen Ländern ein ungewöhnliches Format?

::::: Werbung ::::: NB
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584106 09/01/2014 08:15
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Die 235/85R16 haben LI120 = 1400 Kg Traglast. Mit einem Gesamtgewicht von um die 4 Tonnen find ich das etwas knapp. Meist wird es für die grosse Reise ja 'etwas' mehr...

235/75R17.5 haben LI 132 = 2 Tonnen, die 245/70R17.5 LI136 = 2.24 Tonnen. Zudem sind dies LKW-Reifen und somit erheblich stabiler und erst noch eine gängige Grösse, die man überall kriegt. Den Preis musst in Zusammenhang zur Laufleistung setzen!

Und die verfügbaren Profile sind absolut ausreichend für Pistenfahrten und wirklich teuer find ich die nicht: KLICK Ist übrigens ein sehr guter Reifen, der auch neben der Piste nicht gleich versagt !

PS:

Original geschrieben von joesteppenwolf
Fuso Canter 4x4 in den USA mit 235/85R16

Find ich ziemlich schräg, ein solches Fahrzeug auf so mickrige Reifen zu stellen.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584118 09/01/2014 10:40
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Hallo,

die Frage, ob fernreisetauglich oder nicht, würde ich eher so interpretieren:

'Gibt es die 17,5" überall?'


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584119 09/01/2014 10:49
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Naja... Ich kenn nicht alle Vertreter rund um den Globus, aber die 17.5"er sind auf vielen Leicht-LKW anzutreffen, ist ja Auslieferungs- Rad-Reifenkombi bei vielen leichten FernOst-LKWchen und bestimmt häufiger als 235/85R16.

Also wenn ich denn schon Felgen in 17.5" hätte, würde ich bestimmt nicht einen Satz in 16" kaufen... aber auch umgekehrt nicht!

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584159 09/01/2014 17:09
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ja, die weltweite verfügbarkeit ist ein teilaspekt der frage!

nun, der sava ist fast doppelt so teuer wie andere no-name reifen in 235/85r16 und ist mit einem f beim rollwiderstand auch nicht so der bringer.

die originale bereifung des canters in EU ist nur 205/75R17,5 - also deutlich kleiner als die 16er des amis. und die hohe traglast brauche ich eigentlich nicht (zgg soll 3,5t) + x... werden.

vermutlich sparen die (sogar noch größeren) 16er auch noch gewicht?!

wenn 17,5, dann hätte ich auch mittelfristig eher zu den hohen querschnitten tendiert?!

von der traglast her sollte 1400kg bei meiner leichtbauplaung ausreichen. worauf beziehst du die höhere laufleistung - abrieb im profil? ist das ein erfahrungswert?

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584204 10/01/2014 08:53
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Wenn ich viel Geld für ein Fahrzeug samt Aufbau ausgebe, kann der billigste PkW-Geländewagereifen, zumal für die "Weltreise auf Pisten", nicht das Thema sein.

Original geschrieben von joesteppenwolf
mit einem f beim rollwiderstand auch nicht so der bringer.

Welche Kraftstoffeffizienz hat dein bevorzugter Noname-Reifen? Alle 235/85R16 die ich kenne haben E, F oder G.

Original geschrieben von joesteppenwolf
worauf beziehst du die höhere laufleistung - abrieb im profil?

Ja

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584262 10/01/2014 19:07
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nun, ich wollte ja auch größere reifen drauf machen... ohne einen hohen lastindex zu benötigen.
und die 16er wären größer, billiger und wahrscheinlich sogar noch leichter?!
ich mag ein höheres querschnittsverhältnis (federungskomfort bei starrachsen, vorteil beim luft ablassen).

mit der höheren laufleistung meinst du aber nicht dass man die lkw-reifen nachschneiden kann? also bei annähernd gleichem umfang sehe ich noch nicht warum einer länger laufen sollte als der andere.

wie sieht es mit 9,5r17,5 in anderen ländern aus? stirbt diese größe langsam aus?

klar wildlwux, besser als D werden die geländetauglichen reifen nicht. ich sag ja nur dass es nicht grad eine stärke bei deiner empfehlung ist.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584308 10/01/2014 21:49
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Original geschrieben von joesteppenwolf
also bei annähernd gleichem umfang sehe ich noch nicht warum einer länger laufen sollte als der andere.
z.B. Gummimischung oder auch Verschleiß durch Bewegungen der Profilstollen (bedingt durch Karkassenaufbau)


Grüße
DaPo


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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584944 14/01/2014 22:41
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hmm, dann müssten lkw-reifen ja generell den nachteil haben bei ahnlichen abmessungen weniger grip zu bieten?!

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #584952 14/01/2014 23:32
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'Generell' würde ich nicht sagen, aber 'tendenziell'.
Die Prioritäten liegen eben anders.


Grüße
DaPo


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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585237 16/01/2014 23:23
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okay, jetzt schaue ich mich nun also nach 17.5ern um.

8; 8,5 oder 9,5R17,5 - welche größe ist am verbreitetsten?

welchem höhen/breiten-verhältnis entsprechen diese? kann hier jeder hersteller treiben was er will?

gibt es solche größen überhaupt noch original auf modernen lkw oder sterben die aus?

mit google werde ich leider nicht fündig nach details zu den größen.. wie kann es denn z.b. sein dass ein 9R16 einen größeren umfang als ein 9,5R17,5 hat??

grüße

joe

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585262 17/01/2014 08:38
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8.0, 8.5 und 9.5 sind nach wie vor im Angebot.

Diese Reifen haben 90er Querschnitt.

8.0R17.5 metrisch etwa 205/90R17.5, Raddurchmesser ca. 797 mm, Felgenbreite 5.25"
8.5R17.5 metrisch etwa 215/90R17.5, Raddurchmesser ca. 806 mm, Felgenbreite 5.25"
9.5R17.5 metrisch etwa 240/90R17.5, Raddurchmesser ca. 844 mm, Felgenbreite 6"

9R16 (metrisch 225/100R16) wird nicht mehr produziert und wurde durch den "nächst passenden" ersetzt 255/100R16
Raddurchmesser 932 mm, Felgenbreite 6.5"

Hier ohne Googeln: KLICK

PS: Der von dir als kleine Pelle abgekanzelte 235/75R17.5 hat einen Raddurchmesser von 796 mm, also gleich gross wie der 8.0R17.5 und nur wenig kleiner als der 8.5R17.5

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585274 17/01/2014 10:15
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hey wildwux,

danke für die ausführliche info!

die originalen 205/75R17,5 sind auf dem 4x4 putzig 235 wäre vom umfang her schon eher okay.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585277 17/01/2014 10:32
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Da sind Einstiegshöhe, Bremsleistung usw. das Auswahlkriterium gewesen, wieviele Leute fahren denn wirklich ins Gelände?

Grüsse
Peter

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585330 17/01/2014 19:16
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Ich kenn die Canter/Fuso nur als 4x2 Baustellenhopser, keine Ahnung wie robust die 4x4 sind und was Radlager, Aufhängung, Bremsen usw. vertragen.

Aber bestimmt etwas "schwierig" wird das Übersetzungsverhältnis, wenn du von 205/75R17.5 auf z.B 9.5R17.5 hochrüstest. Das sind 12 cm mehr Durchmesser, +17% Abrollumfang! Die 235er sind mit +6% noch im erträglichen Bereich. Die 8R17.5 sind nicht mehr so oft zu sehen, die 8.5R17.5 schon eher und die 9.5R17.5 sind recht häufig.

Ich bin ein Freund von grossen Rädern, aber für die grosse Reise würde ich etwas eher moderates wählen. Schweres Gelände wirst kaum unter die Räder kriegen, bzw. es stehen schon ein halbes Dutzend LKW im Weg die auch genau da durch müssen.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585345 17/01/2014 20:56
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leiterrahmen, zuschaltallrad+freilaufnaben, starrachsen+blattfedern etc. scheinen mir eine gute basis zu sein.
dpf+ad blue sind natürlich sch... aber was will man machen...
er hat ja jetzt eine untersetzungsstufe und erfahrungsgemÃ¤ß kann mir auf der autobahn die übersetzung nicht lang genug sein.
ich kümmer mich mal um eine probefahrt. aber gut zu wissen das ich die drehzahl noch drücken und die bodenfreiheit noch steigern kann :-)

und danke für die tolle seite - auch wenn der schwerpunkt beim bremach liegt, sehr interessant!

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585364 17/01/2014 23:46
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Wenn obiges dein Wunschtraum ist dann kannst einen US Pickup kaufen, der hat das alles auch mit dem Vorteil dass er schon Millionen mal gebaut wurde und der Käufer damit nicht zum Betatester wird.
Nachteil ist die lange Schnauze, entweder man mag das oder man lässt es.


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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585429 18/01/2014 20:34
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Warum nimmst Du dann nicht einen niedrigen Achleitner oder Iglhaut Sprinter wenn es eh nur bis 3,5 Tonnen geht und Du nicht ins Gelände willst, sonst würdest Du ja nicht über 17,5" Felgen nachdenken. Für 17,5 gibt es nämlich keine Geländereifen.
--

Ich habe mir für unsere Feuerwehr den Europa Fuso 4x4 und den Bremach angeschaut für ein MLF mit ca. 6-7 Tonnen. Ich habe wirklcih versucht objektiv zwischen Fuso und T-Rex zu vergleichen, aber das geht nicht. Der Fuso ist wie ein Passat 4motion und der Bremach ist ein G. (mal so als Vergleich)

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585442 18/01/2014 22:32
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Geländereifen ala XZL wohl nicht aber anständiges Baustellenprofil gibts und das reicht für den Anwendungszweck.


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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585446 19/01/2014 06:46
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wegen der langen schnauze und den riesigen motoren fallen die us-pickups durchs raster.

und ich denke dass eine große straßenbereifung für mich ausreichend ist. auf den meisten straßen sind ja nicht nur superreiche fernreisende mit ihrem militärischen gerät unterwegs sondern die locals müssen ja auch irgendwie mit dem 2wd pickup zurecht kommen...?!

einen sprinter habe ich schon. sowas kommt nicht wieder auf den hof..! zuviel defekte elektronik.

ich brauche den allrad um morgens vom stellplatz zu kommen. lange autobahnstrecken mit permanentallrad brauche ich sicher nicht. daher ist auch der bremach raus.

übrig bleiben canter und gazelle.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585455 19/01/2014 07:55
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Für diese Art von Anwendung käme auch ein 2WD Fahrgestell mit Diffsperre und ordentlichen Reifen in Frage. Für den Notfall, wenn sich die Zufahrt zum Stellplatz über Nacht in eine Morastpiste verwandelt, wären Gelitschutzketten eine sinnvolle Option.

Es ist erstaunlich, wie weit man mit einem 2wd Fahrzeug mit ordentlich Bodenfreiheit, tiefem ersten Gang, guten Reifen, kurzem Überhang und einer Achssperre kommt.

Da gibt es neu, wie auch im Gebrauchtwagenmarkt ein riesen Angebot. Nur so als Idee...

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585551 19/01/2014 20:46
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hi wildwux,

die idee mit dem gepimpten 2wd hatte ich auch schon etwas verfolgt, bin aber wieder davon abgekommen:

- den teuren aufbau möchte ich mit einem neufahrzeug machen/lassen. eine echte sperre haben aber heutzutage nur noch sehr wenige fahrzeuge/fahrgestelle und da müsste ich dann andere abstriche machen. es mag sein, dass ein modernes esp schon deutlich besser regeln kann als das sch... asr in meinem alten sprinter, aber mit bremseneingriff mal mehrere hundert meter überwinden ohne dass die aussteigt?

- der kurze erste gang wird doch i.d.R. über eine kurze endübersetzung erzielt. damit ist das auto dann auf der schnellstraße eher unangenehm zu fahren, wenn man ein freund niedriger drehzahlen ist. daher bin ich erst auf den 4x4 gekommen.

der canter hat nun eine längere achse bekommen und dafür eine untersetzungsstufe. das ist genau was ich suche. so kann man eben auch mit größeren reifen noch leichte geländeeinlagen bewältigen und auf der autobahn rollt er auch dank der freilaufnaben leise und kraftstoffsparend dahin. bin sehr gespannt auf die erste probefahrt wenn er endlich beim händler ist!

mit einem allradfahrzeug unterwegs zu sein wird sicher auch meinen reisestil beeinflussen. bin mal gespannt wo ich mich dann festfahre.. smile

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585557 19/01/2014 21:13
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Und warum glaubst Du das Uraltmaerchen mit dem ach so hohen Mehrverbrauch noch? Vorderachse und ein paar Lager stilllegen liegt im niederen 0,1 Liter Bereich

Gruesse
Peter

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585571 20/01/2014 08:07
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Original geschrieben von joesteppenwolf
ein freund niedriger drehzahlen

In Anbetracht von Euro6 (aber auch Euro5) rate ich dir DRINGEND dies zu ändern!

ZUM LESEN

@PeterM: Ich weiss es ist sehr vereinfacht. Bitte nicht schlagen! gebauf

PS: Sorry wenn wir hier völlig vom Thema abdriften...

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
PeterM #585631 20/01/2014 22:33
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Und warum glaubst Du das Uraltmaerchen mit dem ach so hohen Mehrverbrauch noch? Vorderachse und ein paar Lager stilllegen liegt im niederen 0,1 Liter Bereich

Gruesse
Peter

*lol*
..weil ich erprobungsingenieur für achsgetriebe bin..!

wir schaffen hier gerade ein informationsgrab und können das thema ja vielleicht unter dem canter nochmal aufnehmen.. müssen es aber auch nicht!

mich stören die nachteile in der reihenfolge:
1. verschleiß,
2. verbrauch,
3. fahrverhalten,
4. geräusch
..wenn die vorderachse bremst während die hinterachse antreiben muss...

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
Wildwux #585633 20/01/2014 23:14
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Original geschrieben von joesteppenwolf
ein freund niedriger drehzahlen

In Anbetracht von Euro6 (aber auch Euro5) rate ich dir DRINGEND dies zu ändern!

ZUM LESEN

@PeterM: Ich weiss es ist sehr vereinfacht. Bitte nicht schlagen! gebauf

PS: Sorry wenn wir hier völlig vom Thema abdriften...


als ich die vorlesungen verbrennungsmotoren mit 1,0 abgeschlossen habe gabs noch lange kein euro 6..

aber mal ein paar anmerkungen zu den vielen im großen und ganzen richtigen ausführungen:

- "..das Gemisch so weit "verstellt"..": was soll denn da am "gemisch" "verstellt" werden?

du hast luft, kraftstoff (und rückgeführtes abgas). vermutlich meint der autor eine art anfettung ähnlich wie im ottomotor?! (das würde im diesel=autonomes "gas geben" des fahrzeugs bedeuten). resultat: fahrzeug würde beschleunigen, bzw. motor dreht hoch laugh

- es wird hohe leistungsabforderung gleichgesetzt mit hoher drehzahl.
hohe leistung führt etwas pauschal gesagt auch zu hohen temperaturen im dpf und dementsprechend zum besseren abbrand. soweit richtig. daraus aber die schlussfolgerung zu ziehen man müsse mit hohen drehzahlen fahren ist so nicht ganz korrekt (außer: das fahrzeug ist halt zu kurz übersetzt). wenn die achse länger übersetzt wäre, benötigst du bei gleicher geschwindigkeit immernoch die gleiche leistung (nur halt bei niedrigerer drehzahl). der motor wird bei autobahngeschwindigkeit näher am bestpunkt betrieben und verbraucht entsprechend etwas weniger (um ganz genau zu sein dürfte dadurch die temperatur des abgases wieder etwas fallen.. ;)). aber dann kannst du ja auch noch schneller fahren (=mehr leistung abrufen) und zwar bei gleichem verbrauch wenn dein ziel nur eine hohe abgastemperatur ist.
...
lange rede, kurzer sinn. mit langer übersetzung ist das verhältnis von verbrauch zu geschwindigkeit bei gleicher abgastemperatur tendenziell besser. bei modernen turbomotoren sollte immer noch genug tumble bzw. drall in der brennkammer vorhanden sein um eine gute "gemisch"bildung auch bei niedrigeren drehzahlen zu erreichen. im übrigen haben die dieseltröpfchen bei niedrigerer drehzahl auch mehr zeit sauber abzubrennen was auch schon innermotorisch zu weniger rußausstoß führt.

kurzum die ausführungen unter dem link sind im großen und ganzen richtig aber die schlussfolgerung das die einzige abhilfe nur hohe drehzahl sein KANN ist falsch.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585653 21/01/2014 08:04
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Hallo,

Original geschrieben von joesteppenwolf
mich stören die nachteile in der reihenfolge:
1. verschleiß,
Hmm, zweifelsfrei gibt es bei sich bewegenden Bauteilen einen Verschleiß.
Dennoch halte ich den Punkt für recht irrelevant, da die Teile praktisch lastfrei drehen. Dieselben Bauteile an der Hinterachse unterliegen deutlich höheren Belastungen und somit auch höherem Verschleiß.

Zitat
2. verbrauch,
Da dürfte vermutlich das Verteilergetriebe einen höheren Anteil haben. Beim G mit ausgräumter Vorderachse ist der Verbrauchsunterschied jedenfalls kaum messbar.

Zitat
3. fahrverhalten,
Das mußt Du mir bitte mal erklären...

Zitat
4. geräusch
Das dürfte auch eher vom Verteilergetriebe und vor Allem den Reifen kommen.


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585654 21/01/2014 08:05
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"Der Autor", also ich, hat versucht die Thematik einfach dar zu stellen, ist diese Seite doch für Reisefahrzeuginteressierte gedacht und nicht für KFZ-Ingenieure. Mit "Gemisch verstellen" ist, wie angeführt, die Nacheinspritzung von Kraftstoff gemeint (darum auch in Klammern gesetzt) die, da unvollständig verbrannt, im Oxycat zu einer Erhöhung der Abgastemperatur führt und somit die nötige Abgastemperatur für den Abbrand im nachgeschalteten DPF liefert. Für den "gewöhnlichen Nutzer" ist dies allerdings völlig unerheblich und eher verwirrlich!

Da sich das Fazit auch mit den Erfahrungen von ein paar Jahren Euro5 Motoren betreiben deckt, (ich habe die "virtuelle" Beladung meines DPF auf über 40 Gramm gebracht, was mir eine berechtigte und nachhaltige Standpauke des weltweit kompetentesten DPF-auf-Fernreise Experten einbrachte) kann man es auch getrost als korrekt bezeichnen. Aber selbstverständlich freut sich die "Welt der Euro5 und bald Euro6 geplagten" auf deine gegenteiligen Erfahrungen die du dereinst vielleicht machen wirst.

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585696 21/01/2014 16:49
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Original geschrieben von joesteppenwolf
Original geschrieben von PeterM
Und warum glaubst Du das Uraltmaerchen mit dem ach so hohen Mehrverbrauch noch? Vorderachse und ein paar Lager stilllegen liegt im niederen 0,1 Liter Bereich

Gruesse
Peter

*lol*
..weil ich erprobungsingenieur für achsgetriebe bin..!

Fein, und ich bin bei BREMACH bei der Integration des IVECO F1C E6 Motor beteiligt und weiß daher, daß IVECO Motors einen Ad-Blue Verbrauch von ca. 10% des Kraftstoffverbrauches beim F1C E6 angibt, was ca. 1,5 Liter/100 Km Ad-blue sein werden. Und diese Mehrkosten sind mit Sicherheit höher als mit dem Entkoppeln der Vorderräder auch nur ansatzweise reinzuholen sein wird. Im übrigen haben unsere internen Messung bereits vor 10 Jahren ergeben, daß die Verbrauchsdfifferenz mit Freilaufnaben bei ca. 0,2 Liter/100 Km liegen, ein Wert, der bei einem Womo mit der Frontfläche einer Scheune vollkommen unrerheblich ist.

Und ein "erprobungsingenieur für achsgetriebe" wird wissen daß nur das erprobt wird was der Kunde in Auftrag gibt und dazu gehört(e) beim IVECO F1C E4/5/6 auf keinen Fall der Betrieb mit Spritqualitäten die außerhalb der EU verfügbar sind und der Betrieb in weltweiten "hot and high Szenarien" dazu.

Und bezogen auf dieses Statement:

Original geschrieben von joesteppenwolf
kurzum die ausführungen unter dem link sind im großen und ganzen richtig aber die schlussfolgerung das die einzige abhilfe nur hohe drehzahl sein KANN ist falsch.

Die Anweisung zur Abhilfe stammen von mir, und auch wenn ich MEINE "Vorlesungen für Verbrennungsmotoren" Mitte der 80ziger des vorigen Jahrtausends NICHT mit 1,0 abgeschlossen habe, so bin ich trotzdem seit 2007 bei BREMACH dafür verantwortlich, daß BREMACH-Kunden mit E4 und 5 Motoren weltweit unterwegs sein können und basierend auf der Erfahrung von nunmehr 1,5 Mio Kunden-Km mit E4 und 0,5 Mio Km mit E5 Motoren im weltweiten Betrieb außerhalb der EU-Dieselqualität, habe ich den Forumsbetreiber dieser Seite zu der dort veröffentlichten Schlußfolgerung "geraten".
Und es interessiert mich dabei einen Sch.. ob das jemand der auf diesem Gebiet (=für dieses Motorsystem) nicht denselben Erfahrungsstand hat wie ich, technisch richtig oder falsch findet.
Fakt ist, daß wir mit der Methode erst unlängst einen BREMACH über die Canningstock-Route in Australien gebracht haben, nachdem am 18.Tag des vom Fahrer gut gemeinten "Herumbummelns" mit niedriger Motordrehzahl der F1C E4 Motor in den DPF-Notlauf ging, weil das Steuergerät sich aus dem niedertourigen Fahrzyklus (= extremer Stadverkehr für das Computerhirn) eine rein theoretische, praktisch aber nicht vorhande, zu hohe Partikelmasse errechnet hatte. Und das ich aufgrund meiner Langzeiterfahrung, alleine via mail-Kommunikation, ohne irgendwelche Meßdaten zu kennen, nur aufgrund der Aussagen des Kunden über das Systmverhalten, diesen Motor nach 3 Tagen mit der "techn. nicht nachvollziehbaren Schlußfolgerung" und einige anderen Tricks wieder aus dem Notlauf herausgebracht habe, und das alles ca. 300 Km von der nächsten Werkstatt entfernt.


@Harry,
Ich habe leider zu spät PeterM´s Hinweis darauf gelesen, daß der thread Starter eigentlich nur einen 4x4 sucht um leichter von einem Campingplatz zum nächsten zu kommen und nicht um dorthin zu fahren wo sich die Mitglieder Eurer Seite und unsere Kunden "Vergnügen", sonst hätte ich weder hier noch in Parallelthread etwas geschrieben.







Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585817 22/01/2014 19:12
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herr christ,

wir reden hier aneinander vorbei und ich möchte mich jetzt auch nicht weiter daran aufreiben weil hier äpfel mit birnen durcheinander geworfen werden.. meine reifenfrage wurde von wildwux super beantwortet und darum ging es in diesem thread.
aber eine inhaltliche aussage nach dem motto "ich mache das schon immer so denn der motor hat seine ganz eigene physik und steuerung" hat mich überzeugt! klar haben sie auch durch trial and error und bestimmt auch kontakte einen erfahrungsschatz zu dem motor erlangt. aber dass sie sich gleich so persönlich angegriffen fühlen weil ich lediglich "eine interpretation ihrer empfehlung" kritisiere und dass obd+dpf immer ein soooooo schrecklich undurchsichtiges thema sein sollen interpretiere ich mal als ein stück weit angst um ihr geschäftsmodell. ich glaube auch sie haben gar nicht versucht der aussage zu folgen, denn eigentlich sage ich ja gar nicht dass alles quatsch wäre..?!

ein letzter versuch (zumindest für die mitleser) obwohl ich mich jetzt schon anfange zu wiederholen: zwischenzeitlich wurden niedrige drehzahlen als per se negativ dargestellt und das ist SO schlicht und einfach humbug. sie haben ihren kunden vermutlich ganz richtig empfohlen nicht nur "zu bummeln" und auch mal dynamischer zu fahren damit es im abgas auch mal heißer wird. ALLES RICHTIG - bei gegebener abgasanlage und endübersetzung (-> solche teilsätze können entscheidend für ein verständnis sein, wenn man denn sachlich diskutieren will)!!

jetzt habe ich (unvorsichtiger weise) erwähnt dass ich niedrige drehzahlen bevorzuge (verbrauch, geräusch,...). [fuso verpasst - wie der rest der industrie - seinen autos ja auch längere achsen. aber gut, vielleicht machen wir in der entwicklung ja wirklich einiges verkehrt...].

nochmal als vereinfachtes und REIN FIKTIVES beispiel: ich möchte 120km/h auf der autobahn fahren (und betreibe den motor damit eh schon nahe der max-leistung->ausreichend heißes abgas!). das braucht einfach eine bestimmte leistung (=konst.) jetzt kann ich die geforderte leistung mit 4000/min bei drehmoment M fahren oder mit 2000/min bei 2xM. letzterer fall ist - zumindest für mich - einfach angenehmer und verbraucht weniger kraftstoff (=co2,...).

jetzt wird aber ihre empfehlung, dass man nicht tagelang im standgas durchs unterholz schieben soll [etwas überspitzt] zu "vermeide niedrige drehzahlen"...

ich kenne den motor nicht, aber im allgemeinen ist der bestpunkt eines modernen diesels [so etwa!!!] wo das drehmomentplateau anfängt und dann bei 70% last. bei dem motor - einfach mal aus der hüfte geschossen - vielleicht 1600/min?! da müsste man im haupt-anwendungsfall möglichst nahe heran kommen. aber sie können gern das "muscheldiagramm" des motors posten. dann können wir an der stelle in einem neuen thread mal über eine passende fahrstrategie für den verbrauch diskutieren.

achso: und auf der internetseite wurde ja wenn ich mich recht entsinne AUCH ganz richtig festgehalten dass hohe drehzahlen ohne last nix bringen. also nur konsequent zu ende denken und nicht zu pauchschalen aussagen hinreißen lassen. und das theoretische beladungsmodell wird ganz sicher nicht nur die drehzahl, sondern auch die gefahrene last (oder gleich das integral der eingespritzen menge) berücksichtigen alles andere wäre ja noch deutlich weniger als glaskugel lesen.

bzgl. solcher schlagworte wie "hot and high" mal ganz allgemein in die runde: praktisch jeder EU-kleinwagen bis 40tonner muss zumindest auch in der sierra nevada bestehen (und wird wenigstens dort abgestimmt). bei meinen sommererprobungen hatte ich recht zuverlässig um die 30°C@2500m. entscheidend ist hier nicht nur die absolute höhe, sondern die dichte der luft (sauerstoffangebot im brennraum). d.h. man muss nicht gleich angst haben probleme zu bekommen, wenn man mal kurzzeitig höhere pässe überwinden muss. ist ja nicht zwangsläufig zum high noon nötig?! insofern gibts es (etwas) "luft nach oben" laugh

@wildwux
deine erfahrungen sind ja bestimmt richtig und werden auch nicht in frage gestellt, nur ist die [interpretation?/] schlussfolgerung auf meinem fall hin falsch! bei deinem (gegebenen) fahrstil mit einer längeren achse (=niedrigeren drehzahl) zu fahren hätte vermutlich keinen nennenswerten einfluss auf das dpf-problem, wäre aber für umwelt und verbrauch besser (anm. hierbei habe ich unterstellt dass du wenigstens wie ein lkw im verkehr mit schwimmst und nicht schon bei "knapp über standgas" unterwegs bist). man könnte auch sagen, dass dein fahrzeug (abgasanlage) für die durchschnittliche belastung/leistungsabforderung die du ihm zumutest einfach "übermotorisiert" ist. aber generell gilt die regel welche dem rest der welt nahegelegt wird bezüglich drehzahl vs verbrauch weiterhin. wie gesagt finde ich deine seite sonst echt gut und habe da schon einiges weg geschmökert!

@DaPo
darüber könnte man eine ganze doktorarbeit schreiben..
mal so ganz allgemein: die hersteller gehen vom 0815-kunden aus. der will heutzutage sich weder mit dem allrad beschäftigen noch aussteigen (unvorstellbar!) um manuelle freilaufnaben zu bedienen. mögliche schäden durch fehlbedienung (rechtsstreit und alles was da noch so in der folge kommen kann) und die kosteneinsparung/gewinnmaximierung durch weglassen von bauteilen ist natürlich auch nicht unerheblich.

also manuelle freilaufnaben werden in pkws nicht mehr kommen. aber es ist eigentlich schon bekannt, dass praktisch alle hersteller von allrad-pkw/suv daran arbeiten zumindest einen teil des "ach so unbedeutenden mehrverbrauchs" durch schleppverluste zu reduzieren. da gibt es echt ungewöhnliche ansätze. aber wirklich konsequent sind halt nur freilaufnaben. ich denke in etwa 5-10 jahren wird es diese ziemlich flächendeckend für jeden zu kaufen geben. kein hersteller wird es sich leisten können zwar beispielsweise geregelte kraftstoffpumpen einzusetzen, aber die relativ viel größeren poteniale zur verbrauchseinsparung (und u.a. den weiteren von mir zitierten potentialen) zu ignorieren.

deine fragen vielleicht ganz kurz angerissen:

-verschleiß
ich meine nicht z.b. den vernachlässigbaren verschleiß an der schubflanke im vorderachsgetriebe... bzw. wie die meisten vielleicht denken NUR im zuschaltbaren teil des antriebsstrangs. der ist wirklich klein. der mitlaufende vordere antriebsstrang erzeugt halt ein bremsmoment auf die vorderräder. da verschleißen die reifen durch permanentes "bremsen" und die hinterräder durch entsprechend hohes "mehr" an antreibsleistung. nehmen wir jetzt NUR BEISPIELSWEISE den triebsatz in der HINTERachse: hier fährt man bei großen lasten und hoher temperatur nicht mehr nur in der dauerhaltbarkeit und jede mehrbelastung führt überproportional zum anstieg des verschleißes... da hilft mir dann schon eher jedes unnötige Nm

bei sandigen dichtungen macht es aber schon einen unterschied, ob sich die dichtung dreht oder nicht - nicht dass mich hier jemand zitiert ich hätte gesagt, dass die geschleppte achse nicht doch auch mehr verschleißt... wink


-verbrauch
die vorderachse bei einem permanentallrad auszuräumen ist aber schon ein stück weit missbrauch! da würde ich mich aber auch nicht wundern wenn der verteiler bald lauter wird (oder z.b. auch die hinterachse).

aber zum verbrauch: wir sollten nun schon ganz genau aufpassen was wir vergleichen: gegenüber dem permanentallrad hat der zuschaltallrad mit freilaufnaben natürlich einen noch wesentlich größeren vorteil. da es ein verteilergetriebe in dem sinne (ausgleich,sperre und das ganze geraffel) nicht gibt. ich meine es ging darum, dass wir einen einfachen zuschaltallrad entkoppeln wollen!?

hier einen auch nur näherungswert durch eine fahrzeugmessung (aus bordcomputer-, CAN- oder tankmengenmessung) angeben zu wollen ist müßig bis unseriös. umgebungstemperatur, fahrprofil,... der absolute verbrauch... wie gut sind die achsen und der rest des triebstrangs (motor..!) schon eingelaufen...(das lässt sich nahezu unendlich fortführen)? die zitierten 0,2l/100km mögen schon erreichbar sein (zur not auch bei 40°C umgebungstemperatur und schrittgeschwindigkeit..). beim lkw und meinem einsatz reche ich eher mit 0,5-1,2l/100km. aber nur wenn man die teile (alle) auf dem prüfstand so vermisst wie man sie später einzusetzen gedenkt hat man eine echte aussage...

aber mal allgemein. was schleppt man denn da so alles - was fällt mir auf die schnelle ein?
geradeausfahrt mit konstanter geschwindigkeit:
ölpanschen, gleitbewegung tellerrad vs. ritzel, die zitierten lager (KW nicht vergessen!) und dann gibt es auch noch gleichlauf- und kreuzgelenke die geschleppt werden.. (soweit mal ein einfacher zuschaltallrad).
nun beschleunigt (und bremst!) man das fahrzeug aber gemeinhin auch noch:
hierbei werden dann die ganzen rotierenden massen in bewegung gesetzt bzw. beim bremsen zusätzlich wärme und belagverschleiß aus deren kinetischer energie erzeugt.
ganz ohne kurvenfahrt kommt man auch nicht aus:
alles obige+rotation diffkorb, verzahnung im ausgleich + noch mehr panschen... =>verluste/trägheit (hab bestimmt einiges vergessen..) will jetzt aber damit zu deiner frage bzgl.

-fahrdynamik überleiten:
die obigen verluste und trägheiten bremsen quasi permanent dein fahrzeug (die -4km/h?? vmax, +0,4s von 0-100km/h?? *bitte nicht drauf festnageln* interessieren mich da noch weniger:)).
jetzt sind wir aber mal ohne zuschaltung des allrad unterwegs und wollen bei nasser fahrahn aus einer engen serpentine heraus beschleunigen. nee eins zurück: im scheitelpunkt der kurve hat das auto ja schon mehr als nötig untersteuert aufgrund des bremsmoments an der VA (unspaßig+reifenverschleiß). jetzt aber herausbeschleunigen: warum dreht das kurveninnere hinterrad so früh durch? weil das auto über die VA schiebt + alle obigen verluste zusätzlich überwunden
werden müssen (again unspaßig+reifenverschleiß). das auto ist hier schlechter dran als ein rein hinterradgetriebenes fahrzeug...
[hier würde ich gern mehr aus dem nähkästchen plaudern, habs aber alles aus selbstschutz wieder gelöscht ;)]. sagen wir so viel: richtig geil fährt sich ein auto wenn du an den vorderrädern immer leichten zug hast anstelle des oben beschriebenen szenarios... und entsprechend wird dann auch eine echt schwere kiste in der presse fürs handling hoch gelobt...

also kurzum das auto mit geschleppten vorderrädern verschenkt während aller phasen der kurvenfahrt kraftschlusspotential - und zwar nicht NUR an den vorderrädern.

puh so nun also noch ganz schnell zum

-geräusch
inzwischen höre ich die geräuschanteile halt doch raus (kommt spätestens mit laufleistung) und kann auch drauf verzichten. und ja, wer mit MT-reifen unterwegs ist braucht sich natürlich keine gedanken über sowas zu machen. obwohl vielleicht so ganz prinzipiell... laugh

..und genau, fußball ist und bleibt doof..


Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585863 23/01/2014 08:44
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Hallo Jörg,

Original geschrieben von joesteppenwolf
@DaPo
darüber könnte man eine ganze doktorarbeit schreiben..
mal so ganz allgemein: die hersteller gehen vom 0815-kunden aus. der will heutzutage sich weder mit dem allrad beschäftigen noch aussteigen (unvorstellbar!) um manuelle freilaufnaben zu bedienen. mögliche schäden durch fehlbedienung (rechtsstreit und alles was da noch so in der folge kommen kann) und die kosteneinsparung/gewinnmaximierung durch weglassen von bauteilen ist natürlich auch nicht unerheblich.

also manuelle freilaufnaben werden in pkws nicht mehr kommen.
eben. Lassen wir die Freilanfnaben ganz weg...

Zitat
aber es ist eigentlich schon bekannt, dass praktisch alle hersteller von allrad-pkw/suv daran arbeiten zumindest einen teil des "ach so unbedeutenden mehrverbrauchs" durch schleppverluste zu reduzieren. da gibt es echt ungewöhnliche ansätze. aber wirklich konsequent sind halt nur freilaufnaben. ich denke in etwa 5-10 jahren wird es diese ziemlich flächendeckend für jeden zu kaufen geben. kein hersteller wird es sich leisten können zwar beispielsweise geregelte kraftstoffpumpen einzusetzen, aber die relativ viel größeren poteniale zur verbrauchseinsparung (und u.a. den weiteren von mir zitierten potentialen) zu ignorieren.
Freilaufnaben sollen konsequent sein? rofl

Konsequent wären völlig andere Konzepte und das Weglassen von Verteilergetrieben und Antriebswellen und der Einsatz von -beispielsweise- Nabenmotoren. MAN bietet für Zugmaschinen, die nur gelegentlich Gelände sehen, seit Jahren z.B. den Hydrodrive an, ein Vorderradantrieb mit Hydraulikmotoren. Extremer Nachteil sind die derzeit hohen Kosten dafür, Vorteilhaft ist aber eben der geringere Verbrauch auf der Straße. Und die Entwicklung ist da noch recht jung.

Ein anderes Konzept sind elektrische Radantriebe. Die wurden schon vor über 100 Jahren verbaut, aber damals war die Technik im Bereich Strom halt noch nicht so weit wie heute, daher wurde das in vielen Bereichen fallen gelassen (bei Lokomotiven beispielsweise wurde und wird das Konzept eingesetzt, da ein Generator plus Radmotoren in Summe oft günstiger sind als ein riesiges Getriebe für die Loks).

Bei einigen Fahrzeugherstellern laufen Forschungen in diese Richtung, und ich denke, in den nächsten Jahren wird da Einiges kommen.

Zitat
deine fragen vielleicht ganz kurz angerissen:

-verschleiß
ich meine nicht z.b. den vernachlässigbaren verschleiß an der schubflanke im vorderachsgetriebe... bzw. wie die meisten vielleicht denken NUR im zuschaltbaren teil des antriebsstrangs. der ist wirklich klein. der mitlaufende vordere antriebsstrang erzeugt halt ein bremsmoment auf die vorderräder. da verschleißen die reifen durch permanentes "bremsen" und die hinterräder durch entsprechend hohes "mehr" an antreibsleistung. nehmen wir jetzt NUR BEISPIELSWEISE den triebsatz in der HINTERachse: hier fährt man bei großen lasten und hoher temperatur nicht mehr nur in der dauerhaltbarkeit und jede mehrbelastung führt überproportional zum anstieg des verschleißes... da hilft mir dann schon eher jedes unnötige Nm
ob die Hinterachse nun bei 750.000Km oder bei 760.000Km einer Reparatur bedarf, interessiert wohl die Wenigsten.

Zitat
bei sandigen dichtungen macht es aber schon einen unterschied, ob sich die dichtung dreht oder nicht - nicht dass mich hier jemand zitiert ich hätte gesagt, dass die geschleppte achse nicht doch auch mehr verschleißt... wink
OK, gut daß der Sand nur an die Vorderachse gelangt, und es hinten sandfrei bleibt wink


Zitat
-verbrauch
die vorderachse bei einem permanentallrad auszuräumen ist aber schon ein stück weit missbrauch! da würde ich mich aber auch nicht wundern wenn der verteiler bald lauter wird (oder z.b. auch die hinterachse).
Mißbrauch sicherlich. Aber der Verschleiß an VG und Hinterachse dürfte kaum erwähnenswert sein. Ein üblicher G der Baureihe 460 fährt wohl in mindestens 95% seines Lebens nur mit Hinterradantrieb. Sicher geht mal was kaputt, aber das liegt wohl eher nicht an der nicht angetriebenen Vorderachse

Zitat
aber zum verbrauch: wir sollten nun schon ganz genau aufpassen was wir vergleichen: gegenüber dem permanentallrad hat der zuschaltallrad mit freilaufnaben natürlich einen noch wesentlich größeren vorteil. da es ein verteilergetriebe in dem sinne (ausgleich,sperre und das ganze geraffel) nicht gibt. ich meine es ging darum, dass wir einen einfachen zuschaltallrad entkoppeln wollen!?
DU redest doch hier immer von Permanentallrad...

Aber auch bei Zuschaltallrad halte ich persönlich Freilaufnaben für Blödsinn

Zitat
aber mal allgemein. was schleppt man denn da so alles - was fällt mir auf die schnelle ein?
geradeausfahrt mit konstanter geschwindigkeit:
ölpanschen, gleitbewegung tellerrad vs. ritzel, die zitierten lager (KW nicht vergessen!) und dann gibt es auch noch gleichlauf- und kreuzgelenke die geschleppt werden.. (soweit mal ein einfacher zuschaltallrad).
nun beschleunigt (und bremst!) man das fahrzeug aber gemeinhin auch noch:
hierbei werden dann die ganzen rotierenden massen in bewegung gesetzt bzw. beim bremsen zusätzlich wärme und belagverschleiß aus deren kinetischer energie erzeugt.
ganz ohne kurvenfahrt kommt man auch nicht aus:
alles obige+rotation diffkorb, verzahnung im ausgleich + noch mehr panschen... =>verluste/trägheit (hab bestimmt einiges vergessen..)
Beim G unter 0,2l, also 1% vom Verbrauch. 0,2 Bar mehr Druck in den Reifen bringen deutlich mehr.

Zitat
will jetzt aber damit zu deiner frage bzgl.

-fahrdynamik überleiten:
die obigen verluste und trägheiten bremsen quasi permanent dein fahrzeug (die -4km/h?? vmax, +0,4s von 0-100km/h?? *bitte nicht drauf festnageln* interessieren mich da noch weniger:)).
jetzt sind wir aber mal ohne zuschaltung des allrad unterwegs und wollen bei nasser fahrahn aus einer engen serpentine heraus beschleunigen. nee eins zurück: im scheitelpunkt der kurve hat das auto ja schon mehr als nötig untersteuert aufgrund des bremsmoments an der VA (unspaßig+reifenverschleiß).
gut, dann wechsle ich die Reifen halt schon bei 79.500Km statt bei 80.000... wink

Zitat
jetzt aber herausbeschleunigen: warum dreht das kurveninnere hinterrad so früh durch? weil das auto über die VA schiebt + alle obigen verluste zusätzlich überwunden
werden müssen (again unspaßig+reifenverschleiß). das auto ist hier schlechter dran als ein rein hinterradgetriebenes fahrzeug...
hmm, und ich dachte, das Rad dreht durch, weil sich durch die Fliehkräfte die Karosserie nach außen neigt, und dadurch das innere Rad entlastet wird. Gut, wieder was gelernt wink

Zitat
[hier würde ich gern mehr aus dem nähkästchen plaudern, habs aber alles aus selbstschutz wieder gelöscht ;)]. sagen wir so viel: richtig geil fährt sich ein auto wenn du an den vorderrädern immer leichten zug hast anstelle des oben beschriebenen szenarios... und entsprechend wird dann auch eine echt schwere kiste in der presse fürs handling hoch gelobt...
und den Zug hast Du, wenn der Antrieb per Freilaufnabe entkoppelt ist?

Zitat
also kurzum das auto mit geschleppten vorderrädern verschenkt während aller phasen der kurvenfahrt kraftschlusspotential - und zwar nicht NUR an den vorderrädern.
Wenn Du tatsächlich irgendwo in der Fahrzeugentwicklung tätig bist, erklärt das ganz gut, warum in modernen Autos immer mehr unnützer Firlefanz verbaut wird, statt mal auf die wahren Bedürfnisse der Kunden einzugehen.
(nicht böse gemeint! wink )

Zitat
puh so nun also noch ganz schnell zum

-geräusch
inzwischen höre ich die geräuschanteile halt doch raus (kommt spätestens mit laufleistung) und kann auch drauf verzichten. und ja, wer mit MT-reifen unterwegs ist braucht sich natürlich keine gedanken über sowas zu machen. obwohl vielleicht so ganz prinzipiell... laugh
wenn ungewohnte Geräusche auftreten, höre ich das auch. Wenn mich die normalen Geräusche stören, drehe ich das Radio eine Stufe lauter.

Zitat
..und genau, fußball ist und bleibt doof..
Da sind wir uns einig smile


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585924 23/01/2014 20:33
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@ dapo
mehrfache energieumwandlungen wie bei deiner diesellok sind nicht effizient... das thema wäre bei der nötigen anfahrkupplung und der notwendigkeit eines schaltgetriebes für sehr hohe momente zu suchen.. einen elektromotor kann man dagegen sogar beim anfahren noch kurzzeitig überlasten..

was aber wiederum nicht heißt dass so ein system + energiespeicher für die sekundärenergie nicht auch bei pwks sinn in dynamischem betrieb machen kann = serieller hybrid. bei konstantfahrt auf der autobahn dagegen bleibt das quatsch.

ich finds anstrengend wenn du hier teilsätze aus dem kontext heraus reißt und dann krampfhaft dagegen argumentieren willst. ausser als beschäftigung am stammtisch sehe ich keinen sinn jetzt gleichsam alle punkte anzugreifen.

wenn du mir zeigst wie man schweißt bring ich mal ein interessantes fahrzeug mit. und du sagst mir dann ob es funzt oder nicht.

und das soll dann auch der letzte post zu meiner reifenfrage sein...

pfüati

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585976 24/01/2014 10:53
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Hallo Joe,

Original geschrieben von joesteppenwolf
@ dapo
mehrfache energieumwandlungen wie bei deiner diesellok sind nicht effizient...
Nein, sicher nicht. Getriebe etc. sind allerdings auch nicht sonderlich effizient.
Gute Generatoren mit Permnentmagneten ereichen heute Wirkungsgrade bis zu 99%. Gute Elektromotoren bis zu 97%.

Welchen Wirkungsgrad hat der Antriebsstrang (Getriebe, Kardanwelle, Verteilergetriebe, Kardanwelle(n), Achse(n))?

Zitat
das thema wäre bei der nötigen anfahrkupplung und der notwendigkeit eines schaltgetriebes für sehr hohe momente zu suchen..
s.o.:
Original geschrieben von DaPo
da ein Generator plus Radmotoren in Summe oft günstiger sind als ein riesiges Getriebe für die Loks
Das war aber nur als Beispiel gedacht, daß das so tatsächlich eingesetzt wird. Wenn auch aus anderen Gründen als bei Autos.
Wobei sich auch bei Autos Vorteile ergeben würden, so könnte beispielsweise der komplette Antriebsstrang entfallen, kein Verteilergetriebe, keine Antriebswellen etc...

Zitat
was aber wiederum nicht heißt dass so ein system + energiespeicher für die sekundärenergie nicht auch bei pwks sinn in dynamischem betrieb machen kann = serieller hybrid. bei konstantfahrt auf der autobahn dagegen bleibt das quatsch.
Konstantfahrt ist aber heute eher die Ausnahme als die Regel, oder?

Zitat
ich finds anstrengend wenn du hier teilsätze aus dem kontext heraus reißt und dann krampfhaft dagegen argumentieren willst. ausser als beschäftigung am stammtisch sehe ich keinen sinn jetzt gleichsam alle punkte anzugreifen.
ist das so aus dem Zusammenhang gerissen?

anstrengend ist es übrigens auch, Texte komplett in Kleinschrift und nur teilweiser Interpunktion zu lesen. Selbst an einem Pad wäre das möglich.

Zitat
wenn du mir zeigst wie man schweißt bring ich mal ein interessantes fahrzeug mit. und du sagst mir dann ob es funzt oder nicht.
warum nicht... smile

Zitat
und das soll dann auch der letzte post zu meiner reifenfrage sein...
gut, der momentane Threadverlauf hat eh mit dem Ausgangsthema nichts mehr zu tun wink

pfüati [/quote]


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585989 24/01/2014 14:04
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Das Orakel
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Das Orakel
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Ein paar Anmerkungen - etwas näher zum Thema (Fahrzeugsuche des Threadstarters):

Die Spritsparideen mit Zuschaltallrad, Freilaufnaben und "keinem VG" setzen die PkW-Lösungen voraus, die wirklich nur (mit einer Lamellenkupplung? oh Graus, da nimmt eine Ölpumpe dann Leistung auf) Kraftschluss herstellen. Das heißt aber auch "keine Rduktion". Der Zuscahltallradler mit Reduktion hat auch ein VG, nur kein Zentraldiff..

Die Fahrdynamik (die natürlich über Kraftschluss, Radlast, Seitenkräfte etc. zu betrachten ist) würde durch Antriebskräfte an der VA aber sogar nach Meinung aller "besser"... Und die asymmetrische Momentenverteilung hilft ja eigentlich auch.

Die Einflussgroßen moderner "mit nachfolgender Chemiefabrik" abgasgereinigter Dieselmotoren sind ein bisserl komplexer, um flapsig abgehandelt zu werden - sehr mäßige Teillast in der Stadt führt zu DPF-Problemen, obs jemand glauben will oder nicht. Fahrt doch mal einen aktuellen DieselPkW mit Automatik: Bei 1300/min schaltet der zurück, so wenig aufs Pedal treten kann ich gar nicht..
Übrigens ist der Ladedruck heute ein mindestens ebenso großer Einflussfaktor wie die Drehzahl, ist die luftsetige gemischaufbereitung beim Diesel Geschichte, das geht alles kraftstoffseitig über Taktzahl und Druck (haben wir schon in den späten 1980ern geahnt, nur dass da soviel geht..)

Und: Keiner der modernen Motoren ist mit was anderem als EN 590 getestet, und je nach Hersteller ist zw. 2.500 und 3.000 m Sense.

Ich bleibe dabei: "Problemlos" in der weiten Welt ist ein Euro III-Gebrauchter

Grüsse
Peter

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