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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585863 23/01/2014 08:44
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Hallo Jörg,

Original geschrieben von joesteppenwolf
@DaPo
darüber könnte man eine ganze doktorarbeit schreiben..
mal so ganz allgemein: die hersteller gehen vom 0815-kunden aus. der will heutzutage sich weder mit dem allrad beschäftigen noch aussteigen (unvorstellbar!) um manuelle freilaufnaben zu bedienen. mögliche schäden durch fehlbedienung (rechtsstreit und alles was da noch so in der folge kommen kann) und die kosteneinsparung/gewinnmaximierung durch weglassen von bauteilen ist natürlich auch nicht unerheblich.

also manuelle freilaufnaben werden in pkws nicht mehr kommen.
eben. Lassen wir die Freilanfnaben ganz weg...

Zitat
aber es ist eigentlich schon bekannt, dass praktisch alle hersteller von allrad-pkw/suv daran arbeiten zumindest einen teil des "ach so unbedeutenden mehrverbrauchs" durch schleppverluste zu reduzieren. da gibt es echt ungewöhnliche ansätze. aber wirklich konsequent sind halt nur freilaufnaben. ich denke in etwa 5-10 jahren wird es diese ziemlich flächendeckend für jeden zu kaufen geben. kein hersteller wird es sich leisten können zwar beispielsweise geregelte kraftstoffpumpen einzusetzen, aber die relativ viel größeren poteniale zur verbrauchseinsparung (und u.a. den weiteren von mir zitierten potentialen) zu ignorieren.
Freilaufnaben sollen konsequent sein? rofl

Konsequent wären völlig andere Konzepte und das Weglassen von Verteilergetrieben und Antriebswellen und der Einsatz von -beispielsweise- Nabenmotoren. MAN bietet für Zugmaschinen, die nur gelegentlich Gelände sehen, seit Jahren z.B. den Hydrodrive an, ein Vorderradantrieb mit Hydraulikmotoren. Extremer Nachteil sind die derzeit hohen Kosten dafür, Vorteilhaft ist aber eben der geringere Verbrauch auf der Straße. Und die Entwicklung ist da noch recht jung.

Ein anderes Konzept sind elektrische Radantriebe. Die wurden schon vor über 100 Jahren verbaut, aber damals war die Technik im Bereich Strom halt noch nicht so weit wie heute, daher wurde das in vielen Bereichen fallen gelassen (bei Lokomotiven beispielsweise wurde und wird das Konzept eingesetzt, da ein Generator plus Radmotoren in Summe oft günstiger sind als ein riesiges Getriebe für die Loks).

Bei einigen Fahrzeugherstellern laufen Forschungen in diese Richtung, und ich denke, in den nächsten Jahren wird da Einiges kommen.

Zitat
deine fragen vielleicht ganz kurz angerissen:

-verschleiß
ich meine nicht z.b. den vernachlässigbaren verschleiß an der schubflanke im vorderachsgetriebe... bzw. wie die meisten vielleicht denken NUR im zuschaltbaren teil des antriebsstrangs. der ist wirklich klein. der mitlaufende vordere antriebsstrang erzeugt halt ein bremsmoment auf die vorderräder. da verschleißen die reifen durch permanentes "bremsen" und die hinterräder durch entsprechend hohes "mehr" an antreibsleistung. nehmen wir jetzt NUR BEISPIELSWEISE den triebsatz in der HINTERachse: hier fährt man bei großen lasten und hoher temperatur nicht mehr nur in der dauerhaltbarkeit und jede mehrbelastung führt überproportional zum anstieg des verschleißes... da hilft mir dann schon eher jedes unnötige Nm
ob die Hinterachse nun bei 750.000Km oder bei 760.000Km einer Reparatur bedarf, interessiert wohl die Wenigsten.

Zitat
bei sandigen dichtungen macht es aber schon einen unterschied, ob sich die dichtung dreht oder nicht - nicht dass mich hier jemand zitiert ich hätte gesagt, dass die geschleppte achse nicht doch auch mehr verschleißt... wink
OK, gut daß der Sand nur an die Vorderachse gelangt, und es hinten sandfrei bleibt wink


Zitat
-verbrauch
die vorderachse bei einem permanentallrad auszuräumen ist aber schon ein stück weit missbrauch! da würde ich mich aber auch nicht wundern wenn der verteiler bald lauter wird (oder z.b. auch die hinterachse).
Mißbrauch sicherlich. Aber der Verschleiß an VG und Hinterachse dürfte kaum erwähnenswert sein. Ein üblicher G der Baureihe 460 fährt wohl in mindestens 95% seines Lebens nur mit Hinterradantrieb. Sicher geht mal was kaputt, aber das liegt wohl eher nicht an der nicht angetriebenen Vorderachse

Zitat
aber zum verbrauch: wir sollten nun schon ganz genau aufpassen was wir vergleichen: gegenüber dem permanentallrad hat der zuschaltallrad mit freilaufnaben natürlich einen noch wesentlich größeren vorteil. da es ein verteilergetriebe in dem sinne (ausgleich,sperre und das ganze geraffel) nicht gibt. ich meine es ging darum, dass wir einen einfachen zuschaltallrad entkoppeln wollen!?
DU redest doch hier immer von Permanentallrad...

Aber auch bei Zuschaltallrad halte ich persönlich Freilaufnaben für Blödsinn

Zitat
aber mal allgemein. was schleppt man denn da so alles - was fällt mir auf die schnelle ein?
geradeausfahrt mit konstanter geschwindigkeit:
ölpanschen, gleitbewegung tellerrad vs. ritzel, die zitierten lager (KW nicht vergessen!) und dann gibt es auch noch gleichlauf- und kreuzgelenke die geschleppt werden.. (soweit mal ein einfacher zuschaltallrad).
nun beschleunigt (und bremst!) man das fahrzeug aber gemeinhin auch noch:
hierbei werden dann die ganzen rotierenden massen in bewegung gesetzt bzw. beim bremsen zusätzlich wärme und belagverschleiß aus deren kinetischer energie erzeugt.
ganz ohne kurvenfahrt kommt man auch nicht aus:
alles obige+rotation diffkorb, verzahnung im ausgleich + noch mehr panschen... =>verluste/trägheit (hab bestimmt einiges vergessen..)
Beim G unter 0,2l, also 1% vom Verbrauch. 0,2 Bar mehr Druck in den Reifen bringen deutlich mehr.

Zitat
will jetzt aber damit zu deiner frage bzgl.

-fahrdynamik überleiten:
die obigen verluste und trägheiten bremsen quasi permanent dein fahrzeug (die -4km/h?? vmax, +0,4s von 0-100km/h?? *bitte nicht drauf festnageln* interessieren mich da noch weniger:)).
jetzt sind wir aber mal ohne zuschaltung des allrad unterwegs und wollen bei nasser fahrahn aus einer engen serpentine heraus beschleunigen. nee eins zurück: im scheitelpunkt der kurve hat das auto ja schon mehr als nötig untersteuert aufgrund des bremsmoments an der VA (unspaßig+reifenverschleiß).
gut, dann wechsle ich die Reifen halt schon bei 79.500Km statt bei 80.000... wink

Zitat
jetzt aber herausbeschleunigen: warum dreht das kurveninnere hinterrad so früh durch? weil das auto über die VA schiebt + alle obigen verluste zusätzlich überwunden
werden müssen (again unspaßig+reifenverschleiß). das auto ist hier schlechter dran als ein rein hinterradgetriebenes fahrzeug...
hmm, und ich dachte, das Rad dreht durch, weil sich durch die Fliehkräfte die Karosserie nach außen neigt, und dadurch das innere Rad entlastet wird. Gut, wieder was gelernt wink

Zitat
[hier würde ich gern mehr aus dem nähkästchen plaudern, habs aber alles aus selbstschutz wieder gelöscht ;)]. sagen wir so viel: richtig geil fährt sich ein auto wenn du an den vorderrädern immer leichten zug hast anstelle des oben beschriebenen szenarios... und entsprechend wird dann auch eine echt schwere kiste in der presse fürs handling hoch gelobt...
und den Zug hast Du, wenn der Antrieb per Freilaufnabe entkoppelt ist?

Zitat
also kurzum das auto mit geschleppten vorderrädern verschenkt während aller phasen der kurvenfahrt kraftschlusspotential - und zwar nicht NUR an den vorderrädern.
Wenn Du tatsächlich irgendwo in der Fahrzeugentwicklung tätig bist, erklärt das ganz gut, warum in modernen Autos immer mehr unnützer Firlefanz verbaut wird, statt mal auf die wahren Bedürfnisse der Kunden einzugehen.
(nicht böse gemeint! wink )

Zitat
puh so nun also noch ganz schnell zum

-geräusch
inzwischen höre ich die geräuschanteile halt doch raus (kommt spätestens mit laufleistung) und kann auch drauf verzichten. und ja, wer mit MT-reifen unterwegs ist braucht sich natürlich keine gedanken über sowas zu machen. obwohl vielleicht so ganz prinzipiell... laugh
wenn ungewohnte Geräusche auftreten, höre ich das auch. Wenn mich die normalen Geräusche stören, drehe ich das Radio eine Stufe lauter.

Zitat
..und genau, fußball ist und bleibt doof..
Da sind wir uns einig smile


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
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Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585924 23/01/2014 20:33
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@ dapo
mehrfache energieumwandlungen wie bei deiner diesellok sind nicht effizient... das thema wäre bei der nötigen anfahrkupplung und der notwendigkeit eines schaltgetriebes für sehr hohe momente zu suchen.. einen elektromotor kann man dagegen sogar beim anfahren noch kurzzeitig überlasten..

was aber wiederum nicht heißt dass so ein system + energiespeicher für die sekundärenergie nicht auch bei pwks sinn in dynamischem betrieb machen kann = serieller hybrid. bei konstantfahrt auf der autobahn dagegen bleibt das quatsch.

ich finds anstrengend wenn du hier teilsätze aus dem kontext heraus reißt und dann krampfhaft dagegen argumentieren willst. ausser als beschäftigung am stammtisch sehe ich keinen sinn jetzt gleichsam alle punkte anzugreifen.

wenn du mir zeigst wie man schweißt bring ich mal ein interessantes fahrzeug mit. und du sagst mir dann ob es funzt oder nicht.

und das soll dann auch der letzte post zu meiner reifenfrage sein...

pfüati

Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585976 24/01/2014 10:53
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Hallo Joe,

Original geschrieben von joesteppenwolf
@ dapo
mehrfache energieumwandlungen wie bei deiner diesellok sind nicht effizient...
Nein, sicher nicht. Getriebe etc. sind allerdings auch nicht sonderlich effizient.
Gute Generatoren mit Permnentmagneten ereichen heute Wirkungsgrade bis zu 99%. Gute Elektromotoren bis zu 97%.

Welchen Wirkungsgrad hat der Antriebsstrang (Getriebe, Kardanwelle, Verteilergetriebe, Kardanwelle(n), Achse(n))?

Zitat
das thema wäre bei der nötigen anfahrkupplung und der notwendigkeit eines schaltgetriebes für sehr hohe momente zu suchen..
s.o.:
Original geschrieben von DaPo
da ein Generator plus Radmotoren in Summe oft günstiger sind als ein riesiges Getriebe für die Loks
Das war aber nur als Beispiel gedacht, daß das so tatsächlich eingesetzt wird. Wenn auch aus anderen Gründen als bei Autos.
Wobei sich auch bei Autos Vorteile ergeben würden, so könnte beispielsweise der komplette Antriebsstrang entfallen, kein Verteilergetriebe, keine Antriebswellen etc...

Zitat
was aber wiederum nicht heißt dass so ein system + energiespeicher für die sekundärenergie nicht auch bei pwks sinn in dynamischem betrieb machen kann = serieller hybrid. bei konstantfahrt auf der autobahn dagegen bleibt das quatsch.
Konstantfahrt ist aber heute eher die Ausnahme als die Regel, oder?

Zitat
ich finds anstrengend wenn du hier teilsätze aus dem kontext heraus reißt und dann krampfhaft dagegen argumentieren willst. ausser als beschäftigung am stammtisch sehe ich keinen sinn jetzt gleichsam alle punkte anzugreifen.
ist das so aus dem Zusammenhang gerissen?

anstrengend ist es übrigens auch, Texte komplett in Kleinschrift und nur teilweiser Interpunktion zu lesen. Selbst an einem Pad wäre das möglich.

Zitat
wenn du mir zeigst wie man schweißt bring ich mal ein interessantes fahrzeug mit. und du sagst mir dann ob es funzt oder nicht.
warum nicht... smile

Zitat
und das soll dann auch der letzte post zu meiner reifenfrage sein...
gut, der momentane Threadverlauf hat eh mit dem Ausgangsthema nichts mehr zu tun wink

pfüati [/quote]


Grüße
DaPo


Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
Re: Bereifungen in R17,5 weltreisetauglich?
joesteppenwolf #585989 24/01/2014 14:04
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Das Orakel
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Ein paar Anmerkungen - etwas näher zum Thema (Fahrzeugsuche des Threadstarters):

Die Spritsparideen mit Zuschaltallrad, Freilaufnaben und "keinem VG" setzen die PkW-Lösungen voraus, die wirklich nur (mit einer Lamellenkupplung? oh Graus, da nimmt eine Ölpumpe dann Leistung auf) Kraftschluss herstellen. Das heißt aber auch "keine Rduktion". Der Zuscahltallradler mit Reduktion hat auch ein VG, nur kein Zentraldiff..

Die Fahrdynamik (die natürlich über Kraftschluss, Radlast, Seitenkräfte etc. zu betrachten ist) würde durch Antriebskräfte an der VA aber sogar nach Meinung aller "besser"... Und die asymmetrische Momentenverteilung hilft ja eigentlich auch.

Die Einflussgroßen moderner "mit nachfolgender Chemiefabrik" abgasgereinigter Dieselmotoren sind ein bisserl komplexer, um flapsig abgehandelt zu werden - sehr mäßige Teillast in der Stadt führt zu DPF-Problemen, obs jemand glauben will oder nicht. Fahrt doch mal einen aktuellen DieselPkW mit Automatik: Bei 1300/min schaltet der zurück, so wenig aufs Pedal treten kann ich gar nicht..
Übrigens ist der Ladedruck heute ein mindestens ebenso großer Einflussfaktor wie die Drehzahl, ist die luftsetige gemischaufbereitung beim Diesel Geschichte, das geht alles kraftstoffseitig über Taktzahl und Druck (haben wir schon in den späten 1980ern geahnt, nur dass da soviel geht..)

Und: Keiner der modernen Motoren ist mit was anderem als EN 590 getestet, und je nach Hersteller ist zw. 2.500 und 3.000 m Sense.

Ich bleibe dabei: "Problemlos" in der weiten Welt ist ein Euro III-Gebrauchter

Grüsse
Peter

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