Hallo,
muß mich doch noch melden......meld...meld
John, seltsam, Du wirfst immer irgendwelche Pöl-Dinge ein (besonders im Zusammenhang mit Deinem Buch aus irgendeinem Ad-Hoc-Verlag), antwortest aber nie auf meine Fragen. Hat das einen besonderen Grund? Das hab ich Dich übrigens schon etwas öfter gefragt, aber nie eine Antwort erhalten <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/conf44.gif" alt="" />.
Momentan droht meiner Pölkiste (Saugdiesel) ja der fünfte Pölwinter mit inzwischen ca. 110.000 km. Schäden bislang durch Pöl (außer verdreckte Filter, einmal defekte Spritförderpumpe) nichts an Motor oder Einspritzanlage.
Umgebaut ist so einiges, aber das tut nichts zur Sache.
Beim Direkteinspritzer sieht es GANZ anders aus. Ich habs zwar bestimmt schon tausendmal geschrieben, aber die Physik steht beim DI für Pölbetrieb etwas im Weg. Natürlich gibt es fleißige Umbauer, die nur zu gerne ihre Umbauten an den Mann bringen. Je teurer der Dieselsprit wird, umso häufiger findet man Werbung dafür. Das Angebot reiht sich recht nahtlos in die Reihe der Antifaltencremes und Haarwuchsmittel ein.
Der DI-Hinderungsgrund ist recht einfach.
(Habs zwar schon diverse Male beschrieben, aber womöglich hats das Forum wieder verloren).
Ein DI (auch ein Niederdruck-Verteilerpumpen-DI der ersten Serien wie etwa beim 200er oder 300er, oder auch die VW-TDIs der ersten Serie vorm PD) hat Lochdüsen. Diese haben fünf bis sieben kleine seitlich angeordnete Spritzlöcher, die direkt in den Brennraum spritzen. Man kann es ein wenig mit einer Blumenspritze vergleichen, wenn man auf den Hebel drückt, spritzt vorne zumeist Wasser raus. Die Spritzlöcher sind vom Durchmesser und Anzahl, abhängig vom Öffnungsdruck der Düsennadel, von der Hochdruckrohrlänge und von der Nockenform der Verteilerpumpe genau auf den Motor und Brennstoff appliziert. Jetzt nehme mal der Interessent mit der Blumenspritze anstatt Wasser eine zähere Flüssigkeit wie etwa Spülmittel oder Wandfarbe. Was wird passieren?
Entweder wird die gleiche Menge wesentlich länger brauchen, bis sie aus der Spritze austritt und/oder die aufzuwendende Kraft ist wesentlich größer. Das Gleiche gilt sinngemäß für die Einspritzanlage, es wird sich eine Mischung aus weniger Menge/längerer Einspritzvorgang und höherem Maximaldruck einstellen. Bitte dabei nicht vergessen, daß der Kraftstoff in den Hochdruckrohren gut Schallgeschwindigkeit erreicht und bei max-Drehzahl etwa 2000 mal pro Minute Druckaufbau/Abbau macht.
Aber das nur so am Rande.
Der einfache Geist sagt jetzt, aber wenn ich die Plörre vorwärme, wird es ähnlich dünnflüssig wie Dieselkraftstoff.
Prinzipiell richtig, aber nur in der Theorie. Man sollte nicht vergessen, daß der Dieselkraftstoff nach EN590 auch ganz kräftig durch mechanische Arbeit in der Pumpe vorgewärmt wird (Der Rücklauf erreicht locker 60 bis 70 Grad, auch ganz ohne Vorwärmung). Dabei wird der Dieselkraftstoff auch etwas dünnflüssiger. Ebensowenig hilft eine Pöl-Vorwärmung kaum zur besseren Verbrennung, das Hochdruckrohr mit seinen guten 400mm Länge gibt eine wunderbare Kühlfläche ab, die die geringe Menge transportierten Sprit so gut wie immer auf Umgebungstemperatur abkühlen läßt. Die Beheizung der Düsen übernimmt immer der Zylinderkopf bzw. die Verbrennungswärme über das Düsenende. Aber das geschieht auch mit Dieselkraftstoff und sichert einen geringen Zündverzug.
Aber jetzt zum eigentlichen DI-Problem:
Die Spritzlöcher der Einspritzdüse sind seitlich angeordnet, um einen möglichst langen Weg der Einspritzstrahlen zu ermöglichen. Der möglichst lange Weg ist notwendig, um den Einspritzstrahl auch bei nachlassender Zerstäubung komplett zu entzünden, bevor er auf die Zylinderwand treffen kann. Denn diese ist relativ kalt und was mal auf ihr gelandet ist, brennt nicht mehr ab, sondern füllt das Motorenöl auf oder landet als Öldampf im Auspuff.
Jetzt nehme man einen Kraftstoff, der eine deutlich niedrigere Cetanzahl aufweist. Das heißt, der Zündverzug wird größer und es besteht die Gefahr, daß der Strahl noch die Zylinderwand trifft (mal abgesehen von falschen Einspritztiming durch andere Spritviskosität).
Pöl hat jetzt die negative Eigenschaft, daß es erst so ab über 200 Grad C abdampfen kann, Diesel dagegen ab 55°C.
Die Zylinderwand im Fahrbetrieb erreicht etwa 100°C, bei Alumotoren sogar darunter. Man erkennt leicht, daß die Temperatur nicht ausreicht, um Pöl abdampfen lassen zu können. Wenn man etwas weiter denkt, kommt man darauf, daß die Rückstände die Zylinderhonung zumachen und damit die Schmiermittelversorgung der Kolbenringe verringern. Auch gelangt unverbranntes Pflanzenöl in das Motoröl, die beiden vertragen sich nicht so besonders und können polymerisieren, abhängig von den Additiven des Motoröls und der Temperatur. Es kann innerhalb von Stunden geschehen, daß aus dem Motoröl eine teerartige Masse geworden ist, die man nur durch Demontage der Ölwanne entfernen kann, wenn der Motor eh noch nicht Schrott geworden ist.
Umgehen könnte man die Problematik, wenn man einfach das Kühlwasser abläßt und den Ölkühler einspart. Obs der Motor aber thermisch überleben kann, weiß ich nicht.
Praktisch gesehen kann der Motor Pölbetrieb aber schon einge Zeit überleben, aber der Verschleiß dürfte zweifellos höher sein. Ich würde es nur bei einem Derivat versuchen, das eh bald ausgetauscht werden sollte und nur max 500m von zuhause weg.
Ganz Findige haben die Zweitanklösung ersonnen. Mit Diesel starten und wenn die Möhre warm ist, auf Pflanzenöl umschalten. Das klingt schlüssig......Nicht ganz.
Ein Fahrzeugmotor läuft selten unter optimalen Bedingungen, am ehesten ist das auf der Autobahn mit 3/4 Max-Drehzahl und gleichmäßigem Betrieb, da würde das schon passen.
Leider gibt es noch 3Millionensiebzehn Zwischenstufen, wie etwa Bergabschiebebetrieb, Leerlauf, Stadtverkehr, Beschleunigung, niedrige Drehzahl - viel Last und hohe Drehzahl - wenig Last, wo eben die Brennraumtemperatur stark absinkt (nicht verwechseln mit der Kühlwassertemperatur). Da wird nun die Pöl-Verbrennung deutlich schlechter und man sollte bei solchen Bedingungen wieder mit Diesel fahren. Damit dürfte der Reiz am Pölfahren aber wahrscheinlich ziemlich verlorengehen, da man je nach Fahrtstrecke wohl zumeist mit Dieselbetrieb unterwegs ist.
Von diversen Mischungen halte ich persönlich nicht sehr viel, da man nie weiß, wie es sich im Tank vermischt.
Da kann es auch passieren, daß man mit 100% Pflanzenöl startet und losfährt und wenig später eine gefressene Pumpe oder ein Loch im Kolbenboden hat.
Prinzipiell wärs ganz leicht, einen DI auf Pöl umzubauen, einfach den Elsbett-Dreizylinder als Muster benutzen, Gelenkkolben mit Stahloberteil, duothermische Einspitzung, auf Wasserkühlung verzichten und so einges mehr. Alles andere ist für mich nicht betriebssicher oder eher eine Hobbybeschäftigung.
Oder aber auf Kammermotoren setzen, die tun sich etwas leichter.
Falls es doch wer testet, häufig nach dem Motoröl sehen und vor allem Riechen. Wenn das Motoröl einen leichten Pommesduft haben sollte, sofort wechseln. Falls das Motoröl mehr werden sollte, ebenso.
Desweiteren auf veränderte Blow-By-Menge usw. achten.
Ansonsten: Ich tanke gerne für 67 Cent/Liter und wünsche mir nicht zuviele Kollegen, diese lassen nur die Preise steigen. <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/grin.gif" alt="" />
Viele Grüße
Michael
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