Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Land Rover tdi Erfahrungen mit PöL

kloppen könnt ihr euch draußen.

baut diese rr-british bude denn expliziet auch tdi motore um?
hier 300tdi von LandRover?

und,
geben die garantie?

ich finde auf der seite von denen nix zum thema PÖL.

Michael,

ist schon klar, hab auch alle deine Beiträge gelesen, was aber immer bleibt, ist die Frage: Geht's nich irgendwie doch?

Was hälst du vom Umbausatz von Elsbett selber? Der muss doch nun wirklich wissen wie's geht (o.k. mit Restrisiko). Da werden andere/anders abgestimmte ESD eingebaut usw.

2 Tank erscheint mir auch ziemlich sinnlos (obwohl Elsbett das so macht), angesichts der wenigen geeigneten und häufigen gefährlichen Betriebszustände. Was kann man machen? Motortemperatur erhöhen / anderes Thermostat / Leitungen isolieren/heizen?

Was geht mit 1 Tank Lösung und bestimmter Mischung? Wie kriegt man das Zeug immer wieder zuverlässig gemischt? 70 v.H. Dino und Rest PÖl im Jahresmittel wärn doch schon ne Ansage.

Sag nich mimmer geht nich, sag was geht!

Und besides: Ist logo, kann mich auch durch alle Foren zu fattyfuel durchwühlen und lernen was alle VW und DB Leute machen, aber du kannst doch mal ne postive Zusammenfassung für uns machen?

Dabei laß mal Standheizungen und den anneren Kram wech.

Herzlichen Dank schon mal, Werner

Kloppen nicht...haben sicher nur falsch angefangen

Grundsätzlich ist das Pölen von Standartmotoren mit ein wenig Arbeit und mit einen Risikoanteil verbunden. Wer nur des Sparens wegen ein teures Auto mit Pflanzenöl fährt könnte bei einer Reparatur schnell seinen wirtschaftlichen Vorteil, den er durch das Pölen gewonnen hat, einbüßen. Die ESP für nen alten Golf gibt es bei Ebay schon für ein paar Euros, die für den 300ter TDI wohl kaum. Weiterhin macht das selbstbepölen des Autos schon ein wenig Arbeit und sei es nur, dass man auf der Straße den verstopften Dieselfilter wechseln muss (dafür kann man sich aber einen 2ten in einen Bypass legen).

Die Ausführungen von Michael sind gut, ergänzen kann man vielleicht noch, dass die Mehrlochdüsen eines 300 TDI ( gilt auch für andere Mehrlochdüsen) die er angesprochen hat bei Pflanzenölbetrieb eher zur Verkokung neigen, Zapfendüsen (diese sind zum Beispiel beim Sauger verbaut) reinigen sicht aufgrund ihrer Konstruktion selbst.

Beachten muss man bei der ganzen Sache auch, dass das Bepölen von Serienmotoren immer noch in der Entwicklung ist, immer noch werden Erkenntnisse gesammelt und bereits bestehende Umrüstungen verändert. Gutes Beispiel ist zum Beispiel die immer verteufelte Einspritzpumpe von Lukas (z.B. im Sauger). Bei Michael läuft sie ja und bei mir auch ! Wenn ich das richtig mitbekommen habe, tankt Michael frisches Pöl, ich tanke in meinen Sauger zur Zeit altes Frittierfett (halbfest). Wir haben mit Sicherheit nicht die gleiche Umrüstung vorgenommen, trotzdem funktioniert es bei beiden, sowie bei vielen anderen auch, trotzdem gilt diese Pumpe als unbepölbar

Warum man pölt ist doch eher die Freude am Basteln und konstruieren (das ist bei mir der Fall) oder man tut es aus Umwelt-Gesichtspunkten. Pflanzenöl ist ein regenerativer Stoff, er wächst nach! Verbrauchtes Erdöl ist für immer verloren! Pflanzenöl verbrennt CO2 neutral, denn bei der Verbrennung wird nur so viel CO2 in die Atmosphäre abgegeben, wie vorher von der Pflanze aufgenommen wurde! Die Verbrennung von Erdöl fördert durch zusätzlichen Eintrag von CO2 in die Luft den Treibhauseffekt. Pflanzenöl verbrennt sauberer als Diesel. Pflanzenöl ist biologisch abbaubar! Erdöl verursacht bei Unfällen (Tankerkatastrophen) Umweltschäden von gigantischem Ausmaß! Die Herstellung von Pflanzenöl ist einfach und verbraucht wenig Energie! Die Herstellung von Dieselkraftstoff ist ein aufwendiger, energieintensiver Prozess! Die Transportwege von Pflanzenöl sind klein, die von Erdöl riesig! Der neue Markt für Pflanzenöl stärkt heimische Landwirte! Um das Erdöl wird jetzt schon in der Welt gestritten, wie wir alle wissen!
Auf Dieselkraftstoff ist Mineralölsteuer fällig, auf Pflanzenöl als Lebensmittel nur 7% Mehrwertsteuer.

Was geht nun beim TDI ? Auch da werden die Meinungen wieder auseinander gehen, der eine macht es so, der andere so. Ich bin ein Fan von Mischungen und der Zweitanklösung. Die meisten Probleme stellen sich ab 80% Pflanzenölanteil ein, ab hier beginnt auch das höchste Risiko. Auch wenn man dann keiner der Hardcorepöler ist und die Ersparnis sich um den Dieselanteil verringert ist man so auf der sichereren Seite.

Grundsätzlich sind die Unterschiede der beiden Kraftstoffsorten in der Viskosität, der Cetanzahl, dem Entflammpunkt und den Stockpunkt zu suchen.

Eine verringerte Viskosität erreicht man durch den Einbau eines Wärmetauschers , der mit Hilfe des Kühlwassers den Kraftstoff vorheizt. Leitungen werden selbstverständlich isoliert um die Strahlungsverluste zu minimieren.
Eine weitere Möglichkeit (oder auch eine zusätzliche) ist die Zugabe von 30% Dieselkraftstoff. Am besten ist es vorher im Kanister zu mischen, dann erhält man eine homogene Mischung, die sich nicht mehr entmischt. (Ist im übrigen keine Steuerhinterziehung mehr, wie weiter vorne angesprochen. Seit dem mischen Shell & Co. ja auch dazu). Hier sieht man schon, etwas Arbeit und Unbequemlichkeit ist dabei.

Eine bessere Cetanzahl erreicht man ebenfalls durch die Zugabe von Dieselkraftstoff, schon bei einer Zugabe von 5% nähert sich die Cetanzahl des Gemisches der des reinen Diesels an, der Entflammpunkt wird ebenfalls positiv beeinflusst, da die Dieselanteile zuerst abbrennen und das Pflanzenöl mit entzünden.
Weiterhin ist die Verlegung des Einspritzzeitpunktes auf früh eine hilfreiche Maßnahme um dem Gemisch mehr Zeit für die Verbrennung zu geben. Eine Erhöhung des Düseneinspritzdrucks verbessert die Zerstäubung des Kraftstoffs. Nachteil natürlich ist, dass man dann für reinen Dieselbetrieb falsche Einstellungen besitzt.

Der Stockpunkt, also die Temperatur bei der das Pflanzenöl fest wird, wird ebenfalls verbessert bei Zugabe von Dieselkraftstoff, sonst herrscht bei –5°C bei Rapsöl die Versulzung. Besser ist hier dennoch das Zweitanksystem um Kaltstart und kalte Tage mit Diesel zu überbrücken, aber auch da muss man vor Ende der Fahrt wieder umschalten um das System für den nächsten Start wieder mit Diesel zu spülen, wieder etwas Unbequemlichkeit.

Auch reinigende Additive im Dieselkraftstoff wirken sich positiv aus.

Die Standheizung ist nicht schlecht, heizt aber leider die ESP nicht vor, so wäre Sie beim Kaltstart mit 100% Pöl im Winter stark belastet.

Soll man nun oder nicht ? Das bleibt jedem selbst überlassen ob er es wagen möchte, ein Restrisiko bleibt bestehen.

Gruß John

Hallo Werner,

>ist schon klar, hab auch alle deine Beiträge gelesen, was aber immer bleibt, ist die Frage: Geht's nich irgendwie doch?

Ok, irgendwie geht immer und jeder Dieselmotor kann Öl verbrennen. Die Probleme sind immer a) wie betriebssicher und b) wie dauerhaft ist die Geschichte.
Ich nehme einfach mal an, Du erwartest, die Möhre springt frühmorgens an, ohne angeschleppt werden zu müssen und der Motor ist nicht nach sechs Monaten reif zum Austausch.

>Was hälst du vom Umbausatz von Elsbett selber? Der muss doch nun wirklich wissen wie's geht (o.k. mit Restrisiko). Da werden andere/anders abgestimmte ESD eingebaut usw.

Ich kenne von Elsbett (den Söhnen) nur den Kammermotorenumbausatz (grün lackierte Düsenhalter mit Düsen, bei denen die Typnummer entfernt wurde) sowie einen zweiten umschaltbaren Dieselfilter und ein wenig Kleinzeugs zur Vorwärmung.
Für einen DI kenne ich keinen (brauchbaren) DIY-Umbausatz.

Und vergiß niemals, daß es sich bei den Umrüstern um Wirtschaftsbetriebe handelt, die Geld verdienen wollen.

>2 Tank erscheint mir auch ziemlich sinnlos (obwohl Elsbett das so macht), angesichts der wenigen geeigneten und häufigen gefährlichen Betriebszustände. Was kann man machen? Motortemperatur erhöhen / anderes Thermostat / Leitungen isolieren/heizen?

Zweittank ist ein günstiges Mittel, um einen DI einigermaßen vermeintlich pölfähig zu kriegen.
Sinnlos ist es nicht ganz, weil man zumindest mit Diesel starten kann und damit eine Reihe von Initialproblemen umgeht. Auch bietet der Zweittank die Möglichkeit, eine Standheizung betreiben zu können. Motortemperatur erhöhen ist sehr gefährlich, schließlich endet die Motorölschmierfähigkeit rapide schnell ab ca. 120 bis 150°C (ja nach Öl), mal abgesehen von Löchern im Kolbenboden, der Zylinderkopfdichtung usw. Als Negativbeispiel die Luftpumpen von Magirus, die als alles andere als zuverlässig galten. Leitungen könnte man beheizen, aber der Aufwand steht in keiner Relation zum Ertrag.

>Was geht mit 1 Tank Lösung und bestimmter Mischung? Wie kriegt man das Zeug immer wieder zuverlässig gemischt? 70 v.H. Dino und Rest PÖl im Jahresmittel wärn doch schon ne Ansage.

Ich weiß jemanden, der seinen T4-Bus mit TDI Motor (Bauform mit Verteilerpumpe) recht gut mit 50/50 betreibt. Ob es man davon eine Regel ableiten kann, weiß ich nicht. Mir persönlich wäre es zu "heiß" und habe bewußt einen Kammermotor eingesetzt. Wenn Pöl und Diesel komplett vermischt sind, entmischen sich diese dauerhaft nicht mehr. Ich hab einen Versuch mit kalt gepreßtem Rapsöl und Heizöl (wegen der Farbe) gemacht, selbst nach drei Jahren zeigte sich keine Entmischung, Ausflockung oder Niederschlag im Glas.
Da ich im Winter Diesel oder mittlerweile testweise Biodiesel zumische (unter -8 Grad wird das Zeugs nicht mehr pumpfähig), läuft bei mir bei "Zündung an" eine zusätzliche Spritförderpumpe, die den Tankinhalt im Kreis pumpt, dafür habe ich eine zusätzliche Rücklaufleitung montiert. Beim Tanken lasse ich einfach die "Zündung" an.


>Sag nich mimmer geht nich, sag was geht!

Wenn ich heute sage, was geht, wirfst Du mir übermorgen vor "jetzt ist das und das kaputt, aber Du hast doch gesagt...." Nö, so kanns nicht laufen. Vergiß nicht, alle aktuellen Dieselmotoren sind auf Kraftstoff nach DIN EN590 ausgelegt. Früher war das etwas anders, Dieselmotoren waren für ein breiteres Spektrum ausgelegt, weil Dieselkraftstoff größtenteils nicht genormt war und je nach Herkunft sehr unterschiedliche Eigenschaften aufwies. Ich nehme an, Du kennst zB. DI-Probleme mit stark schwefelhaltigem Sprit.

Sehr interessant sind in diesem Zusammenhang teilweise ältere Bedienungsanleitungen, zB. von Mercedes-Marinemotoren, Betrieb mit pflanzlichen Ölen bis zu 30% Anteil, darüber Leistungsverlust möglich (allerdings die guten alten MB-Vorkammermotoren), desweiteren Bedienungsanleitung für alte Menck-Bagger, Betrieb mit allen möglichen Pflanzenölen erwähnt. Allerdings waren das auch Kammermotoren. Technologisch gelten solche Motoren allerdings als prähistorisch, vor allem leistungs- und wirkungsgradtechnisch gesehen.

Aber jetzt zurück in die Neuzeit, ein kleinvolumiger Direkteinspritzer kann nur funktionieren bei entsprechend hoher Cetanzahl, da die Wege im Verbrennungsraum recht kurz sind. Je größer der Zylinderhubraum und niedriger das Drehzahlniveau, desto unproblematischer wird die Geschichte. Es gab mal eine Grundregel bei DIs, der kleinste Zylinderhubraum 1/2 Liter. Bis heute wird diese Regel recht gut eingehalten, wenn es auch mittlerweile Ausnahmen gibt.
Für die Motorenentwickler dürfte es ein Graus sein, außer Schadstoff-, Leistungs- und Verbrauchswerten auch noch auf veränderliche Kraftstoffe bei der Entwicklung Rücksicht zu nehmen. Es würde sich auch nicht rechnen, das siehst Du auch am Marktanteil von Biodiesel. Alternativ betrachte mal den Marktanteil von V-Power und anderem Super-Sprit.
Wobei der Trend insgesamt mehr zu Synfuel und anderen Derivaten gehen wird. Rohstoff egal und synthetisch zu einer HC-Verbindung mit passenden Eigenschaften verarbeitet.
Irgendein Porsche-Mann hat mal gesagt, Kraftstoff ist ein Teil des Motors, so unrecht hat er nicht damit.

Was ich nicht ganz verstehe, Du willst einerseits einen leistungsstarken, relativ "modernen" Dieselmotor mit geringem Verbrauch, andererseits möchtest Du auf den angedachten Sprit verzichten und ganz was anderes verfahren.
Das ist etwa, wie wenn Du Dir einen Haushaltsstaubsauger zum Wasserpumpen anschaffst.

Nimm einfach einen lahmeren Kammermotor, der für ein wesentlich breiteres Spektrum an möglichen Kraftstoffen recht gut geeignet ist. Das geht, das garanier ich Dir sogar, wenngleich ich nicht von Problemlosigkeit sprechen möchte.

>Und besides: Ist logo, kann mich auch durch alle Foren zu fattyfuel durchwühlen und lernen was alle VW und DB Leute machen, aber du kannst doch mal ne postive Zusammenfassung für uns machen?

Klar, ich lese sehr viel in den Foren, es gibt auch ein paar sehr interessante Englischsprachige. Aber was soll ich Dir für eine positive Zusammenfassung geben? Jedes Auto, jede Anforderung, jedes Benutzerprofil ist anders, also was willst Du hören?

Wie gesagt, Wenn Du technisch fit bist, u.a. Motorgeräusche deuten kannst, einfach ein wenig begabt und entsprechend risikobereit bist, probiere es aus, taste Dich vom Mischungsverhältnis wenig Pöl/viel Diesel auf mehr Pölanteil heran und berichte.
Natürlich mußt Du Dir bewußt werden, daß Du ein Versuchskaninchen bist.
Alternativ kannst Du Dich an einen professionellen Umrüster wenden, aber lies Dir vorab gut die Gewährleistungsbestimmungen durch. Im Schadensfall hast Du im Zweifel halt zu spät/zu früh/gar nicht auf Dieselbetrieb umgeschaltet, das falsche Pöl nach Nicht-Weihenstephan-Norm getankt oder auftretende Fehler nicht bemerkt, das heißt Du trägst so und so alleine das Risiko. Mercedes-Benz sagt ja auch sehr pauschal, daß bei kaputten CDIs (CP1 gefressen oder Injektor gestorben) vom Besitzer fälschlicherweise Benzin getankt wurde.

>Dabei laß mal Standheizungen und den anneren Kram wech.

Klar, das wär ja praktisch ein separates Studium.

Aber jetzt, wie man einen DI pöltauglich kriegt in kurzen Sätzen:
Nimm den Original Elsbett-Dreizylindermotor (nicht das Umbaugepfriemel von den Söhnen, sondern von Ludwig Elsbett, dem Papa) und Du wirst zufrieden viele 100.000 km mit Pflanzenöl fahren können. Alternativ kanns Du Deinen DI-Motor nehmen und entsprechend anpassen, andere Kolben, anderer Zylinderkopf, andere Einspritzausrüstung, andere Kühlung und viel Kleinzeugs. Aber ob es sich rentiert?

Zur weiteren Information rate ich Dir auch zu einem Besuch im Elsbett-Museum in Salz bei Neustadt. Dort kannst Du seine sämtlichen Entwicklungen anschauen. Leider ist Elsbett sen. inzwischen verstorben. Als ich im Rahmen eines Pöltreffens mal dort war (noch zu seinen Lebzeiten), war es schon sehr interessant, wie er was erklärte und warum dieses und jenes so und nicht anders ist.
Ob es zur Zeit noch einen derart fähigen Menschen als Museumsführer gibt, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Wenn Du Dich noch weiter einarbeiten willst, kann ich Dir Fotos von ausgebauten oder testzerlegten Teilen von meinem Motor und Einspritzpumpe nach etwa 100.000 Pöl-Kilometern schicken. Anhand von Verschleißmustern und weiteren Spuren läßt sich sehr gut auf die Verwendung von Rapsöl schließen. Allerdings ist meine Kiste ein Wirbelkammermotor mit Zapfendüsen und nicht so ohne weiteres auf DIs übertragbar.

>Herzlichen Dank schon mal, Werner

Bitte, bitte, mach ich gerne.

Viele Grüße

Michael

Hallo John,

finde ich sehr positiv, daß Du dich zu einem längeren Text hinreißen läßt.

Die angesprochene Verkokungsneigung von Lochdüsen tritt auch mit Dieselkraftstoff auf (besonders bei Kurzstreckenfahrern und Leuten, die Ihren Motor schonen wollen).
Das sind die sogenannten "Tannenbäumchen". Es existieren bestimmt einige Fotos im Web. Besonders gefährdet sind die Niederdruck-DIs, bei denen der Einspritzdruck recht moderat bei ca. 200 bis 300 bar liegt. Bei Hochdruckdüsen (bei PDs oder CRs) tritt es deutlich weniger auf, dafür wesentlich mehr Kavitationsschäden an den Düsenlöchern.

Du erwähnst die Pinteaux-Zapfendüsen vom Saugdiesel. Nunja, Zapfendüsen reinigen sich prinzipbedingt selbst (der Düsennadelzapfen stößt immer durch das Spritzloch).
Wenn Du Dir die Düsen vom Sauger mal ansehen würdest, müßtest Du erkennen, daß der vordere Teil der Bohrung nicht komplett "durchstoßen" wird. Dementsprechend bildet sich vorne um das Spritzloch ein kleiner Koksrand, der den Einspritzvorgang etwas verlängert. Merken tut mans nur an einer vielleicht weicheren Verbrennung und wärmeren Abgas, womöglich an etwas Leistungsverlust.

Zu Lucas/CAV-Pumpen habe ich schon recht viel geschrieben.
Du hattest mal eine Pumpe fürn Sauger hier im Forum gesucht. Weshalb?

Die Vorverlegung des Förderbeginns finde ich immer sehr interessant. Bei der DPS-Pumpe bekommst Du das geschenkt, wenn Du Dir den Spritzversteller mal genauer ansiehst.
Wenn es bei den Lucas/CAV-Pumpen nötig ist, den Förderbeginn vorzuverlegen, solltest Du Deine Pumpe reparieren.
Wie es bei den Bosch-VEs ist, entzieht sich meiner Kenntnis.

Versulzen macht Rapsöl nicht, es wird einfach zähflüssiger und irgendwann mal fest wie Butter.
Versulzen macht nur Mineralöl, wenn die Parafine festwerden, ausflocken und final den Filter verstopfen. Glücklicherweise ist der Fehler gut reversibel.

Die Einspritzpumpe ist im Winter auch nicht stärker belastet als der Motor beim Kaltstart. Wenn Du Dich nicht zu Drehzahlorgien hinreißen läßt, bleibt bei beiden der Verschleiß in Grenzen.
Dein Motoröl wärmst Du mit der Standheizung übrigens auch nicht auf.
Und die Mangelschmierung beim Kaltstart liegt eher auf der Unterdruckseite der Motorölpumpe als irgendwo anders.
Vielleicht kommst Du jetzt drauf, warum die CAV-Pumpen beim Saugdiesel-LR üblicherweise nicht sterben, sehr wohl (und auch viele Bosch-Pumpen) bei anderen KFZ.
Mal schauen, wie fit Du bist.....;-)

Viele Grüße

Michael

Hallo Michael.

Danke für deine Antwort.

- Warum ich keine Sauger fahre? Weil ich den TDI hab, den liebe, und beim Kauf (ist schon ein paar Jahre her) nicht an PÖL gedacht habe, anders als bei dir, du hast dir das Auto wg PÖL ausgesucht.
- Warum ich keinen ELBETT Motor kaufen will: Weil die Adaption und die Homologisierung und der ganz Kram (auch der Preis?) wohl echt mehr als nen Hobby wäre. Dann schon eher nen Sauger rein.
- Warum sich Bio Diesel nicht durchsetzt? Weil die Preisdifferenz zum Dino nicht deutlich genug ist, und das Gewerbe mit doppelten Wartungsintervallen rechnen muß (Herstellervorschrift), und das ist bei 30-40 ltr. Motoröl in Lastern, natürlich heute vollsynthetisch, zzgl Filter und Arbeit ziemlich heftig. Da bleiben nach genauer Rechnung unter Berücksichtigung von Leistungsverlust und Mehrverbrauch Ersparnisse von vielleicht 2-4% und das reicht nicht für das Risiko, eine neue Pumpe kaufen zu müssen. Sie reichen noch nicht mal für das Risiko, irgendwo mit nem Laster liegen zu bleiben und den Auftrag nicht durchführen zu können. Und die Dino-Industrie hat auch so eigene Gedanken.
- Warum ich PÖL versuchen will? Weil ich 1.) auch der ganzen Verka c keierei mit den Kraftstoffpreisen (auch Bio-Dieselpreisen) ein, wenn auch kleines, Schnippchen schlagen will und 2) schon mehr beknackte Basteleien hinter mir hab. Ich könnt jedes Mal in die Luft springen, wenn was geklappt hat, wo jeder den Kopf geschüttelt hat. Vor lauter Freude kann ich dann gar nicht mehr schlafen..... :-)) Schade ist hier nur, daß ich erst ein paar 10k km später merke, ob ich Erfolg gehabt habe.
- Umwelt ist für mich kein Thema, die Anbaufläche würde niemals ausreichen, um signifikanten Anteil PÖL als Treibstoff zu gewährleisten. Außerdem kommen da die Monokulturen, Nitrate usw. Allerdings im kleinen Rahmen .....
- Und, ich wollte nur was zum LR TDI 300 hören, das zur Antwort auf: Zitat Aber was soll ich Dir für eine positive Zusammenfassung geben? Jedes Auto, jede Anforderung, jedes Benutzerprofil ist anders, also was willst Du hören? Zitat Ende. Darum sind wir hier im LR Forum.
- Zu Ultimate und V-Power sag ich hier nix. Zum Wasserstoff (ganz anderes Thema) und dessen Herstellung mit Sekundärenergie schweig ich mich auch mal besser aus.


Ich halt also mal fest:
- Keiner wird dir oder anderen hier oder in anderen Foren vorwerfen, du hättest/sie hätten schuld, wenn was schief geht. Ich möchte lediglich Erfahrung anzapfen. Ich spiel auch gerne Versuchskaninchen, aber ich muß ja nicht ganz von vorne anfangen (müssen)?
- Gemischtes entmischt sich definitiv nicht
- du mischt, in dem du den Kram laufend umpumpst
- 2 Tank beim TDI: Dino und Gemisch Dino/pöl so von 20/70 im Sommer bis 50/50 im Winter (ca.)
- Vorwärmen per WT vor der ESP wg der VTESP
- In der Druckleitung kühlt das Ganze wieder ab (warum geht hier nix mit Isolierung oder (E-)Heizung, Du schreibst doch, daß die Fliessgeschwindigkeit enorm ist, eigentlich kann dann doch die Abkühlung nicht so schnell vor sich gehen?, Klar, die ESP selbst kühlt auch schon runter)
- verwirrend, daß du das Ganze nicht mal 501 km von zu Hause versuchen würdest und einige hier sagen, sie hätten schon einige mehr km hinter sich (auch im FMSO). Klar, Übertreibung veranschaulicht. Aber wo liegt die Wahrheit? Gibt es DEFINITIV Einschränkungen der Lebenserwartung von DI Motoren (bei gut gemachtem Umbau und vernünftigem Umgang, inkl. Tanken von PÖL Frischöl nach W-Stephan? Ich rede hier NICHT über Frittenfett mit Salzen und tierischen Fetten drin, egal wie lang ich das ganze gefiltert habe.
- Wann Ölwechsel? Mache z.Zt. alle 5000 km. Würde das reichen? Ja, ja, ich weiß, hängt vom Zustand des Motors und den Betriebsbedingungen ab. Trotzdem die Frage.
- Was für Öl? Mineralisch, halb-/vollsynthetisch?
- Was für Sprit/Ölfilter? Serie oder special?
- Änderung Einspritzdruck an den ESD nötig/empfehlenswert? Keine anderen Düsen notwendig (Elsbett-Söhne, die mit der entfernten Nummer??)?
- Man kann Motoröle in Bio-Diesel Motoren an Labore schicken zur Untersuchung. Das geht im privaten Bereich zu weit. Gibt es nen plug-n-play Schnelltest außer dem Näschen?
- die Fotos von deinem Motor mit den Erklärungen, woran man den PÖL Betrieb erkennen kann, hätt ich wirklich gern. Vor allen die Fotos, bei denen ggf. ein erhöhtes Verschleißbild erkennbar ist.
- Regelmässige Demontage/checken des Kopfes/Zylinderlaufbahnen notwendig? Wie oft?
- Regelmässiges checken ESD nötig? Wie oft?
- Was sonst?

Sorry für den langen Beitrag.

Neugierig, Werner

nur ganz kurz mal dazwischengequasselt.......

was dieser John da sagt,trifft überhaupt nicht die fragestellung.

die frage war wohl TDi und PÖL,

und da sage ich mal ganz kackfrech das sich das a) nicht lohnt (verteilereinspritzpumpen mögen kein PÖL) und b)die brennraumgestaltung des TDi ist ähnlich dem M-Verfahren brennraum,aber eben nur ähnlich.

es ist grundsätzlich durchaus möglich mit dem 300TDi zu pölen,
aber auch hier;eben nur grundsätzlich.

zum sparen taugt das pölen beim tdi also nicht,das dürfte Ingo's frage beantworten,

und um richtig (!) zu pölen,nimmt mann kurzerhand einen richtigen PÖL-motor.

einen schwerölmotor

einen glühkopfmotor



ein motor für einen bauern kann garnicht einzylindrig genug sein;wie weiland Fritz Huber schon sagte.

Hallo,

Armin, M-Verfahren? Da würd man doch das Ding deutlich riechen können, oder? <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/grin.gif" alt="" />
Naja, ne Mulde hat auch der 200er und 300er. Aber für Pöl ist die recht ungünstig.
Ich hätte gsagt, die Mulde tiefer, aus Eisen und eine Zapfendüse mit variablen Öffnungsquerschnitt drauf. Dann würd ein Schuh draus weden.

Werner, ich schreib morgen mehr, vielleicht hilfts Dir.

Viele Grüße

Michael

Hallo Werner,


Ja, das ist richtig, man bekommt halt bei einem IDI wesentlich mehr "geschenkt". Einen TDI hätte ich auch gerne, aber eben nur wenn er den richtigen Sprit verträgt.


Naja, der Vorschlag war eher rhetorisch gemeint, die 1,5 Liter Hubraum sind vielleicht etwas wenig für ein Geländeauto. Außerdem sind die Dinger kaum mehr zu bekommen, von E-Teilen ganz zu schweigen.


Klar, damit hast Du absolut recht. Allerdings gilt Biodiesel trotz einigen Problem als allgemeintauglich, Pöl eher nicht.


Da bist Du mit mir recht sinnesverwandt. Beknackte Basteleien sind auch in Ordnung, nur solltest Du nicht vergessen, daß Du an Deinem Motor rumspielst, der darunter leiden kann. Eine Störung hast Du eventuell beim Überholmanöver, wenn der entgegenkommende LKW schon bedrohlich nahe kommt, oder im Dunkeln auf der Autobahn in einer Kurve. Das heißt, Du machst Dich an einem lebenswichtigen Teil zu schaffen.
Mir ist es einmal auf der Autobahn passiert, Leistung ging mächtig zurück bis Motor aus, das auf der A8 ohne Pannenstreifen, zum Glück reichte der Restschwung und dann der Anlasser aus, um auf einen Parkplatz zu kommen. Bei der Fehlersuche bemerkte ich irgendwann, daß kein Sprit mehr an der Pumpe ankam. Pumpe manuell gefüllt, Motor läuft wieder, dann ging er wieder aus. Auf jeden Fall nach einer Nach-hause-Abschlepp-Aktion stellte ich nach langer Fehlersuche fest, daß das Rückschlagventil am Filtereingang zugesetzt war. Ist zwar nur ein Kokolores-Fehler (aber schwierig zu finden), aber er reicht zum Stillstand. Was ich damit sagen will, es treten Probleme auf, die noch nichtmal Einspritzpumpe oder Motor betreffen müssen. Und davon gibt es mehr als genug Möglichkeiten, es muß bei Dir nicht eintreten, aber es besteht das Risiko. Mir ging auch mal der Motor aus, weil die Soße im Tank wegen Kälte zu zähflüssig wurde. Jetzt sagst Du, ja vorm Kälteeinbruch einfach Diesel dazutanken. Würdest Du unter Umständen extra zur Tankstelle fahren?


Vergiß das mit der Anbaufläche. Das ist rein theoretisch. Wieviel Prozent des Mineralölbedarfs zum Vergleich wird denn in Deutschland gefördert? Pflanzliche Öl könnten aus anderen Regionen aus wesentlich ölhaltigeren Pflanzen gut ausreichend produziert werden. Nur muß Pflanzenöl produziert werden, Rohöl als Basis muß man "nur" fördern. Das heißt, Pflanzenöle sind (noch) wesentlich teurer als Mineralöle. Daß es bei uns nicht so aussieht, liegt nur am Steueranteil.


Ja, natürlich. Nur wird das produziert, was der Markt haben will. Auf "Randgruppen" wird zwangsläufig wenig Rücksicht genommen.
Wenn ich mir so reinziehe, welche Diskussionen und Glaubenskriege schon um das zu verwendende Motoröl oder Getriebeöl entstehen, erübrigt sich eigentlich die Diskussion um Pflanzenöl.


Ich erzähle halt nicht gerne irgendwelchen Mist. Es wird oft behauptet, Pöl geht problemlos usw., das ist einfach nicht richtig. Wenn man genauer nachfragt, erfährt man mit viel Glück, daß die "problemlosen" Pöler oft nur ein paar Fläschchen "Aldi's Finest" in den gut vollen Dieseltank schütten. Oder aber es gibt keine Antworten mehr. Andere Pöler kennen gar keine Pöltankstelle in ihrer Umgebung (?).
Es liegt halt daran, daß man sich mit dem Thema recht wichtig machen kann: "Schaut her, wie toll ich bin und wie billig ich tanken kann" drängt sich mir oft auf. Das aktuelle "Geiz ist geil"-Syndrom ist wieder mächtig unterwegs.


Jepp, absolut


Das Umpumpen ist nur ein praktisches Abfallprodukt aus der Spritversorgung.


Damit wirst Du wahrscheinlich beim TDI nicht glücklich. Eher so 50/50 im Sommer und 30/70 im Winter.
Ob Du einen Zweittank dazu brauchst, weiß ich nicht.
Denn dieser macht auch gerne Probleme (Luft, zweite Spritpumpe für Zweittank, zweiter Filter, mittelfristige Vermischung von Pöl und Diesel, weil ja bei der Bosch-Pumpe erst der gesamte Pumpeninhalt getauscht werden muß, um den jeweils anderen Sprit einspritzen zu können.
Faktisch weißt Du nicht, mit was Du grad rumfährst (außer Du riechst öfter am Auspuff oder baust ein Viskosimeter an die Leckölanschlüsse).


Nein, Du brauchst den Wärmetauscher vor dem Filter, der ist wesentlich stärker vom zähen Öl geplagt als die Einspritzpumpe. Aber das macht wiederrum Probleme, der WT muß gut entlüftbar sein, also muß er von Posititon und Ausrichtung stimmen, Ein Rückschlagventil Richtung Förderpumpe sollte dran sein, damit er beim Abstellen nicht leerlaufen kann, wenn die Förderpumpenventile nicht ganz dicht schließen (ist normal). Sonst orgelst Du ewig, bis mal der Motor Saft kriegt.


Die Fließgeschwindigkeit absolut ist minimal (sonst würde Deine Kiste ja unendlich saufen), nur Du hast pro zwei Kurbelwellenumdrehungen einen Einspritzvorgang pro Zylinder, die Pumpe erzeugt einen kurzen Druckstoß, dieser pflanzt sich sehr schnell fort und öffnet am anderen Ende des Rohres die Einspritzdüse. Die Menge, die im Rohr pro Einspritzvorgang weitergeschoben wird, liegt je nach Motor und Belastung zwischen 1 bis 50 mm³. Dein Rohr hat innen etwa 2mm Durchmesser, daran kannst Du es Dir hochrechnen. Oder einfacher, Deine Kiste verbraucht 10 Liter auf 100 km, Du fährst 100 km/h schnell, also gehen 10 Liter Sprit in einer Stunde durch die HD-Rohre (ich vergeß einfach mal die geringe Leckölmenge), die Oberfläche der Rohre ist etwa 6mm Durchmesser*Pi*Länge (ich sag einfach mal 400mm)*4 Zylinder, also etwa 300 cm². Jetzt könnte man noch den Wärmeleitwert von Eisen mit einfließen lassen und die Luftströmung und die Lufttemperatur, dann siehst Du, daß nichts mehr an Wärme rauskommt oben am Düseneingang. Isolierung könntest Du versuchen, aber die Soße wird eh am Ende durch die Düsen/Düsenhalter gewärmt und ob Du nun Diesel oder Butter durchschiebst, ist von der nötigen Kraft ziemlich egal.
Die ESP kühlt übrigens nicht, die wird kräftig warm (durch Reibungsarbeit). Nachteilig bei den Bosch-VEs ist, daß der Kraftstoff erst den gesamten Pumpeninnenraum passieren muß, um in die Hochdruckbereitung zu kommen, da kann es durchaus zu einer Abkühlung kommen, die aber nur im relativ uninteressanten Bereich (für die eigentliche Verbrennung) stattfindet.


Nunja, ich möchte mir jetzt keinen TDI kaufen müssen, um auszuprobieren wie weit man damit gehen kann. Ich weiß noch gut, wie damals so gut wie jeder zu mir gesagt hat, ich geb Dir zwei Wochen, dann isser platt. Dann kam nur noch "Die Kiste stinkt" und mittlerweile interessiert es keinen mehr. Man sollte mal erforschen, inwieweit die selbsternannten Pöler wirklich mit Pflanzenöl fahren und wie problemlos sie realistisch fahren. Ich weiß auch von diversen Pöltreffen, wie sich Realität und und Forum auseinanderbewegen. "Mein Auto springt mit 100% Pöl super an" wurde in echt zu Minimum 30 Sekunden orgeln und eine riesen Qualmwolke und 3 Minuten aufm Gas stehen bleiben, damit er nicht ausgeht.
Auch weiß ich, wie schön Motoröl in einem TDI nach Pommes rot/weiß riechen kann. Oder Löcher im Kolbenboden durch schlechte Einspritzung vom falschen Kraftstoff habe ich auch schon sehen dürfen. Da hätte ich halt Angst, für andere ist es womöglich ein Normalzustand. Das soll jetzt keine Verallgemeinerung sein, aber es triffts halt immer mal wieder. Papier (oder Webseiten) sind halt sehr geduldig.


Bei gut gemachten Umbau gibt es mit Sicherheit keine Einschränkungen. Gut gemachter Umbau sind, wie schon gesagt, andere Kolben, anderer Kopf und viel Kleinzeugs beim Direkteinspritzer. Die ganzen Vorwärmgeschichten fürn DI sind kein Umbau, höchstens Gefrickel.
Was Du letztendlich verbrennst, ist Nebensache, solange Du anständig filterst, das Zeugs pumpfähig kriegst und die Fett-(und andere) Säuren das Einspritzsystem und den Motor nicht angreifen.


Prinzipiell immer, wenn das Zeugs nach Pommes riechen könnte. Das kann je nach aufkommenden Problemem durchaus jede Stunde sein. Ist aber reiner Pessimismus.
Ich habe mal einen netten Hatz-Motor betrachten dürfen. Es war ein Direkteinspritzer, der als Industriemotor ständig lief (eigentlich im perfekten Leistungsbereich). Er war pölbetrieben (soweit ich weiß, nach allen Regeln der Kunst), irgendwann lief er nicht mehr. Das Motoröl hatte die Eigenschaft wie Bitumen, dh. es war ein dicker schwarzer Knödel, der nichtmal tropfte...so in etwa wie Knetmasse. Ich weiß nur nicht mehr, wieviel Betriebsstunden das Ding lief. Jedenfalls waren es sehr wenig. Der Motor tut mir heute noch leid.


Am besten wäre Fuchs Biolube, habe es aber noch nicht ausprobiert, da ich keine Probleme mit Pöleintrag ins Motoröl habe (IDI-Vorteil). Ich verwende normales 15W40. Es ist sehr von den Additiven des Öls abhängig wie diese mit dem Pflanzenöl reagieren. Ich bin kein Chemiker, nur haben Motoröl Additive, die den ph-Wert (?) des Öls durch den Einfluß der Verbrennungsgase neutralisieren können. Für Pöl müßte dieses Additiv genau andersrum arbeiten. Aber da kenne ich mich nicht so wirklich aus.


Bei mir ist das alles Original. Allerdings hat der 300er eine komplett andere Spritversorgungsmimik.


Ich bemerkte so gut wie keinen Unterschied bei der Veränderung von 135 bis testweise 150 bar. Andere berichten von großen Differenzen. Ist wohl sehr von Düsenbauform usw. abhängig. Wobei es zu beachten gibt, daß höherer Düsenöffnungsdruck durch früheren Förderbeginn der Pumpe ausgeglichen werden muß.
Außerdem kann man eigentlich Zapfendüsen und Lochdüsen nicht vergleichen. Bei der Lochdüse macht höherer Druck und kleinerer Durchmesser der Spritzlöcher eine bessere Zerstäubung. Dickflüssigeres Pflanzenöl würde größere Löcher erfordern, um in der gleichen Zeit (wichtig!) die selbe Menge wie mit Dieselkraftstoff passieren zu lassen.
Faktisch wird man nur das Optimum mit querschnittgesteuerten Düsen oder schnell getakteten Düsen erreichen können. Gibts sowas schon pöltauglich?


Das waren Zapfendüsen für Kammermotoren. Bei DIs könnte man es versuchen mit Düsen, die größere Spritzlöcher drinhaben. Allerdings minderst Du dann die Sprühqualität bei Dieselbetrieb. Das wäre mal ein Ansatz zum Experimentieren.
Wobei die Lage der Spritzlöcher exakt zum Motor passen muß.



Da müßten sich mal ein paar Chemiker beschäftigen. Inwieweit sich die per Meßstreifen ermittelte Säurezahl, ph-Wert usw. eignen würden. Ich kenne mich damit nicht aus. Ich kann nur sagen, daß mein Motoröl noch nie auch nur ansatzweise leicht süßlich gerochen hat oder andere Fehler aufwies, darum habe ich mich nie damit beschäftigt.


Ich muß mal suchen. Ich würde sie Dir per Mail schicken. Kann aber etwas dauern. Im fatty-fuels-Forum dürften noch ein paar rumliegen von der Einspritzpumpe.


Blow-By-testen reicht normal aus, das geht zerlegungsfrei.
Oder aber Druckverlusttest bei Verdacht. In der Praxis sagt das Motoröl aber das meiste aus.


Fehler hört man normal am Motorlauf, eventuell merkt man es an der Abgastemperatur und/oder Leistungsentwicklung.
Meine Düsen sind immer ca. nach 50.000 km schon ziemlich fertig, obwohl sie normal (mit Diesel) fast 200.000 km halten können.
Ich merke es am Nageln bzw. beim Kaltstart, wenn Sie mal getauscht werden sollten.



Auf alles Ungewöhliche achten. Oder besser, einfach immer gut hören und fühlen. Wenn die Kiste ruckelt, nicht durch "viel Gas geben" ausgleichen, sondern Fehler suchen usw. Du kannst Dir ja mal ein wenig Diesel in ein Glas füllen und in ein anderes ein wenig Pflanzenöl. Dann versuchst Du beides durch einen Strohhalm mit dem Mund ein wenig hochzuziehen (nein, nicht trinken). Das machst Du bei verschiedenen Temperaturen und Dir wird recht schnell klar werden, wo es überall "hängen" kann. Daß natürlich Deine teuren Teile (Motor, Einspritzpumpe) unter Umständen schnell sterben können, darfst Du nicht außer acht lassen.
Aber was solls, das ist alles reparabel <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/grin.gif" alt="" />


Macht nichts, meiner ist wesentlich länger geworden.

Viele Grüße

Michael

*aufsteh und sehr sehr tief verneig*