Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader

Hallo Peter
"Zum Diesel in ZA - kurzfristig 500ppm sollten auch mit der E4-Version überlebbar sein"

Das Problem ist, dass wir nicht nur in ZA unterwegs sind und werden in Kürze auch wieder in Richtung schlechteren Diesel weiterreisen.
500er Diesel ist da noch "Extra Super"

Frage an Dich, gibt es irgend einen Zusatz, mit dem der schlechtere Diesel verträglicher wird, für unseren Motor??

Gruss Turi

So, es wird Zeit mal wieder die Informationskeule auszupacken:

Jedem der auch nur irgendetwas von den verschiedenen IVECO F1C Motorversionen weiß (und nicht "glaubt zu wissen"), mußte sofort klar sein, daß ohne eine Änderung der Software in dem Motorsteuergerät (das übrigens für die E3 und E4 Version gleich ist) kein "fehlerfreier" Betrieb einer 176 PS E4 Software mit dem waste-gate Lader der 146 Ps-Version möglich wäre, und dabei auch gleich noch die wassergekühlte EGR + Luftmassenmesser rauszuschmeißen zu können = E3 Konfiguration.
Wenn das ginge, hätte die Information sofort an den Vatikan geschickt werden müßen, damit die Kath. Kirche das als Wunder einstufen kann.

Daß jetzt die Info nachgeschoben wird, daß
bestätigt daß, was ich bereits etlichen Anrufern bei mir, vorher gesagt habe.
Womit wir wieder beim Grundproblem bezügl. techn. Infos/Hilferufen in Foren sind, weil sich jetzt wieder zeigt, daß Fehlerdiagnoseversuche oder insbesondere sensible techn. Infos in Foren sinnlos sind, weil den hier eingestellten Hilferufen dazu nahezu immer nicht ganz „unwesentliche“ Informationen fehlen. Bestes Beispiel:

Toll, damit wurden wir alle in die „Wüste“ geschickt.
So unterscheidet sich die Fehlermeldung: „Ladedruck zu niedrig“ oder „Ladedruck zu hoch“ im gegenständlichen Fall nur in einem Wort, dieses macht aber genau den Unterscheid aus um dem Fehler auf die Spur zu kommen, denn mit „Ladedruck zu niedrig“ ergeben die genannten Symptome Sinn, und lassen sofort auf einen Fehler im Ladedruckaufbau des VTG-Laders schließen.

Ich verfolge „das Leben und die Leiden“ des IVECO Massiv ja mit fachlichem Interesse, kann aber die hier getätigten Conclusio bezüglich der Empfindlichkeit der (zumindest von uns dafür vorbereiteten) Fahrzeuge mit dem F1C E4/5 Motor nicht nachvollziehen.
Und daher, bevor ich jetzt wieder verunsicherte Anrufer im „Einzelverfahren“ beruhigen darf:

Nein, hochverschwefelter Diesel (auch mit deutlich über 500 ppm) hat bisher noch keinem unserer Kunden mit E4 und E5 F1C Motor die EGR oder die VTG-Laderverstellung verstopft oder die Injektoren ruiniert. Warum das z.B. an E5 Stralis passiert weiß ich nicht, aber mit Sicherheit weiß ich daß die keinen F1C Motor verbaut haben.
Und nein, es gibt keinen Wundersaft der gegen den Schwefel im Diesel was tun kann. Warum auch ?

Und nein, die VTG-Laderverstellung ist bisher nicht durch Fehlfunktionen bei uns aufgefallen. Tatsächlich bisher erst einmal, wegen Schwergängikeit aufgrund von Korrosion nach einem Island-Besuch.

PS: Nach ca. 1,5 Mio weltweit gefahrenen E4 146/174 Ps und ca. 0,5 Mio E5 170 Ps Kunden-Kilometern glaube ich etwas Erfahrung mit diesen speziellen Anforderungsprofil für den F1C-Motor zu haben.
Und nein, die Autos sind nicht nur in Südafrika unterwegs, s.h. z.B. hier: http://www.amworldtour.nl/
Und ja, das Gerumgurken im Drehzahlbereich deutlich unter 2000 U/min um den Motor zu schonen (wie der Laie so glaubt) bewirkt genau das Gegenteil. Erhöht in jedem Fall die thermische Belastung des Motors und die Rußmengen im Lader + Rest vom Abgasstrang.
Und auch wenn ein Massiv mit ca. 3,5 to Gewicht keine therm. Probleme bekommt, dann sicherlich ein 5-6 ton schwerer BREMACH oder Daily bei derartiger Fahrweise und über 45° Grad etc…
Und nein, wir machen kein Chip-Tuning beim E4/5, weil das nix bringt.
Im übrigen ist der F1C im Massiv E4 und alle F1C E5 in den Gängen 1-3 Drehmoment limitiert weshalb er beim Anfahren in den Dünen nicht so der Bringer ist, damit das (seit 2006 nicht mehr von ZF gelieferte) 6-Gang Getriebe (Synchronringe, Lager) nicht kollabiert. Beim Massiv auch noch wegen dem VG und der HA. Daher ist bei dem Chip-Tuning besonders „sinnvoll“.

Bevor jemand die Ironie des letzten Satzes nicht versteht: S'ist witzlos. Ins Steuergerät reingreifen wäre theoretisch denkbar, aber das kosten ein bißchen viel mehr, erfordert wirklich Kundige und führt unweigerlich zu Schäden im Antriebsstrang.

Zum VTG-Verstellapparat: Der liegt außen, eine höhere Partikelbelastung könnte allenfalls den Schaufeln des ATL wehtun..

Grüsse
Peter

Nachtrag: Bezüglich Wasser im DK gibt es Abscheider, bezüglich Feststoffen entsprechende Filter. Cetanzahlbooster halte ich für ein wenig dubios, und gegen den Schwefel findet die Abhilfe in der Raffinerie statt. Kero oder Petroleum haben andere, x-fach beschriebene Nachteile, die nicht behoben werden können, sondern selbst beim passenden NATO-Additiv nur die Lebensdauerverkürzung "enger definieren"

Jaja, kleines Versäumnis, grosse Wirkung. Bezieht sich natürlich nur auf "F1C in Kombination mit dem Allison"! Eben wie dem Manfred seiner...

Also bitte nicht zum Telefon greifen und für alle anderen Getriebe, Modelle, Typen, Fahrzeuge nachfragen!

Habs drum auch nochmal deutlich gemacht!

Ist doch schön, wenn wir hier alles so gut erklärt bekommen.

Und wenn Erich auch ein wenig poltert und sich verständlicherweise über zu viele Anrufe am Sorgentelefon beklagt so muss er das bei diesen Kunden, die er hat einfach hinnehmen. Vielleicht werden die Anrufe weniger, wenn er in solche Diskussionen früher mit aufkärenden Beiträgen eingreift, lange bevor ihm der Kragen platzt.

Aus meiner beruflichen Sicht auf Erich übertragen: Es ist doch gerade das Salz in der Suppe eines komplexen Arbeitstages, wenn man in der Kommunikation mit seinen Kunden, Klienten oder Patienten gefordert wird und den richtigen Ton findet.

Sepp

Er hätte ja auch einfach schon vor 5 Tagen hier etwas dazu schreiben können, hätte ein paar Anrufe gespart.

Hallo zusammen

Ich hoffe, habe da nicht zu viel Staub, bzw. Russ aufgewirbelt, sagte ja, dass das was zu reden gibt und ich lerne täglich dazu!

Danke Erich, für Deine immer wieder lehrreichen Informationen und entschuldige mich, wenn ich Dich mit meinen laienhaften Informationen aus der Fassung gebracht habe, ich bin eben kein Mechaniker, muss aber meine Mühle am laufen halten und da ist das Forum hier vielfach hilfreich.
Kompetente Mechaniker für den F1C habe ich in Afrika bisher nur in Bloumfontain/ZA gefunden.
Andere wollen mir schon das Railsystem, die AGR, die Einspritzpumpe usw. demontieren und da musste ich, trotz Laie auf diesem Gebiet immer wieder einschreiten.

Nun, es sind schon einige mit dem "234er Problem" konfrontiert worden, ich denke da hat Iveco bzw. dann der Kunde ein kleineres Problem damit und versuche durch die Diskussion ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen.

Was ich mich allerdings frage ist, wieso laufen die Daily hier unten nach dem Umbau auf den Mitsubishi Lader?
Erwarte natürlich hier keine Antwort darauf!

Die um/ausgebauten Teile der Dailys hat man ja auf dem Foto gut gesehen.

Habe heute meinen alten Lader zerlegt, rein aus Neugier und Interesse am Innnenleben.
An der Verstellung habe ich keine Schwergängigkeit feststellen können, auch die Vakuumdose war intakt, allerdings war das Flügelrad nicht mehr leichtgängig.

Habe die ein paar Fotos davon angehängt.









hier sieht man gut die Verstellung, der äussere Ring ist nicht mehr in der richtigen Position, den hab ich nur wieder reingelegt zur Veranschaulichung, war bei der Demontage herausgefallen.


Gruss Turi


Gruss

Hab noch was vergessen


Logisch macht das eine Wort den Unterschied.
Die gleiche Fehlermeldung kommt aber such bei zu niedrigem Dieseldruck, zB.
Wir sind mit dem Easy an Bord gefahren und dann braucht es keine Unterscheidung mehr, dann sagt das Diagramm was Sache ist, sofern man es lesen kann.
Wieso kann Iveco nicht ein brauchbares Diagnosegerät zu vern�nftigem Preis anbieten, wäre ja immer noch ein Geschäft , bei den Elektronikpreisen?
Auch ich als nicht KFZ Mechaniker/Elektroniker, denke aber technisch versiertem Reisenden, war der Umgang damit m�glich und Erich hätte vielleicht ein wenig weniger Stress.


Gruss Turi

welches Diag Gerät hast du benutzt, bei dem "234" Overboost heraus kam

allgemein nach SAE-2012
P0234 - Turbocharger/Supercharger 'A' Overboost Condition
P0299 - Turbocharger/Supercharger 'A' Underboost Condition

Ganz einfache Antwort: Warum die nach Umbau ohne EDC-Leuchte laufen? Weil Sie die E3-Software des 146PS-Motors aufgespielt bekommen!

ad Diagnose: Der Easy ist teuer, weil mit Toughbook im Paket verkauft - für den durchschnittlich intelligenten, halb-angelernten Werkstattmenschen simpel bedienbar, weil auf eine hinterlegte (auswählbare) Fahrzeugkonfiguration zugegriffen wird. Die PT Box von FPT kann theoretisch sogar mehr, Laptop bringst Du selbst mit, die erkennt aber klarerweise kein Fahrzeug komplett mit allen CAN-Bus-Störungen, selbst wenn sie von der Regensensorsteuerung kommen (logisch, kann ja auch ein Stationärmotor sein) und ist mit rd. € 2.000 für die Fernreise mit dem € 150k-Mobil mE auch nicht "aus der Welt". Praktische Erfahrung: kauft keiner, die € 200-Kaufhaus-OBD-Box gewinnt immer. Der Geiz ist ein Hund

Damit verstehe ich Iveco fast schon wieder, wenn Sie die PT-Box von dem Werksautos (Daily, Massif) softwaretechnisch fernhalten.

Gwöhnen wir uns langsam an den Gedanken, dass in Europa zulassungsfähige Fahrzeuge mit allen out-of-area-Modifikationen irgendwann am Datenlink hängen, dann darf der Iveco-ZA oder -Brazil-Mensch, der die Europaversion noch nie gesehen hat, kaputte Sensoren nicht verstehen, kann die Finger von "modifizierten" DPF's lassen - wird in ein paar Jahren eine bezahlbare Ergänzung zur PT-Box sein, heute gebe ich die aus o.a. Gründen noch nicht in den Entwicklungsauftrag, denn nicht nur den zu spät kommenden bestraft die Geschichte, den zu früh kommenden bestraft der Markt.

Grüsse,
Peter