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Aha, der Begriff "Prinzip" läßt sich anscheinend ordentlich dehnen.

Hey Robbertu,

ein fertig aufgebauter Motor (wie in dem Link) wird erheblich weniger kosten, als eine entsprechende Anpassung.
Schließlich brauchst du mindestens die Düsen für die Spritzkühlung, und für die müssen meist Löcher in den Motorblock gebohrt werden. Dann benötigst du eventuell eine stärkere Ölpumpe, der Krümmer und der Auspuff müssen verändert werden, bei einem IDI-Motor muss meist die Zylinderkopfdichtungen verstärkt werden, eventuell sind eine andere Wasserpumpe und einen größeren Kühler nötig.
Zudem sind IDI-Motoren den DI-Motoren thermisch unterlegen, sie werden lokal sehr heiß - besonders der Zylinderkopf leidet. Wenn du kannst, nimm den 602DELA, wenn du basteln willst, dann schau doch erst einmal, ob du nicht einen 602 mit Kolbenkühlung hast...scheint es ja zu geben laut den Beiträgen weiter vorne

Danke fur die deutliche erklärung jetzt ist mir es deutlich..
Erstmal ich bin kein Norwegen sondern Holländer, wohne aber in Norwegen!

Damals standen 4 solche komplette rahmen zu verkaufen ( http://www.retrade.no/auksjon ) von der bundeswehr (kongegarde), die waren gepanzerd und die cabinen sind abgeschraubt und entsorgt worden.

Die gesundheit war nicht alles und ich hatte total 7 auto,s, 2 bastelauto,s( jetzt nur noch 2 he he ) also habe ich es gelassen.Der von den link wil nur teile verkaufen,(auch ausländer künnen da kaufen auser bundeswehr zugelassene auto,s, er hat 40 rostfreie bundeswehrrahmen da liegen) also werde ich weiter machen mit mein 603a, bin aber sehr neugierig wie lange den 602 halten wird wen man eine turbo anbauen wurde!
Ich wil den 602 in mein wolf bauen.
gruss Ron

Beide Motorenbaureihen, Audi 5Zyl mit Verteilereinspritzpumpe und Mercedes Dela, bedienen sich der gleichen Hardware von Bosch seitens der Gemischaufbereitung - der Rest ist n bissel Eisen und ein Turbolader. Lange Zeit war das der einzig vernünftige DI vom Stern (Leistung, säuft nicht rum und klötert nicht wie ein Fischkutter).
Ich weiss dass Du das nicht gerne hörst René, aber die Zeit von 1992 bis etwa 2006 war beim Stern nicht gerade durch die Produktion brauchbarer PKW-Dieselmotoren geprägt.

Grüsse
Thomas

PKW-Motoren schon, weniger aber G-geeignet.
An einem 604/605/606 oder 606A ist nicht wirklich etwas auszusetzen, für 124er oder 202er (auch beschränkt für den 210er) taugen die durchaus.

Die Konzeption für die 601/602/603 lag leider bei "Otto-Motoren Vergleichbarkeit": Möglichst leise sein und hoch drehen können. Da bot sich der Geräuschentwicklung wegen eben nur die IDI-Methode an.
Wer jemals einen "Erst-TDI" im 100er C3 mitbekommen hat, kann sich vorstellen, warum man bei DB diesen Weg ging. (nicht, dass das schlechte Motoren gewesen wären, man stellte dem Vorstand bei der Beurteilung die Versuchsfahrzeuge nur alle warmgefahren zur Verfügung, weil man eben bei den Motorenbauern dort die Geräuschentwicklung und Laufkultur im Kalten kannte, kleine Anekdote am Rande)

Ein 606 ist kaum hörbar, sehr laufruhig, gehört mit Vierventiltechnik und Resonanzrohraufladung zu den am aufwendigsten konstruierten IDI-Dieseln weltweit, aber es war das letzte Aufbäumen einer sterbenden Technologie.
Wer sich nur einmal die einzusetzenden (bzw. eingesetzten) Materialien in und am Zylinderkopf ansieht, kann sich leicht vorstellen, wie viel Aufwand betrieben werden musste, um diesen wirklich belastungsfest zu machen. Und selbst das klappt nicht immer, sieht man sich die Anzahl der Gs mit getauschtem 606A an.
MB musste bereits in den 50ern feststellen, dass die Rate defekter Zylinderköpfe im NFZ-Bereich nach Einstellung der IDI-Brennverfahren und Umstieg auf DI-Brennverfahren um das knapp Zehnfache (man möge hierzu die Geschichte des OM322 und seiner Nachfolger betrachten) sank.

Der 602 DELA war im Prinzip eine "Verlegenheitslösung": Die CDIs waren noch nicht so weit, für den Sprinter benötigte man einen haltbaren Motor und da kam eben "nur noch" ein DI-Verfahren in Frage. Die sog. Fachwelt schmunzelte damals nicht schlecht, als MB einen 2-Ventil-DI präsentierte - um es freundlich auszudrücken.
Beliebt war der 602DELA im PKW-Sektor ja dann auch nicht, er war auch etwas ungeschickt positioniert und die MB-Kunden zur damaligen Zeit doch eher konservativ. Er bleibt aber nach wie vor einer der guten Motoren für die kleinen Nutzfahrzeuge, selbst im Vario und im kleinen Unimog hält er -betrachtet man die Fahrzeuggröße- ordentlich etwas aus.

Und die CDIs? Das ein OM628 fehleranfällig ist, weis man mittlerweile, bei frühen 612er wurden gerne mal die Injektoren undicht oder hinterließen einen bleibenden Eindruck in der Motorhaube. Probleme mit Haarrissen im ZK wurden ebenso schnell behoben und trafen fast nur die frühen Modelle. Jedoch nicht mehr, als es beim M112/113 anfangs reisende Ketten undichte Ventildeckel, defekte LMMs Leerlaufsteller, KW-Sensoren oder Pleuel in der Ölweanne gab.

Wo hast Du das her? Ich war bei der Einführung dabei und kann das meiste davon nicht bestätigen. Lmm´s sind Verschleisteile, bei VW brauchst Du davon noch mehr.
KW- Sensor ist nur bis zum ersten Wechsel ein Thema. Dann fliegt Bosch raus und AB Elektronik kommt rein. Der hält.

Ringvortrag zum Thema "Haltbarkeit von hochbelasteten Bauteilen"; da sprachen auch ein paar Herren von DB und man kam nach den Vorträgen auf dieses Thema. Die ersten ca. 5000 wurden (scheinbar) mit etwas schwächeren Ketten ausgestattet (M112) was meist "im Stillen" bei einem Service behoben wurde. Beim 113er wurden -laut Aussagen der beiden Herren- v.a. die Hubraummotoren von AMG gerne einmal wegen defekter Pleuel getauscht, zwei Fälle kenne ich selbst. Dann war nach einmaligem Tausch aber Ruhe.

Wie gesagt: Nichts dramatisches. Drang ja auch nicht nach außen weiter, zumal die Stückzahlen echt gering sind. So sehe ich das auch bzgl. der kleinen CDIs. Soweit mein Senf dazu

Ist es möglich der angebotene G am laufen zu kriegen ohne das steuergerät? wen man eine mekanische pumpe dran baut?
gruss Ron