Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren viermalvier markenunabhängiger talk Geländewagentechnik allgemein Fahrwerke ohne Panhardstab

Hallo,

mich würde mal interessieren, ob es Fahrwerke gibt wo zwei Starrachsen ohne Panhardstab verwendet wurden.

Soweit ich weiss ist das bei Blattfedern ja recht häufig, aber gibt es das auch bei Schraubengefederten Fahrzeugen? Also vorne und hinten?

Beim G ist es ja wohl so, dass die älteren, rauheren Ausführungen hinten keinen hatten, beim Defender ähnlich. Aber vorne ohne??

Grüße

Ich wage zu behaupten, dass es 'vorne ohne' nicht gibt. Wodurch sollen die Kräfte aufgenommen werden, die beim Einlenken entstehen?

Zu hinten fällt mir moch ein: Der Range Rover LP (zweite Generation) hat hinten eine luftgefederte Starrachse, die ausschliesslich an zwei Composit/Carbon-Längslenkern geführt ist. Diese sind in der Lage, seitliche Kräfte aufzunehmen, erlauben aber dennoch eine rekordverdächtige Verschränkung. Die Bauteile waren auf hohe seitliche Biegesteifigkeit bei gleichzeitig hoher Torsionsfähigkeit ausgelegt. Es war der erste Einsatz eines Carbon-Fahrwerksteils bei einem Serienfahrzeug überhaupt, ab 1998 müsste das gewesen sein. Fährt sich prima!

Die kurzen schraubengefederten Defender haben einen Dreieckslenker oberhalb des Differentialgehäuses, wenn ich mich nicht täusche.

Ja und der DiscoII hat hinten Wattgestänge.

Laienhaft gefragt: Warum entstehen vorne andere Kräfte als hinten durch die Lenkung?

Nur wieso geht es nicht auch mit jeweils zwei stabilen Längslenkern vor und hinter der Achse? Dann kann die doch seitlich auch nicht weg - oder mache ich da einen Denkfehler?

Wie hat man das denn vor dem Panhardstab gemacht? Laut Wiki gab es den ja nicht immer.

Weil vorne die Räder lenken.

mit zwei Lenkern vor und hinter der Achse wäre kaum Federung möglich.

Den Panhardstab gibt es -beinahe- seit Erfindung des Automobils. Davor waren die Achsen an blattfedern aufgehängt, und aufgrund der Geschwindigkeiten und der Drehschemellenkung (bei Kustschen!) traten geringere Seitenkräfte auf.

Hier gibts was zu lesen: http://www.kfz-tech.de/StarrachseS.htm

Vor dem Panhardstab waren die Fahrzeuge weder schnell noch besonders anspruchsvoll.

Danke für den Artikel! Aber kann dann nicht der darin erwähnte Dreieckslenker den Panhardstab ersetzen?

Klar kann er.
Trophyfahrer bauen sich soetwas auch.

Hast du da vll mal ein Bild wie sowas in real aussieht im vergleich zu nem panhardstab?

Da Trophys ja ne härtere Belastungsprobe sind dürfte diese Lösung ja stabiler sein - warum wird das dann nicht in serie so umgesetzt, kann ja so teuer auch nicht sein.

Finde da nämlich nur dieses demontierte Bild:

http://www.offroadpat.de/wp-content/uploads/2012/12/BILD1982.jpg

Also kämen hier dann die doppelten Aufnahmen an die Achse und die einzelne wird mittig in den Rahmen geschraubt oder? Aber kann das Ding dann nicht in Verbindung mit Federn und Dämpfern gleich die komplette Achsführung mit übernehmen? Klingt irgendwie zu gut um wahr zu sein. Auf dem Bild sind da noch zwei Längslenker zusätzlich erkennbar, der Panhardstab fehlt - allerdings ist das ja auch keine Lenkachse.

Das ist eine ganz normale Landrover Hinterachse.
Ich such mal.

Da:
http://www.offroad-forum.de/viewtopic.php?t=46694&start=0

Super sehr schicke Bilder! Aber ist da wirklich der Panhardstab weg? Bei soviel Gestänge unterm Kiel kaum noch klar auszumachen.

Aber wenn ich das richtig sehe ist dieser Dreieckslenker doch auf derselben Seite der Achse wie die Längslenker, also wieso nimmt der Seitkräfte besser auf als diese?

Und wie gesagt würde mich interessieren, warum es sowas nicht in Serie gibt. Soviel teurer sieht das jetzt nicht aus.

Hallo,

weil die Längslenker überhaupt keine Seitenkräfte aufnehmen

siehe Kommentar des Erbauers:

Hmm also dieser wuchtige Dreieckslenker schafft nicht dieselbe Stabilisierung als so ein dürrer Panhardstab?

Ließe sich das nicht mit nem stärkeren fahrwerk und ggf. Doppeldämpfern kompensieren? Also dem großen Federweg mehr Federstärke entgegen setzen sozusagen?

Würde er wohl aber der Erbauer hat die serienmäßigen Längslenker,
die die Achse jeweils in zwei Punkten führen,gegen welche getauscht,die nur an einem Punkt angreifen.

Was stört dich eigentlich an einem Panhard?
Er funktioniert doch wunderbar.

Bin jetzt gerade kein Experte für Geländefahrzeug-Fahrwerke, aber was ich sagen kann: Ein Panhardstab müsste bei einseitiger Einfederung (Verschränkung) schon einige Nachteile zeigen. Der achsseitige Endpunkt des PS bewegt sich beim Einfedern auf einem Kreisbogen und versetzt damit die Achse seitwärts, Beim gleichseitigen Einfedern gehts ja noch, aber bei großen Verschränkungen??? Dabei gibt's noch einen Unterschied zwischen Einfedern rechts und links. M. E. nur akzeptabel, weil bei großen Verschränkung wohl langsam gefahren wird. (VW hatte das Problem bem Passat gelöst, indem sie den PS diagonal eingebaut haben, karosserieseitiger Anlenkpunkt in der Nähe des Drehpunkts für den Längslenker.)

In den 70er Jahren bin ich einen Alfa GTV gefahren. Der hatte hinten eine Starrachse, Längslenker und keinen Panhardstab! Dafür einen Dreieckslenker, der die seitlichen Kräfte aufnahm. Und der hatte wirklich eine klasse Strassenlage. Also, es geht auch ohne PS.

Aber mit Experimenten in diesem Bereich würde ich seeehr vorsichtig sein, inbesondere wenn man wie Hendrickson selbst sagt, nicht den richtigen Durchblick hat.

Gruß!

Gerhard

Hallo Gerhard,

na und?

naja, ich möchte mal sehen, wie einer mit 100Km/h durch die Verschränkungspassagen fährt. Da dürften die Panhardstäbe wohl das geringste Problem sein

Hallo Gerhard, Alfetta, GTV /6 und der 75 hatten ein Watt-Gestänge, keinen Dreieckslenker.

Vorschlag vorab: werft mal Tante Google an und postet die dann noch offenen Fragen, hilft wirklich.

Das Watt-Gestänge verhindert den Seitenversatz, der den Panhardstab etwa bei der blattgefederten Starrachse eigentlich verbietet. Der Kreisbogen ist bei der üblichen Länge des Panhardstabs fahrdynamisch in etwa in dem Maße spürbar, in dem die Kinematik der alten Daimler- und BMW-Schräglenkerachsen im Winter ein bißchen Traktion verschlechtert hat.. kann ich Klavierspielen (und das hatte ich mal als Kind gelernt).
Opel hat deshalb die Astra-HA mit Wattgestänge "verfeinert", besondere fahrdynamische Glanzleistungen sind nicht bekannt.

Dass ich Verschränkung verlieren kann.. ja, denkbar, es geht immer um die Seite, an der Panhardstab an der Achse angelenkt ist. Deshalb hatte Rover beim klassischen Range-/Defender etc. Fahrwerk den zentral angelenkten Dreieckslenker für die Querkräfte, übrigens auch der Vitara in Ur-Ausführung an der HA. Ist eine schöne Lösung, ersetzt die Längsführung nicht, und wie stabil das Trumm selbst ist, ist für die Kräfteeinleitung in Karosserie bzw. Rahmen egal - knicken darf nichts, fertig.

Eine Schraubenfeder wird nie Querkräfte aufnehmen, da brauche ich Seitenführung.

Die Torsionslenker-/Verbundlenkerachsen leben von der Basis der beiden Anlenkpunkte an der Karosserie, genauso wie die alte gezogene Längsschwinge mit Quertorsionsfeder der älteren Franzosen, wie theoretisch ein Querlenker am Längstorsionssstab (gabs mal aus England).

Aber bevor wir uns in technischer Esoterik verlieren: Bitte immer die Anlenkung an der Karosserie mitdenken, die mögliche Ausführung beantwortet die meisten hier aufgeworfenen Fragen.

Grüsse
Peter

Also natürlich stört mich der PS nicht so, dass ich davon die Fahrzeugwahl abhängig machen würde, aber grundsätzlich mag ich diese gewisse Asymmetrie nicht, die er da unten reinbringt.

Also im Prinzip genau das, was Bulli da ausgeführt hatte.

@PeterM

Ich dachte ein Blattfederfahrwerk kann per se auf einen PS verzichten?

Die Frage wäre halt: Kann ein Dreieckslenker mit von vorneherein darauf abgestimmten Längslänkern und Fahwerk nicht einfach mehr? Also ein Stück näher dran an der eierlegenden Wollmilchsau?

Wenn das Fahrwerk vernuenftig aufgebaut ist bringt ein PS keine nennenswerten Vor- oder Nachteile. Problematishc wird ein PS dann, wenn man von der Serie weggeht und den ganzen Scheiss extrem hochlegt, so dass der Rahmenanlenkpunkt des PS nicht mehr in Hoehe der Achse selber liegt. ich hab den Scheiss beim G hinter mir wo ich ein wenig mit Federn rumgespielt habe, ein grund uebrigfens warum ich beim letzten G dann serienmaessig mit Federn unterwegs war. Ein grund weiterhin, dass bei guten Fahrwerken eine neue Befestigung des PS beiliegt mit der der rahmenseitige Anlenkpunkt wieder auf Achshoehe gebracht wird so dass die PS-Goemetrie wieder serienmaessiger daherkommt.

Warum amn Dreieckslenker nicht serienmaessig verbaut ist fuer mcih ganz einfach: Preis und Platz. nen pS ist einfahc nur nen Rohr mit 2 Kugelkoepfen, fertig, schau Dir den Dreieckslenker an und frag Dich nochmal nach Material- udn Arbeitsaufwand im Gesamten. Platz... wo nen Dreieckslenker is kann nix anderes sein, weder Karosserie, Tank noch Kardanwelle oder Auspuff. PS ist einfach bedeutend platzsparender...

Stört mich überhaupt nicht,
wo soll das Problem sein?

"Bump Steer ?"

(weiß nicht, ob das passt: http://www.cbcity.de/bump-steer-problematik ... war das erste, was Guugle ausspuckte)

Ja ne,PH und Lenkschubstange haben etwa den gleichen Winkel.Wenn dann also rechts heftig einfedert,wird das Lenkrad nach rechts bewegt,na und???Jenseits vom Teer dreht man sowieso ständig an dem Ding.

Der Cosinus ist der Hund: steht der Panhardstab "flach", gibt es wenig Seitenversatz, schaffe ich durch die Höherlegung ohne Änderung des rahmenseitigen Anlenkpunktes eine entsprechende "Schrägstellung", wird das spürbarer - Gorli liegt absolut richtig

Grüsse
Peter

Da der Anlenkpunkt der Lenkung nicht mitgeändert wird,
wird wohl eher die Rahmenseitige Veränderung zum Desaster.

Lenkung nicht anpassen hätte ich jetzt ausgeschlossen gehabt, aber ich gebe zu, dass ich die US-Kompettfahrwerke im Hinterkopf hatte und keine selbstgebauten Lösungen

Grüsse
Peter

Ich rede von Fahrwerken mit TÜV-Gutachten,
wobei ich auch nur Land-Rover.

Gibt es da auch Bilder von? Also von einer Dreckeckslenkerkonstruktion von Profis mit TÜV?

Ne.ich war noch bei Höherlegungen mit Panhardstab.

interessant hier

viel Nichtwissen aber unterhaltsam

tags allezusammen
ich glaub so was heißt auf wichtig four link gibts auch nur das muß halt auch an der ölwanne vorbei und der andere stab ist nun mal einfach und tut sein job
ich sag nur range rover classig und dann als landrover das auch wollte halt auch landrover
mfg jan

Wäre so etwas denn nicht theoretisch auch eine Möglichkeit im Pkw?

http://www.volvoce.com/construction...ck/features/Pages/Full%20Suspension.aspx

Letzlich ist das doch ein Dreieckslenker nur in Kombination mit 2x Hydraulic und 2x "Druckspeicher"?vorne und im prinzip dasselbe verstärkt hinten.

Vermutlich zu teuer und groß, aber scheint ja den Kompromiss aus Verschränkung, Nutzlast und Tempo gut hinzubekommen, wenn einer 70 Tonnen schweres Ungetüm damit 60km/h sicher fahren kann und auch zügig im Gelände unterwegs ist.

Man kann auch auf manchen Bildern sehen, dass da noch viel über die Achsen Verschränkt, aber natürlich hilft hier auch enorm das Drehgelenk hinter der Knicklenkung.

Scheinbar funktioniert's auch bei Hydropneumatischer Federung, ist allerdings auch hier immer ne Doppelachs-Konstruktion.

hat ja auch sozusagen einen Dreieckslenker

Bin ich gerade blind? Oder beziehst du dich auf das Dreieck das aus den Längslenkern zur Achunterseite und Achsoberseit entsteht?

Habe gestern zufällig einen FAUN-Kran ähnlichen Typs fotografieren können, der hat wiederum nen Panhardstab.

Wo is'n da der Panhardstab?

Die Stange in der mitte quer zur Fahrtrichtung.
Klassische 4 Lenker Achse mit Panhard.

Jetzt muss ich nochmal fragen: Wo ist der vierte Lenker? Ich sehe zwei Längslenker und eben den Panhardstab als dritten um die Sache quer abzusichern, aber was ist der vierte?

An dem gegenüberliegendem Rad werden auch zwei sein.

Achso ja klar, aber die Achse würde ja dann vermutlich, wenn es jetzt ein 6x6 und kein 8x8 Kran wäre, und entsprechend die Lenkachse vorne alein stünde, auch mit den zwei Längslenkern+Panhardstab+Hydraulikzylinder auskommen oder?

Nur wo ist der Dreieckslenker den Buckdanny bei dem Bild zuvor meinte konkret?

Nochmal anders wird es ja scheint's beim MAN Kat gelöst:

http://basiscampberlin.de/wp-content/uploads/2014/01/BCB_KAT_Projekt_2.jpg

Da sehe ich es doch richtig, das hier die Vorderachse einmal durch zwei Längslenker hinter der Achse gestützt wird und dann noch zwei Länker von der Rahmeninnenseite hin zur Achsmitte von vorne den Panhardstab ersetzen korrekt? (Der Lenker von der Rahmenmitte ausgehend scheint die Lenkung selbst zu sein)

Hallo,

zwei Längslenker+Panhardstab+Hydraulikzylinder würde wohl nicht funktionieren, es sei denn, der Zylinder würde dafür benutzt, die Achse am Kippen zu hindern

Der Dreiecklenker beim Terex bildet sich, genau wie beim MAN KAT, durch die beiden oberen Streben, die zum Differentiel gehen*; aus Gründen der Krafteinleitung sind das beim LKW meistens zwei Streben, die aber doch recht nahe bei einander befestigt sind, so daß es praktisch ein Dreiecklenker ist.

* (beim Terex von derselben Seite wie die Längslenker, beim KAT von der gegenüberliegenden Seite)

Ja das finde ich irgendwie optisch auch eleganter als den immer etwas asymmetrisch wirkenden Panhardstab. Und der MAN hat ja sowohl in Sachen Verschränkung als auch Fahrstabilität keinen schlechten Ruf. Allerdings ist die Lenkung beim Terex dann doch etwas schicker als diese drei Stangen die sich beim MAN um den Platz am Diff streiten.

Nochmal zu dem Thma Dreieckslenker:

sehe ich es richtig, dass das bei dem Combat Guard auch auf diese Weise gelöst wurde, vorne wie hinten?

Die Kiste dürfte was die Kombination "Tempo Gelände" und "Verschränkung" angeht ja so ziemlich das Extremste am Markt sein, was nicht von einem Rallaye-Bastler kommt.

https://shephardpressblog.files.wordpress.com/2015/11/9n5a5035.jpg

Hinten dachte ich erst es wäre ein Panhardstab, aber scheint genauso gebaut zu sein wie vorne, wo es klar ein Dreieckslenker sein dürfte.

https://shephardpressblog.files.wordpress.com/2015/11/9n5a5029.jpg

Grüße

Krasses Ding. Ja sind wohl Dreieckslenker vorne wie hinten. Bietet sich ja auch an da der Aufbau dergestalt einfacher und mit weniger Bauteilen realisiert wird.

Moment ich dachte ein Dreieckslenker wäre immer die aufwendigere Alternative zum Panhardstab, weswegen dieser ja bei allen gängigen Doppelstarrachsen (G, Patrol,Land Cruiser J78, Defender) verwendet wird?

Oder meinst du weil die sich scheinbar damit gleich diverse andere Lenker gespart haben? Ich sehe bei dem Ding nämlich sonst nur Federn, Dämpfer und Achsfangbänder.

Jedenfalls wenn die Angaben zum Geländetempo stimmen in der Tat eine sehr extreme Konstruktion.

Richtig, Jeep hat ja auch gewechselt damals, während der ZJ noch 4 Längslenker und einen Panhard hatte wurde der Nachfolger WJ nur noch mit 2 Längslenkern und einem Dreieckslenker gebaut.
Klar einfacher und dazu die präzisere Achsführung was das Eigenlenkverhalten angeht.

Ram verbaut heute noch 4 Längslenker und den Panhardstab, scheint für grosse Kraft stabiler zu sein.

Das haben sie beim Wrangler aber ja leider nicht beibehalten soweit ich sehe? Naja also der Combat-Guard ist für 10 Tonnen gut, der KAT I für noch sehr viel mehr, daran kann's ja nicht liegen.

Gut bei den Ammis ließe sich das sicher bei dem Aftermarket-Sammelsurium bis hin zum Rockcrawler nach und hochrüsten vermute ich, ob mit Dreieckslenker oder wasa auch immer.

Wird beides seine Vor- und Nachteile haben je nach Anwendungszweck und dann kommt noch die Präferenz des Chefkonstrukteurs dazu.
Es gibt nicht das allein seligmachende.

Die Kisten hier in dem Video scheinen auch alle nen Dreieckslenker zu verwenden, sieht man gut bei dem arg beschädigten und umgekippten Exemplar bei 2.50.

Ob man sowas nachträglich umgerüstet eingetragen bekommt? (Natürlich nicht sowas extremes wie im Video)Scheint für extremeres Offroading ja in der Tat bei denen drüben das Mittel der Wahl zu sein.

Ok hat ohne das Video wenig Sinn.

https://www.youtube.com/watch?v=BUSqf2AztrI

Ist natürlich kein Panhardstab, aber vll kann Jemand erklären was diese Verbindungsstange hier bei der Hinterradaufhängung des Uro Vamtac soll?



Das unabhängige Einfedern ist doch gerade der Vorteil einer EZRA ?

Das Ding nennt man Stabilisator...

Querstabilisator: http://www.kuhn-autotechnik.de/katalog/Kuhn022_23.pdf

Die Defender bis Bj 98 hatten zugunsten besserer Verschränkung keine!

Aber wie gesagt, dadurch geht doch der vorteil der unabhängigen ein/ausfederung ein Stück weit verloren?

Beim Vorbild des Uro sehe ich da zumindest and ieser Stelle nix:

Jo, wo Licht ist, da ist immer auch Schatten

Hier gab es zu dem Thema eine interessante Videoreihe:

https://www.youtube.com/watch?v=XJ8kx0KyVgo

Der dortige Experte meinte auch, dass der A/Dreieckslenker des Defender die ideallösung sei, weil er eine Versatzlose und verschränkungswillige Konstruktion ermögliche.

Nur warum hat das der Defneder dann nur hinten und nicht vorne? Ging beim CombatGuard doch auch?

Und hatte das echt nur der kurze Defender? falls ja, wieso?

Weil da die Ölwanne im Weg ist.
Der Tank sitzt hinter der HA-Achse.
Ãœber dem A-Frame ist nix.

Und beim 110/130er?

Die haben auch eine Ölwanne.
Der 90er hat erst seit 1999? überhaupt einen Hecktank.
Vorher war der unterm Beifahrersitz.
Ãœberm A-Frame ist nie irgendetwas.
Auch nicht beim Disco.

Nein ich meinte, haben die alle den A-Lenker hinten? Denn speziell der 130er wird ja eine recht schwere Kiste und ein Argument gegen das Knzept war ja auch, dass es nicht so fahrstabil sei. (Gut scheint den KAT ja auch nicht zu stören)

Das haben alle Schraubengefederten LR an der HA gehabt bis mit dem Disco II und dem P38 andere Konzepte ausprobiert wurden.
Den 110 gibt es genauso mit 3,5t Zulassung wie den 130,nur nicht auf unserem Markt.
Vielleicht wäre so eine Konstruktion an der VA nicht so Spurstabil.

LR? Der Disco II hatte dann das Watt-Gestänge ne?

https://matsch-und-piste.de/achskonzepte-bei-gelaendewagen-teil-3-four-link-gestaenge/

Da ist das alles eigentlich auch nochmal schön erklärt. Hat mich ja schon überrascht, dass es drehgelagerte Längsträger wohl nur im Motorsport gibt (siehe Link).

Tatsächlich sieht man im Video zur Vierlenkerhinterachse am Beispiel des Toyo HDJ 80, wie arg die Aufnahmen der Längslänker an der Achse sich da verdrehen, also das Blech, wenn die Achse verchränkt.

Da scheinen vielleicht so einfache Blattfedern doch nicht so verkehrt, entfällt eine Menge Ärger und kaum Achsversatz. Würde erklären warum die Dakar-Trucks noch fast alle damit herumfahren trotz riesiger Budgets.

So vollen Durchblick habe ich nicht. Mein Kenntnisstand soweit ist, daß der "A-Rahmen" der LandRover Defender/RRC/Disco1 eigentlich ganz gute Achsführung bieten und vor allem gute Verschränkung. Der große Nachteil ist der Platzbedarf. Und deswegen passt das Prinzip schonmal vorn nicht gut hin. Abgesehen davon, daß die Zugstreben/Längslenker der Vorderachsen derselben Fahrzeuge beim Bremsen eine Hebelwirkung aufbauen derart, daß der Vorderachslenker dem "Bremseintauchen" des Fahrzeugs noch entgegen arbeitet. Panhardstab scheint mir kostengünstig ... das ist für eine Großserie sowieso das zweitgrößte Argument und deswegen sind Rennsportteile ein "nice to have and to look at", aber für den Alltagsbedarf vermutlich induskutabel. Nochmal zum Panhardstab: günstig also und mit akzeptablem Effekt auf die Lenkung beim Einfedern. In der Praxis stört das die meisten wenig, weil die Federung doch bei STraßenbedingungen nicht so arbeiten muss, wie im Gelände; und im Gelände ist man so langsam, daß das "Bump-Steer" nicht sehr stark stört. Das Wattgestänge ist in meinem Weltbild für die Achsführung spitze, aber bei der Verschränkung muss es sich hinter dem "A-Rahmen" einreihen. Die Blattfedern haben den Vorteil, Achsführung und Federung in einem Bauteil zu kombinieren. Für die Verschränkung sind sie nicht so bewunderswert gut. Nun stelle ich mir vor, daß ein LKW sowieso selten nach denselben Verschränkungskriterien gebaut wird, wie ein Trialfahrzeug oder auch waschechter Geländewagen. Außerdem, so meine ich, sind deren Chassis nicht so steif gemacht, wie das des LandRover. In diesem Konzept können wenig nachgiebige Federn also ganz ok funktionieren. Naja ich glauibe es spielen da noch viel mehr Faktoren für die Konstrukteure eine Rolle. Mehr noch, als Du und ich ansprechen. "Wo" wolltest Du eigentlich hin mit der Frage ?

Geht mir um das generelle Verständnis, denn so enorm teuer scheint mir ein A-Lenker im Vergleich zur Alternative dann ja nun auch nicht.
Klar die meisten Lkw-Rahmen sind weicher und kompensieren damit dieBlattfedern. Aber der Bremach und der neue Tekne wiederum wollen ein steifes chasiis mit eben jenen Blattfedern kombinieren...

Bei den Dakar-Trucks ist das ähnlich, teilweise komplett steife chassis, aber dennoch Blattfedern.

Gut da geht es auch freilich eher um Tempo als maximale Verschränkung.

Ich kann mir nur schwer vorstellen, daß man Blattfedern wieder "en vogue" macht, des Fahrverhaltens willens.
Der Vorteil ist, bei einem Fahrzeug mit Leiterrahmen, dass sie Platz an einer Stelle brauchen, die anderswo nicht fehlt (bei selbsttragender Karosserie ist das nun anders). Oder der Vorteil, bei einem Dreiachser, hinten mittels Gelenk in der Mitte der Feder ein Pendeln über Bodenunebenheiten bei tendenziell gleichbleibender Lastverteilung auf die hintersten beiden Achsen etwas zu erreichen, daß anders nicht oder nur mit sehr viel mehr Aufwand ginge.
Aber der Vorteil liegt nicht im Fahrverhalten. Blattfedern können trampeln. Bzw. "Verwindung", wenn die Achse durch hohe Motorkraft in Querachse rotiert wird, tritt auf. Das zu verhindern braucht aufwändigere Blattfederkonstruktionen (die es doch nicht eliminieren) oder so steife Federn, daß man sie vielleicht beim LKW findet, aber nicht dort, wo Verschränkung gefragt ist. Jedenfalls ist Trampeln ein Minuspunkt. Beim alten Serie-Landy erinnere ich noch, daß das Lenkrad nach Geländeeinsätzen oft ein bißchen anders seine Mittelstellung hatte, als zuvor. Irgendwas hat sich da verschoben. Hatte keine Bedeutung in irgendeiner Form. Außer eben, daß das Lenkrad nicht mehr so stand, wie der penible Fahrer es schätzt. Ob nun aber Querversatz bei den Blattfedern geringer ist, das bezweifle ist erstmal bis zum Beweis des Gegenteils .
Federkomfort beim Serie-Landy war nun auch nicht überragend, aber mit Parabol-Blattfedern ist das zu mindern. Ganz ohne Eigenreibung, die der Federung ja eher ins Handwerk pfuscht, geht es mW aber bei Blattfedern nicht. Beim Serie-Landy mit den alten 9- oder 11-Lagenblattfedern (IIRC) war die Eigenreibung insofern gut, als kaputte Stoßdämpfer nicht so schwer ins Gewicht fielen. Die Fuhre neigte trotzdem nicht zum Nachschwingen. Dass das bedeutet, dass sie dann auch nicht ansprechen, wenn man es gern hätte (nämlich kleinen Fahrbahnunebenheiten) ist ja klar.
Blattfedern arbeiten mW nicht progressiv. Das wäre dann ein handfester Nachteil.
Irgendwie jedenfalls sind in allen Bereichen, wo Fahrzeuge schnell sind und/oder wo Komfort erwartet wird, Blattfedern passé. Obwohl sie, von dem was ich in alten Berichten hoffentlich richtig aufgeschnappt habe, für den Hersteller billiger wären.

guggste mal da: https://www.youtube.com/watch?v=rLjZGg6QDtc