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Der Kabinenbauer
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Der Kabinenbauer
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Auf der Recherche durch die Welt der Offroader die daf�r geeignet sind, landet man beim vorhandenen Hilux oder irgendwo bei einem Bremach, Daily 4x4, Unimog, oder noch gr��erem Gerät, inzwischen alle EURO-6 und fast durchgängig mit AdBlue-Technik best�ckt. Oder eben bei einem Dodge RAM � und welcher? Da das Thema Diesel immer schwieriger wird und wir ohnehin nicht viele Kilometer im Jahr fahren, soll es gleich ein Benziner werden, unsere Jeep GC waren durchweg mit V8 best�ckt.

Den Dodge gibt es nun in div. Ausf�hrungen. 1500er, 2500er, etc. als Regular Cab, Quad Cab, Crew Cab, Mega Cab, in X Ausstattungen mit Bling-Bling usw.
Der 1500er Mhmm � eher nicht, nur ca. 3.200 Kg zGG � Ja, man kann auflasten, aber das wollte ich schon beim Hilux nicht. 2.500er Heavy Duty � viel besser! VA-Last 2.344 Kg, HA-Last 2.834 Kg, zGG 4.083 Kg. Dazu ein wirklich stabiler Rahmen, vorne und hinten Starrachsen an Längslenkern und Schraubenfedern, dicke Differenziale und er steht deutlich h�her als der 1500er. Einzig das Leergewicht ist entsprechend hoch � logisch bei der massiven Bauweise. Ich konnte ein Fahrzeug fahren und real wiegen � fast exakt 2.900 Kg Leergewicht, Tank �-Voll, ohne Fahrer, aber schon mit ordentlichen 35�er Reifen. Die Zuladung bis zur in Deutschland relevanten 3,5t-Grenze ist also nicht �ppig. Da ich aber meinem Prinzip der fest auf dem Rahmen verschraubten Kabine treu bleiben werde, kann ich das Gewicht der Pritsche noch abziehen � 8�-Bed, Heckklappe und die Sto�stange kommen zusammen ganz sicher �ber 200 Kg. Dann habe ich ca. 800 Kg Spielraum � das reicht mir leicht, bei meinem Hilux bin ich mit weniger als 400 Kg f�r die Kabine ausgekommen. Und wenn er au�erhalb Deutschlands, rein zufällig und unbemerkt, etwas mehr als 3.500 Kg wiegt, dann ist das eben so! Das Chassis ist auf 4.083 Kg zugelassen.

Das Auto ist also klar, ein Dodge RAM 2500 HD Regular Cab mit 8� Bed als ST, Tradesman oder SLT. Mit einem V8 HEMI 5.7L oder gerne auch 6.4L ab Baujahr 2014 � ab da gab es die Schraubenfeder-HA.

Und woher jetzt nehmen � Angebot nahe Null. Sind schon die 2500er sehr rar, so sind die Regular Cabs allenfalls als 1500er mit 5,7� Bed als Spa�mobile zu haben.
Und trotzdem ist mir einer �ber den Weg gelaufen� selten wie ein �wei�er Elefant�. Nur rund 70 Km vor meiner Haust�r � ein 2500 HD Regular Cab mit 8� Bed, 5.7L HEMI, nur 8.200 Km auf dem Tacho aus 2014, Tradesman, AHK, Fender-Flares, Alufelgen 9x18 mit 35x12,5 R 18 MT�s, Sportauspuff, alles eingetragen!
� alles stimmte, ein Prachtst�ck! Bei der Besichtigung wurde ich auf eine schlecht nachlackierte Motorhaube hingewiesen � oh nein, der wird doch nicht�
Zu Hause mit der VIN ein Carfax gezogen � Accident! Sch�e! Noch den Accident-Report gezogen� Sch...e!
Die Historie:
Zulassung am 17.04.2014 mit 18mls als Mietwagen in FL
Unfall am 18.04.2014 mit 35 mls
Ein GMC-Schulbus hat ihn vorne rechts erwischt. Airbags haben ausgel�st, Fahrzeug wurde abgeschleppt.
Versteigerung an einen Chrysler/Jeep-Händler in GA. Später Verkauf nach Deutschland. Die Historie ist belegt, die Kilometer stimmen. Aber wie wurde repariert? Da ich kein Experte bin und in so einer Situation gerne einen k�hlen und emotionsfreien Kopf an meiner Seite habe, habe ich einen Bekannten um Hilfe gebetet � ein Ing. f�r Fahrzeugbau beim T�V. Also Fahrzeug abgeholt und eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Ab auf die Hebeb�hne und genau inspizieren. In so einer n�chternen Halle beim T�V ist es im Vergleich zu einer mit US-Flagge geschm�ckten emotionalen Garage richtig hell � und wie hei�t es? �Das Licht bringt es an den Tag!�
An der Kiste ist alles krumm und schief. Die Längslenker vorne haben sogar einen sp�rbaren und sichtbaren Knick nach links, die VA ist ca. 5 cm nach links verschoben, da sind Bleche mit dem Vorschlaghammer wieder in Form gepr�gelt worden, Distanzen von mehreren Zentimetern mit langen Schrauben und Muttern ausgeglichen worden, Das Fahrerhaus in der Aufnahme am Rahmen verbogen, die Pritsche sitzt schief, usw�
Man muss sich wundern, beim Fahren war davon nichts zu bemerken. Sauberer Geradeauslauf, kein Zug zur Seite � auch beim Bremsen Spurstabil, kein Lenkradflattern, nichts hat geklappert.
Klarer Kommentar meines T�V-Mannes: Finger weg � soweit war ich aber GsD gedanklich auch schon.

Das wäre er "beinahe" geworden - man sieht die unterschiedlichen Spaltma�e an Kotfl�geln und Haube
[Linked Image von up.picr.de]

Radlauf rechts
[Linked Image von up.picr.de]

Radlauf links
[Linked Image von up.picr.de]

Bleibt die �Probefahrt� �ber 150 Km � ein Fazit:
Lenkung, Bremsen, Motor und Getriebe sind klasse! Genau so will ich es haben. Die Federung ist etwas bockig gewesen, die Pritsche war leer. Die �bersetzung ist viel zu lang! Er hatte die 3.73er HA. Mit den 35er Reifen dreht er bei 120 nur etwa 1900 U/min. Bei jeder kleinen Steigung auf der AB, bei jedem noch so kleinen Beschleunigen geht die Automatik sofort in Stufe 5 oder sogar Stufe 4 zur�ck, um dann gleich wieder hoch zu schalten. Das nervt, ist v�llig unn�tig und treibt den Verbrauch in die H�he. Das muss anders werden, aber dazu schreibe ich in einem extra Thread.

Und was jetzt?

Tja, jetzt habe ich eine auf US-Car Importe spezialisierte Firma gebeten sich in den USA/CDN umzusehen. Ich bin mir sicher, da wird sich etwas finden!




Gruss,
Jürgen (Explorer II)
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Falls jemand den will, den Preis 10000€ runterhandeln, dann hat man das Geld um ihn seriös reparieren zu lassen oder es selber zu machen. Machbar wäre es, aber es muss wirklich die ganze Front neu.


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Hast Du schon einmal an den neuen F 150 gedacht? Der kommt mit Heavy Payload Package dank Alukarrosse auf etwa 1.300 kg Zuladung, mit Pritsche und bleibt trotzdem unter 3,5 t. Ich habe einen mit der 3,5l Ecoboost Maschine. Ist mit 365 PS auch nicht untermotorisiert.
Gruß Stefan

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Der hat aber halt auch nur eine Starrachse und ist insgesamt von der Hardware doch ein gutes Stück softer.

Merkt man denn durch die Schrauben-HA einen Unterschied bei der Verschränkung und dem Komfort? Ich vermute mal da geht dann eine Reduzierung des zgG im Vergleich zum Blattfedermodell einher?

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Der Kabinenbauer
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Stefan ist mir definitiv einen Schritt voraus - in FFM wurde ich geboren und habe da gelebt - in Alberta bin ich gewesen, aber zu einem Wohnsitz bin ich da noch nicht gekommen.

Der F-150 ist sicher ein feines Auto und macht Dir hoffentlich viel Freude. Wahrscheinlich sprintet der sogar deutlich besser mit dem 3.5er EcoBoost und dem geringeren Gewicht als der 25-hundert. Für mich ist er aber dennoch nichts.

Ich möchte auch vorne die Starrachse, ich möchte einen großvolumigen V8 und der RAM gefällt mir schon immer. Außerdem sehe ich das Thema Ersatzteile durch den Verbund zu FIAT in Deutschland/Europa besser an, als bei Ford - da kann ich mich aber irren. Aber ich habe seit Jeep-Zeiten einen DER Top-Fachleute an der Hand wenn mal was ist. Allrad-Pauli in Buchloe!

Hendrickson - ich war nicht im Gelände unterwegs. Allerdings baut der RAM 2500 Power Wagon exakt auf diesem Modell auf - und der ist Offroad eine Macht! Einziger Unterschied: Der trennbare VA-Stabi & Sperren. Ich denke das sollte passen, für ein Reisefahrzeug sowieso. Generell sind Starrachse und Schraubenfedern gut für Verschränkung - Defender, Wrangler, Jimny, MB-G,... Ich gedenke aber in VA und HA eine TrueTrac Automatiksperre einzubauen. Das Schraubenfederfahrwerk ist in den USA mit 18 verschiedenen Federn erhältlich. Die Abstimmung ist extrem easy, da Stoßdämpfer und Federn separat sind - keine Coilover! Du kannst also z.B. bei starker Dauerbeladung einfach die Schraubenfedern gegen welche mit höherer Traglast wechseln und "Deine" Abstimmung finden - die Dämpfer bleiben drin. Auf einer Hebebühne mit Federspannern ist das eine Sache von 15-Minuten. Übrigens vorne genauso - keine Coilover. Das System macht die Anpassung einfach, schnell und kostengünstig. Auch wer andere Dämpfer möchte - kein Problem. Z.B. FOX liefert OME-Dämpfer in 2.0" oder 2.5" mit- oder ohne Ausgleichsbehälter, auf Wunsch sogar einstellbar in Zug- und Druckstufe. www.ridefox.com

Was die Zuladung angeht, darf das Schraubenfederfahrwerk mehr tragen als das frühere Blattfederfahrwerk. Auf Wunsch gibt`s auch ein Airride ab Werk.


Gruss,
Jürgen (Explorer II)
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Die Verschränkung der Schraubenfederachse ist sicher besser als beim alten System, obwohl auch da der Alte aufgrund der extrem langen (160cm) Blattfedern ganz ordentlich seinen Job macht.

Und ja, Dodge Ersatzteile kann mittlerweile jeder Chrysler/Jeep Händler liefern (theoretisch sogar ein Fiat Händler so er denn willig ist) es gibt sogar ein grosses Lagerhaus in Turin wo es einen Ersatzteilstock gibt für alle Fahrzeuge, nicht nur die offiziell Importierten, so bekam ich zb. ein Auspuffendrohr für Meinen innert 24h. geliefert.
Und fast zum US Preis, da hat sich einiges getan seit FCA existiert, sehr angenehm.

Viele Grüße Ozy


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Das mit den langen Blattfedern ist eh so eine Sache, ich frage mich warum das nicht mehr auch im Extrembereich probiert wurde. Denn an und für sich sind Blattfedern in einem Offroad-Nutzfahrzeug ja schon eine genial einfache Sache. Federung&Führung in einem, schweissbar, billig usw. Komfort bzw. Dämpfung generell lässt sich ja durch Zusatzdämpfer deutlich steigern (siehe Kamaz Rallye-Truck). Nur die Verschränkung bleibt eben als riesiger Haken, da haben die Schrauben klar die Nase vorn. Nur wenn ich die Blätter eben richtig groß und lang mache ... Klar kostet alles Platz und muss noch mehr mit Dämpfern gebändigt werden, aber hat schon was.

Interessant auf jeden Fall, dass Dodge da sogar mehr Last gibt. Der Power Wagon war ja bislang mit ich glaube 3800Kg zgG ziemlich "leicht" bestückbar, aber da tut sich sicher noch was.

Wie ist das eigentlich bei Ford, wenn der neue SuperDuty ein steifes Chassis kriegt, warum dann keine Schrauben hinten?

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Das weiss keiner, Ford war schon immer etwas anders, Ford USA ist das was VW in Europa, einfach irgendwelche Sonderwege die anders sind.

Betreffs 150er oder 2500er, es ist ja nicht nur die Starrachse; der 2500er hat ein 9.25er Vordaerachsdiff, ein 11.5er Hinterachsdiff, das Chassis des 3500er, ein Hinterachsgarantiegewicht von 4500Kg, dazu wesentlich mehr reale Bodenfreiheit.
Ausser dem Fahrerhaus ist da kein Teil gleich zum 1500er.

Ich würde nie einen 1500er als Reisefahrzeug empfehlen ausser Jemand will wirklich superleicht bleiben mit einem winzigen Ortec Shelter und ohne jeden Ausbau, wirklich superleicht. Dann ja - sonst Nein.

Für Newbies noch die Info.
Der Preisunterschied ist Netto-Netto gering zwischen den beiden Modellen, Nutzlastbereinigt ohne Auflastung ist unter 3.5T auch kaum ein Unterschied, der Verbrauch bewegt sich in ähnlichen Gegenden.


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Ja da ist was dran, die waren schon immer sehr konservativ. Auch die andere Zahlenkennung mit einer 0 weniger. Wozu? Weiss doch eh jeder was gemeint ist. Interessanterweise nutzt Ford ja bis zum 550 die eigenen Diesel ... aber ab F650 auch Cummins ....

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Na ja, so absolut würde ich das nicht sagen, dass leichte Autos als Reisefahrzeug ungeeignet sind. Ich fahre jetzt seit 6 Wintern über 90.000km mit einer Ormocar Kabine auf Ford Transit Allrad erst durch Afrika und jetzt Lateinamerika. Bisher hatte ich lediglich 2 defekte Stoßdämpfer und einen defekten ABS Radsensor. Mit meinem Nissan Titan bin ich im Sommer fast 100.000km durch Nordamerika gefahren. Er hatte eine Hubdachkabine. Ausser einer defekten Steuereinheit für die Klimaanlage kein Schaden. Beide Autos liegen/lagen über dem zGG. Ich fahre relativ viel Piste. Beim Transit bisher etwa 20.000km, beim Nissan etwa 10.000km.
Gruß Stefan

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