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Auf der ausgedehnten Fahrt mit dem RAM 2500 HD 5.7L Hemi konnte ich das Zusammenspiel von Motor und Getriebe in Abhängigkeit von Reifengr��e und Achs�bersetzung ausgiebig beobachten.
Da hat man einen Mords Motor unter der Haube � Hubraum, PS und Drehmoment � gekoppelt mit einer seidenweich schaltenden 6-Stufen Automatik und bei 100-130 Km/h auf der Autobahn schaltet er hektisch hin und her wie ein asthmatischer Fiat Panda � das nevt!
Auf der Landstra�e kann man gar nicht so zart nach einer Kurve Gas geben, dass er nicht sofort runter schaltet um 3 Sek. Später wieder rauf zu schalten.
Nicht das wir und falsch verstehen � die Automatik ist erste Sahne! Sie macht das ohne jeden Ruck, nur der V8 heult auf wie eine Hornisse und dreht ungeniert bis an oder �ber 5.000 U/min. Nat�rlich �ffnet die Automatik dabei ständig die Wandler�berbr�ckung die in Stufe 5 und 6 eigentlich sch�n schnell schlie�t. Das Ergebnis ist klar, Verbrauch bei 23 Liter!
Daraufhin habe ich unzählige Stunden Daten gewälzt und mich in das Thema eingefuchst.
Recherche
In den 2500er sind die Hemi�s gedrosselt, auf Langlebigkeit und Drehmoment optimiert.
Der 5.7L bringt 383 PS und 540 Nm
Der 6.4L bringt 410 PS und 580 Nm
Das sind zwar �Bärenwerte�, aber sie liegen erst bei hohen Drehzahlen an
H�chstleistung bei 5.600 U/min � Redline bei 5.800 U/min
Das max. Drehmoment wird erst bei 4.000 U/min abgegeben. Die Hemi-Motoren sind trotz enormen Hubraums eben sehr sportlich. Sie werden ja auch in Dodge Challenger und Charger und in Jeep Grand Cherokee eingebaut. Die Drehmomentkurven steigen gleichmä�ig �ber die Drehzahl an, aber es sind eben keine Turbodiesel! Ein Cummins I-6 ist da etwas ganz anderes!
Der von mir gefahrene Wagen hatte eine Bereifung in der Gr��e 35x12.5 R18 auf 9x18�-Felgen und die 3.73er Hinterachs�bersetzung. Bei Tempo 130 auf der Autobahn drehte er ca. 1.950 U/min. Was in den USA auf Highway und Interstate sehr gut funktioniert, weil das Tempo dort v�llig gleichmä�ig ist, funktioniert in D auf der AB �berhaupt nicht. Ständig wechselt das Tempo zwischen 90 und 130 Km/h. Um hier stressfrei fahren zu k�nnen, braucht mein eine Antriebskombination die nicht sofort zur�ck schaltet und das Drehmoment nutzt. Allerdings geht das nur, wenn die Gesamt�bersetzung nicht zu lang ist. Die Standard�bersetzung liegt bei 3.73 in der HA, optional gibt es eine 4.10er die f�r Zugbetrieb empfohlen wird. Die Automatik (66RFE) ist in den Stufen 5 mit 0.816 und 6 mit 0.625 sehr lang �bersetzt. Als Reifen finden 265/70R17 bzw. 275/70R18 Verwendung. Interessant ist hier ein Blick zum Power Wagon � Standard: 6.4L Hemi, 4.10er HA, 285/70R17 Bereifung. D.h. viel Kraft, kurze Achse und nicht zu �ppige Reifen!

Bei den BMW-Freunden habe ich diesen wunderbaren Rechner Entdeckt! Hier kann man alle Daten eingeben und schwupps hat man die gew�nschten Daten. So sind Reifengr��en und Achs�bersetzungen schnell miteinander vergleichbar. Link am Ende.

Ich habe mal folgende Werte berechnet:

265/70R17 mit 3.73 HA � 6. Gang bei 100 Km/h = 1.606 U/min
265/70R17 mit 4.10 HA � 6. Gang bei 100 Km/h = 1.765 U/min

Wenn der jetzt pl�tzlich mit 3.73er Achse einen 315/70R17 verpasst bekommt, geht die Drehzahl rapide runter.

315/70R17 mit 3.73 HA � 6. Gang bei 100 Km/h = 1.477 U/min !!!
Klar, die Automatik schaltet sofort zur�ck!

Weitere Beispiele die jeder f�r sich im Rechner ausprobieren kann.

Reifen immer 315/70 R17 bei Tempo 100 Km/h (Wer es bei 80 Km/h wissen will eben x 0.8, bei 90 x 0,9 f�r Anhängerbetrieb oder als Reisetempo 130 x 1.3, usw.)

3.73 HA
6. Gang = 1.477 U/min
5. Gang = 1.924 U/min
4. Gang = 2.364 U/min

4.10 HA
6. Gang = 1.624 U/min � die 4.10er HA gleicht exakt die 315er Reifen aus
5. Gang = 2.120 U/min
4. Gang = 2.598 U/min

Beispiele von Aftermarket Achs�bersetzungen, z.B. von AAM in OEM-Qualität

4.56 HA
6. Gang = 1.806 U/min � wer mit 315er Reifen ziehen will, kann so ausgleichen
5. Gang = 2.358 U/min
4. Gang = 2.890 U/min

5.13 HA
6. Gang = 2.032 U/min
5. Gang = 2.653 U/min
4. Gang = 3.251 U/min

Was bei diesem Vergleich sofort auffällt, selbst mit der ultrakurzen HA-�bersetzung von 5.13 ist der Motor bei 100 Km/h im unteren Drehzahlbereich. Selbst bei 130 Km/h w�rde er nur mit rund 2.642 U/min laufen. Kein Thema f�r einen Motor der 5-Jahre Garantie bis 160.000 Km hat und eine Redline bei 5.800 U/min.

F�r mich und mein Anforderungsprofil: Reisewagen mit hoher Geländetauglichkeit, 3.5T, Bereifung 315/70R17 o.ä. als AT oder MT, Reisetempo zwischen 110 und 130 Km/h ergibt sich eine kurze HA-�bersetzung von 4.56 oder sogar 4.88. Nachteile in Sachen Verbrauch f�rchte ich nicht. Meiner Erfahrung nach ist die hin- und herschalterei viel schlimmer als dauerhaft 200 U/min mehr auf dem Drehzahlmesser.

Umgekehrt ergibt sich durch die kurzen Diff�s auch eine geringere Kriechgeschwindigkeit in der Untersetzung � m.E. auch ein Vorteil.
Ach ja, der �Abzug� beim Beschleunigen d�rfte auch die Laune des Fahrzeuglenkers heben.
Viel Spa� beim probieren mit den eigenen Werten!




http://www.m-forum.de/kalkulator/getriebe/

Sali Jürgen

Wow, da hast ja gewaltig recherchiert zu dem Thema.
Sehr ausführlich, kann sein dass ich den Thread irgendwann anpinne dass er nicht verloren geht.
Ich habe übrigens auf dein anraten hin dem Kollegen der gerade dein! Traumauto Neu bestellt dringend gesagt dass er die 4,10er bestellen soll, er will ja auch die 315/70-17 draufmachen.
Wurde also bereits einmal umgesetzt.
Er bestellt bei einem Schweizer Händler, ich werde die Bestellung so wie der Händler sie macht noch in den Händen halten bevor sie übern Teich geht damit sicher alles dabei ist was muss und nix überflüssiges. Ist exakt das Modell was du uch willst - nur die Farbe würde dir glaub nicht gefallen - Feuerwehrrot.

Viele Grüße Ozymandias

Hallo,

notfalls auch rot, dann mach ich ein Blaulicht oben drauf - aber Bright White ist mir lieber.
Was wird's denn - 5.7L oder 6.4L ?
Nach meiner Recherche hat nur der 6.4er die 5-Jahresgarantie bis 160.000 Km analog zum Cummins. Auch scheint das MDS-System so gut zu funktionieren - sofern man das vorgeschriebene Motoröl verwendet - das er trotz Mehrleistung wenig verbraucht. Bei 70-75 mls auf dem Highway geht der Verbrauch auf Langstrecke auf unter 14 Liter zurück - die hatten beim Test extra noch umgerechnet 500 Kg Ladung mitgenommen! Das ist für etwa 3,4 T ein sehr guter Wert. das MDS ist übrigens von Anbeginn in die Konstruktion mit eingeflossen, es ist kein nachträglich implementiertes System. Trotzdem haben es die 5.7er (2500 HD) nicht verbaut.

Der 6.4er hat das MDS?
Na dann wäre das aber ein echtes Plus gegenüber dem 5.7er.
Leistung hat der ja auch genug aber wenn du den Verbrauch um 20% drücken kannst damut dann isses das allemal wert!

Beim Kollegen ist auch der 5.7er geplant aber bestellt ist ja noch nicht, soll ich ihn zum 6.4er Umleiten?
Was macht das preislich aus?

In den USA - 1.395 $
Der 5.7er reicht sicher locker aus... aber verlockend ist es, und irgendwie amortisiert sich der wirklich geringe Mehrpreis durch den Minderverbrauch - gell
Hier nochmal die Daten:
5.7er - 383 PS - 540 Nm
6.4er - 410 PS - 580 Nm

Ich habe nochmal ganz genau nachgelesen und gesehen, die Basis-Bereifung ist sogar nur 245/70R17. Zur nächsten ab Werk lieferbaren Reifengröße ist das ein enormer Sprung - 275/70R18. Dabei wird - wenn nicht vom Kunden anders bestellt - keine andere HA-Übersetzung eingebaut.
Hier die Drehzahlen im jeweils 6. Gang

245/70R17 mit 3.73 1.660 U/min - mit 4.10 1.825 U/min

315/70R17 mit 3.73 1.477 U/min - mit 4.10 1.624 U/min

Da liegen dann doch Welten dazwischen - bei Plus 400 U/min hat die Maschine mal eben 100PS und 80 Nm mehr an der Kurbelwelle.

Ein Hemi ist schließlich kein Schiffsdiesel!

Auf meinen Techerchetouren durch die Welt von Ring and Pinion, TracRite, TrueTrac, Dana, AAM und Co. habe ich diesen netten Reifenrechner f�r US-Car Freunde des Heavy-Metal gefunden.

http://www.sqldbguy.com/g2axle/

Viel Spa� beim kniffeln mit den Zahlen!