Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Mercedes Tschüss DPF (OM642)

Ja die Anzahl der Trumpwähler nimmt zu, nur dem kommt man hinter her nicht bei mit Sanktionen zu seiner Person, da er ja seine Wahlversprechen konsequent umsetzt.

@ Otto1 Trump sucht noch fähige deutsche Ingeneure die sich mit dem Mauerbau beschäftigen, wäre das nicht was?

LG

Nö, der Job ist doch schon vergeben:

http://www.der-postillon.com/2017/01/IKEA-wall.html

Sweden first!

So isses. Wenn der Filter eh keine taugliche Plakette mehr bringt dann fliegt er raus. Die Penner die sich das da oben ausgedacht haben die sollen doch alle tot von ihren Fahrrädern fallen.
Mich würden mal echte (!!) Zahlen zum bisherigen Erfolg der Umweltzone interessieren. Wenn man dann mal noch die Partikelemission Euro4 oder gar Euro5 vs Euro6 vergleicht dann kommt man relativ schnell auf die Idee dass es sich hier um einen Coup der Automobilindustrie handelt.

Grüsse
Thomas

Letzter Versuch zum Kernthema:

Die "normale" Regeneration wird (zumindest durch eine Bosch-EDC oder dirkete Klone) ausgelöst, wenn der Differenzdruck eine bestimmte Schwelle erreicht oder wenn die aus OBD-Gründen erfolgende parallele Hochrechnung in der EDC diese für geboten hält. Wenn der "Erfolg" aus der Sensorik heraus erkannt wird, ist der Vorgang auch wieder vorbei.

Nach einem bestimmten Algoritmus - Fahrstrecke, Zeit, Plausibilitätschecks - gibt es dann Kalibrierungsläufe, in denen als "Grundregeneration" aus dem "Datenfriedhof" ein längerer Zyklus der Regeneration gefahren wird, Plausibilitäten enger geprüft werden, ein erkannter Drift hinterlegt wird: Die OBD-Forderungen enthalten ein Erkennen und wenn möglich Kompensieren der Systemalterung.

Heißt praktisch: Wenn ich die Sensoren abstecke und durch zB durch eine "nette Blackbox" einen Differenzdruck simuliere, der der EDC vorspielt, dass der DPF frei sein muss, läuft die gewöhnliche Regerenation so lange, bis der errechnete Wert herunten ist. Wenn sich dabei in den Sensordaten nichts ändert, "glaubt" die EDC daran und wäre eben der errechnete Wert zu "pessimistisch" gewesen und der DPF ohnehin frei. Wenn sich das System neu kalibriert, fällt der Schwindel auf.

Den Spaß rausprogrammieren bzw. so weit entschärfen, dass die EDC einen DPF für vorhanden und funktionsfähig hält - viel Spaß (ja, ist möglich, aber mindestens fünfstellig). Hardwareeingriffe können erforderlich sein.

Grüsse
Peter

P.S. Ja, stimmt schon, dass die DPF-Manie zu kleineren Partikel geführt hat und damit aus umweltmeidinischer Sicht das falsche Schwein geschlachtet wurde, ändern können wir es nicht, die Fehlerquellenbeseitigung hinkt ungefähr zwei Abgasklassen hinten nach, aber macht bitte einen eigenen Thread auf. Dort können wir auch ein bißchen Geschichtsforschung zur Propaganda treiben, alle paar Jahre wird eine neue Hype angezogen, und das Thema NOx, das momentan die Anti-Diesel-Lobby hochspielt, hatten wir schon mal.. Nur IN DEN THREAD GEHÖRT DAS NICHT REIN

Negativ. Die OEMs haben kein gesteigertes Interesse am Chemielabor unter'm Auto. Denen weht auch der Wind der angefressenen Verbraucher um die Ohren. Die können die Kosten für den Krams nicht 1:1 an die Verbraucher weitergeben und deshalb sinkt ihre Marge. Also unwahrscheinlich, dass sie an EURO 6 interessiert sind.

Aber zurück zum eigentlichen Thema: was mir missfällt ist, dass ein abgesoffener Differenzdrucksensor (was ja im Gelände nie und nimmer vorkommen kann ;-) ) zum Notlauf der Karre führt. Wie kommt man denn auf sowas? Kann man das Problem irgendwie beheben? Z.B. den Sensor abklemmen und es gibt nene Fehlereintrag aber kein Notlauf oder so?

Das Problem mit dem Sensor ist kein Einzelfall. Der gehört meiner Meinung nach irgendwann bei ein paar zehntausend Kilometern vorsorglich getauscht und ebenso vorsorglich ins Bordwerkzeug. Der Austausch ist kinderleicht: Ein Stecker, zwei Schläuche (110% verwechslungssicher, da unterschiedliche Innendurchmesser) eine Befestigungsschraube, fertig.

Einige der OEMs stellen übrigens explizit klar, dass solche Sensoren NICHT im Watbereich des Fahrzeugs angebracht sein dürfen. Irgendwie scheint das wohl nicht ganz angekommen zu sein bei MB. Hinzu kommt die wachsende Erkenntnis, dass solche Sensoren etwas weiter abgesetzt vom DPF montiert werden sollen, um der thermischen Belastung und der potenziellen Kondensatbildung weniger ausgesetzt zu sein. Mit etwas Geschick und zwei Röhrchen nebst Befestigungsschellen kann man den Sensor unkompliziert gute 50cm aus der Unterbodensituation und dem Watbereich herausholen.

Die Arbeitsweise des Sensors ist piezoresistiv. Er ändert seinen Durchgangswiderstand abhängig vom anliegenden Differenzdruck. Kalte Duschen / heftige plötzliche Temperaturwechsel mag er halt bauartbedingt weniger. Die Nähe zum mitunter feuchten Kurzstrecken-Abgas irgendwann dann auch nicht mehr.

Bosch sagt aber nur: ... ist durch aufdesteckten Gegenstecker vor Eindringen von Wasser zu schützen...
Einbaulage senkrecht mit den Schlauchanschlüssen nach unten.
Aber aus dem Watbereich würd ich das Ding auch nehmen.

Hat mal jemand den Strom an Klemme 1 gemessen? Wäre vielleicht mal interessant für die Auslegung eines Ersatzwiderstandes. R=U/I wobei U in diesem Falle 5V sind!
Wenn die Aussagen von PeterM jedoch 100% zutreffen, wäre das nur eine temporäre Maßnahme.

Zahlen gibrt es auf der Seite des Umweltbundesamtes und der Stadt Stuttgart. Die musst du aber selbt interpretieren: Als auf der Hohenheimerstraße stadtauswärts die Zone 40 eingerichtet wurde, verkaufte man das später als vollen Erfolg. Man hatte nur "vergessen" zu erwähnen, dass zum Zeitpunkt der Einführung dort eine Baustelle mit regelmäßiger Sperrung war und der Bereich von Autofahrern daher gemieden wurde. eitgleich stieg an anderen Messstationen jeder Wert an. Das hatte man aber auch ganz zufällig "vergessen". Ein Schelm, wer böses denkt...