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Hallo Oliver,
ich bereite mich gerade für den Kauf von 200Amp Zellen im Bausatz vor. Wie schon geschrieben ist mir dieser Bausatz (Firma wurde von euch auf Bremach Reisemobile verlinkt) aufgefallen:
EV Power 200amp LiFi Bausatz
Frage: Gibt es hier technisch was zu bemängeln bei den elektronischen Komponenten? Die Zellen sind ja Standard.
Wie ist der Bausatz von den Komponenten im Vergleich zum Nothnagel Bausatz zu bewerten?
Nothnagel 200amp LiFi Bausatz

Besten Dank, Roland

PS Warum 200amp. Es fahren noch 2 Kinder mit und evt. muss ich mir in einigen Jahren ein Elektrorad kaufen.

Danke für die Links, dass es "fertige" Bausätze gibt ist neu für mich, Super.
Bei mir in Zukunft 15Kg statt 90Kg - Grossartig, 75Kg eingespart ohne Nachteile.

Gruss Ozy

Ciao Roland
Das Kit von EV-Power ist kein Komplettsystem wie das von Nothnagel. Inbegriffen ist ein BMS mit vielen Komfortfunktionen (inkl. Messung der Ströme sowie eine Smartphone App, die über Bluetooth alle Arten von Informationen über den Akku, den Verbrauch, etc. anzeigt). Was fehlt, ist die Unterbrechung des Entnahmestroms, wenn der Akku zu stark entladen wird, resp. die Unterbrechung des Ladestroms, wenn der Akku zu stark aufgeladen wird. Das «SmartBMS» kann diese beiden Zustände erkennen und auseinanderhalten. Letzteres ist ein zusätzlicher Komfort, weil sich ein zu stark entladenes System dann selbstständig erholt, sobald es aufgeladen wird, ohne dass man eingreifen muss. Und natürlich funktioniert dies auch umgekehrt: ein überladener Akku (= Ladestrom unterbrochen) erholt sich, sobald genügend Strom entnommen wurde (= Entladestrom nicht unterbrochen), und bald wird der Ladestrom (z.B. vom Solarpanel) automatisch wieder eingeschaltet.

Die Nothnagel-Konfiguration kann den Lade- resp. Entladestrom bis 250 A unterbrechen und ist in diesem Sinn ein komplettes System. Der Stromverbrauch für das Relais von 1.5 mA ist ein sehr guter Wert. Was diese Konfiguration nicht kann, ist, den Lade- resp. den Entladestrom getrennt schalten. D.h. das BMS unterbricht einfach die (einzige) Stromleitung zum Akku, falls Zellspannungen zu tief oder zu hoch sind. Wie man aus diesem Zustand wieder rauskommt, ist nicht beschrieben — muss man über eine zweite, nicht unterbrochene Stromleitung laden resp. entladen? Und muss nun man laden oder entladen? Wenn man dann das falsche tut, nimmt die Batterie Schaden. Und das verwendete BMS kann auch keine Messwerte liefern (auch nicht über eine Bluetooth App).

Insofern ist die EV-Power-Konfiguration die funktionell überlegene, aber Du musst selbst eine Lösung finden, die Ströme im Grenzfall zu schalten. Ich habe auf bremach-reisemobile.org eine Lösung mit MOSFET-Leistungstransistoren vorgeschlagen, die noch viel weniger als 1.5mA verbrauchen. Aber da muss man halt eine Platine löten. Ich schalte damit bis 40 A. Doch um 250 A schalten zu können, müssen mehrere Transistoren parallel und massivere Kühlbleche verwendet werden. Zudem reicht dann eine mit Lötzinn "verstärkte" Leiterbahn auf der Platine nicht mehr aus, um 250 A zu leiten. Dafür habe ich im Moment keine fertige Lösung, ist aber machbar und billig (1 MOSFET-Transistor ist um die 5 Euro und man wird z.B. 6 oder 8 davon benötigen).

Der langen Rede kurzer Sinn: das Nothnagelsystem kannst Du anschliessen und gut ist. Es lohnt sich aber sicher, in Erfahrung zu bringen, wie man das System wieder aus dem "Strom unterbrochen"-Zustand herauskriegt.
Das «SmartBMS»-basierte System ist technologisch überlegen, aber man muss noch eine Lösung zum Schalten des Stroms einbauen. Einfach zwei 12-Volt-Relais, die je z.B. 100 A schalten können, einzubauen, ist nicht zielführend, weil solche Relais meist einen Strombedarf von mehreren 100 mA haben. Kann auch mal ein halbes Ampère sein: zwei davon ziehen dann 1 A — und ein 100-Ah-Akku ist in ca. 4 Tagen aufgrund des Eigenverbrauchs des Systems leer … Am besten verwendet man dazu zwei der von Nothnagel verwendeten, relativ teuren Relais. Diese Relais sind im Handel erhältlich. Diese Lösung scheint mir auf den ersten Blick viel billiger als die Nothnagel-Lösung, den man vergesse nicht: das EV-Power-Angebot basiert auf Zellen zu 200 Ah nicht nur 100 Ah.

Beste Grüsse
--
oliver

Das wäre wirklich völlig unsinnig! Man nimmt für solche Anwendungen bistabile Relais, die gibt es auch mit wirklich hohen Strömen! KLICK Bistabile Relais brauchen nur für das Schalten Strom danach sind sie verbrauchsfrei!!!

Hallo zusammen!

Nachdem ich mir auch überlege, unseren T-Rex mit LiFePo Akkus auszustatten und hier schon länger mitlese würde ich gerne
meine Gedanken beisteuern:

Bisherige Ausstattung:

2 x 100 Ah AGM Akkus ca. 6 J. alt.
Campingplatz: Aufladung mit Landstrom 25A
Fahrt: Lima
freistehend: Solar 300 W/p mit MPPT Regler

relevanter Verbraucher:
Kissmann Kühlschrank (läuft nur mit Strom) gemittelt 12W/h - lt. Hersteller-
ansonsten Wasserpumpe/Tablet/Handys/WiFi Hotspot/LED Licht/ gelegentlich Truma Gasheizung
- das übliche eben-

geschätzter Verbrauch aller Verbraucher durchschnittlich pro Stunde 1,5 - 2,5 A/h.

Deshalb rechne ich ohne Ladung durch Solaranlage (und die Verluste lass ich mal weg):
LiFePo mit 12V/160 AH vollgeladen bei 70% DOD:
ca. 45 Stunden/knapp 2 Tage Laufzeit bis Kapazitätsende bei 2,5 A/h Verbrauch und
ca. 75 Stunden/gut 3 Tage Laufzeit bei 1,5 A/h

LiFePo mit 12V/200 AH vollgeladen bei 70% DOD:
ca. 56 Stunden/gut 2 Tage Laufzeit bis Kapazitätsende bei 2,5 A/h Verbrauch und
ca. 93 Stunden/knapp 4 Tage Laufzeit bei 1,5 A/h

Der Unterschied zwischen 160 A/h und 200 A/h in Tagen/Stunden ist für mich nicht erheblich,
der Unterschied im Preis allerdings schon:
4 x Winston 3,2 V/160 A/h = 4 x 199,96 € = 799,84 € + MwSt
4 x Winston 3,2 V/200 A/h = 4 x 275,-- € = 1100,-- € + MwSt
- also 300,- € + MwSt mehr für 200 A/h-

siehe http://www.litrade.de/shop/Akkus-Zubehoer/Thundersky-Winston-LiFeYPo4/2/

deshalb werde ich wohl -sofern wieder lieferbar- die 160 Ah Zellen nehmen.

Meine Materialliste sieht incl. Ãœber- und Unterspannungsrelais bistabil momentan so aus:

4 x Thunder-Sky/Winston 160Ah TS-LYP160AHA(A) WIDE 209 x 65 x 278 mm à 199,96 € = 799,84 € (http://www.litrade.de/shop/Akkus-Zubehoer/Thundersky-Winston-LiFeYPo4/2/)
3 x Polverbinder inkl. Schrauben Winston 160Ah TYP A(WIDE) à 5,50 € = 16,50 € (http://www.litrade.de/shop/Akkus-Zu...-Schrauben-Winston-160Ah-TYP-A-65mm.html)
1 x Balancer/Equalizer Protect V3.2 4-8 Zellen, 12V-24V 3,5A! 199,95 € (http://www.litrade.de/shop/BMS-Bala...cer-Equalizer-Protect-V3-1-12V-3-5A.html)
2 x Relais, bistabiles Relais / Stromstoßrelais 120A AC à 19,94 € = 39,88 € (http://www.litrade.de/shop/Schuetze...Solid-State-Relais-Stromstossrelais.html)


Summe netto 1056,17 €
19% MwSt 200,67 €

Summe brutto 1256,84 €

mit diversen Kabelschuhen und weiterem Kleinmaterial wären das dann ca. 1300,--€ für mein System LiFePo 160 A/h mit Lade- und Enladesteuerung.

Für mein dafürhalten ist der Preis i.O.

Oder habe ich in meinem jugendlichen Leichtsinn etwas vergessen?

Hallo Roland, hallo Reini,

das mit dem Kabeldurchmesser ist schon richtig.


Wenn mehr als ein Solarmodul installiert ist könnte man aber, wie ich, auch andere Wege gehen.

Ich habe bei mir drei Offgridtech 12 Volt/100W Solarmodule mit Modulspannung 17,8 Volt in Reihe geschaltet -das ergibt dann 53,4 Volt- und an einen MPPT Regler mit max. zulässiger Spannung von 70 Volt angeschlossen.
Dies hat gleich mehrere Vorteile:

Der Strom bleibt niedrig, ca. 5,5 A in der Spitze und damit können die Zuleitungen zum Regler viel dünner sein. 2,5 mm Kupfer reicht völlig.
Der MPPT Regler kann viel länger seinen Arbeitspunkt beibehalten, da die Spannung von 53V max. mit abnehmender Beleuchtungsstärke erst sehr spät die untere Regelbereichsgrenze von ca. 14 Volt unterschreitet.

Hallo Oliver, Harry and Andi,
vielen Dank für eure Ausführungen.

Zwischenzeitlich habe ich mal grob gemessen. Für die Batterien hätte ich ohne wesentlichen Umbau einen Platz von T180 H310 B600mm. Die Tiefe könnte ich max auf 200mm optimieren. Bei der Höhe ging noch was. Breite ist ja ok. Wenn ich das richtige sehe passen da 4* 200amp Module gar nicht rein. Da bräuchte ich wohl eine T250mm. Der Rest ginge.
Best case bekomme ich wohl 4*160amp Module rein.
Ansonsten bliebe wohl nur noch die Möglichkeit 2* 100amp zu installieren wie von Oliver aufgezeigt. Das erhöht dann wohl den Aufwand (Preis) und ist für die Mehrleistung von 40Amp nicht mehr wirtschaftlich. Worst case dann halt noch Solar.

Vielleicht habe ich aber auch was übersehen und meine Bedenken sind hinfällig?

Besten Dank, Roland

Ich bin gerade dabei, eine 200 AH Lithiumbatterie von Nothnagel bzw. Lisunenergy zusammenzustellen. Lisunenergy als Zwischenhändler? oder Techniksubunternehmer? von Nothnagl hat den Vorteil, dass man Lars alles fragen kann, was man wissen will und er sehr unkompliziert alle nötigen Einzelteile wie etwa vorgefertigte Stromkabel oder Einzelteile, natürlich auch die gesamte Ladeelektronik dazu liefert. Preise exakt wie Nothnagl.

Eine Antwort als Erstes: Wie resetet man eine Notabschaltung? Ganz einfach: das 250 A Relais hat zwei mechanische Drucktaster, die eine gewisse Druckkraft erfordern. Ein Taster schaltet Aus, der andere Ein, letzterer ist der Resetschalter. Man muss aber dann an den Schalter mit der Hand herankommen, was mich vor besondere Anforderungen stellt, will ich die Batterie doch in einen wasserdichten Kasten unter dem Fahrerhaus links montieren. Ich muss also einen wiederverschließbaren Eingriff haben.
Es ist übrigens ein Bistabilrelais, das nur beim Schaltvorgang einige Millisekunden lang hohen Strom braucht, die Steuerelektronik zieht weinige Milliamper, allerdings dauerhaft. Wieder ein Argument für eine Solarzelle auf dem Dach um diesen Standby auszugleichen.

Nach nun 8 Jahren im Einsatz sind meine Optima Yellow zwar noch nicht ganz am Ende aber ich habe gerade etwas Geld übrig und nutze diese Gelegenheit, um diesen finanziellen Brocken nicht als Rentner stemmen zu müssen. Ist ja auch nicht wenig: 2000.- für die 200AH mit sämtlichem Zubehör wie Anschlüssen, BMS-Platinen und Abschaltrelais, weitere fast 1000.- für eine komplette lithiumoptimierte Ladetechnik (Boster, Solarregler, Netzlader und Batteriemonitor). Es gibt sicher einige etwas billigere Einkaufsquellen. Aber das bewährte Konzept und die Anbindung an einen erfahrenen Verkäufer sind mir die vielleicht 10-15% Mehrpreis leicht wert.

Sepp

Was glaubst wie lange ich DAS schon predige hier, kann man genausogut der Wand erzählen oder ner Parkbank..

Sorry ist gerade nicht mein Tag.

Hallo Sepp

Danke für die Erläuterung der "Deblockierung", falls das BMS die ganze Anlage abschaltet. Ist ein grosser Vorteil dieses Relaismodells — und sonnentau3 hat natürlich nicht zufällig diesen Typ gewählt.

Was ich noch nicht verstanden habe, ist, warum immer alle einen Ladebooster einsetzen wollen. Das ist beim T-Rex nicht nötig. Alle BMS-Modelle, die ich kenne, begrenzen die Ladespannung auf 3.6 V pro Zelle. Bei 4 Zellen sind das 14.4 V. Im kalten Zustand bringt der Alternator des IVECO F1C Daily Motors genau so viel, und sonst meist 14 V, bei heissem Wetter oder heissem Motor im Schritttempo 13.8 V. Geradezu ideal für die Winston-Akkus! Wichtig ist natürlich, dass man 35mm2-Kabel verwendet und an den Kontaktstellen tiefe Ãœbergangswiderstände hat. Und selbst bei einer Ladespannung von "nur" 13.8 V (= 3.45 V pro Zelle) ist der Akku bereits zu ca. 95% geladen — zur Erinnerung, die Ladekurve ist nicht linear (Diagramm unten links):

(Quelle).

Die horizontale Achse ist dabei der Ladegrad in %. Dieser ist bei mehr als 100%, weil Winston garantieren, dass die Batterien mindestens die Kapazität haben, die drauf steht. Das "CA" steht hier für "Capacity" und und wird pro Stunde ausgedrückt. 1CA bedeutet für eine 100-Ah-Zelle, dass die Zelle in einer Stunde von leer auf voll (=100 Ah) geladen wird. In unseren Autos laden wir aber eher mit 10..30 A, also 10..30Ah pro Stunde, also für einen 100-Ah-Akku entsprechend mit 0.1CA oder 0.3CA, für einen 200-Ah-Akku mit 0.05CA bis 0.15CA. Deshalb muss man die blaue Kurve ganz rechts betrachten (0.5CA). Diese steigt für die letzten 5% Ladung (von 110% bis 115%) von 3.5 V auf 4.0V. Bei nur 0.1C wäre die Kurve dort noch steiler, d.h. zwischen 3.5 V und 4.0 V liegen vielleicht noch 3% Ladungszuwachs. Es braucht also definitiv mit dem F1C-Motor keinen Ladebooster für diese Zellen.

Allerdings beginnt das Balancing zwischen den Zellen erst bei ca. 3.6 V pro Zelle oder ca. 14.4 V für den ganzen Akku. Doch ausser die Zellen sind sehr unterschiedlich geladen, ist das Balancing für den Ladegrad reine Kosmetik und dient v.a. zum Schutz der Zellen. Ich habe über nun fast 4 Jahre festgestellt, dass die Winston-Zellen sich tatsächlich über die Monate etwas ungleich laden, aber das sieht man vor allem beim Ladevorgang selber, wenn die eine bereits bei 3.53 V ist während die anderen noch bei 3.41 V "dümpelt". Sobald man den Ladevorgang beendet und die Zellen z.B. eine halbe Stunde ruhen lässt, stellen sich alle wieder auf 3.33V ± 0.002 V ein. Man braucht also nicht jeden Ladevorgang mit einem Booster in den Bereich von 14.4 V oder mehr zu heben — erstens passiert das z.B. dann, wenn der Alternator bei tiefen Aussentemperaturen betrieben wird. Oder, zweitens, stellt man den Solar-Ladekontroller oder das Landstromladegerät so ein, dass sie bis 14.5V laden.

Beste Grüsse
--
oliver