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Moin,

die Amis bauen ein Overdrivegetriebe (auch als underdrive-Getriebe erhältlich) vor das Schaltgetriebe. Da wandert der Schaltknüppel nach hinten - 7,5"/19cm

" The overdrive unit will supply a 27-percent change in gearing, and the underdrive model offers a 17-percent shift. Don't let the name Ranger mislead you, this unit can be mounted on almost any manual transmission-equipped vehicle"

Ranger OD

Gedanken dazu.

Wer Lust hat kann sich auch noch Eines hinter das Getriebe bauen.

Man sollte lediglich aufpassen, dass man mit dem Schalten nicht durcheinanderkommt!

Er kann das ganz gut!

Gruß
Benedikt

das sieht interessant aus. hab da heute mal angerufen und möchte dem nachgehen.

hat wer von euch zeichnungen von motor zu getriebeglocke und getriebe zu vtg mit maßen (wellen, verzahnung, verschraubung)...

danke oliver

Hallo,

zuerst die gute Nachricht:

das Daily Getriebe hat - wie am "Ranger OD" gefordert - ebenfalls eine Eingangswelle mit 1 1/8" - 10 Spline Verzahnung.
Das bedeutet, dass die normale Daily Mitnehmerscheibe (Kupplungsscheibe) problemlos auf die Eingangswelle des "Ranger OD" Getriebes passt/gleitet.
Fraglich/unbekannt ist der Außendurchmesser des "US"-Eingangswellenzapfens welcher in den "metrischen" Innendurchmesser des SOFIM-Pilotlagers passen sollte.

Die schlechte Nachricht:

Die Klupplungsglocke des Daily-Getriebes (MK1 und MK2, Grinta bis 1999, 4x2 oder 4x4) ist - nach vorne hin - abschraubbar aber leider konstruktiv so gestaltet, dass getriebeseitig der "Eingangsdeckel des Hauptgetriebes" mit zu der Kupplungsglocke gehört und mit angegossen ist.

Das bedeutet es muss ein NEUER "Eingangsdeckel des Hauptgetriebes" gefertigt werden, welcher die alte Funktion der Lagerung der Eingangswelle, Nebenwelle und Schaltwelle übernimmt und idealerweise das zum "Ranger OD" passende Lochbild erhält. Das Bauteil ist vereinfacht eine Alu-Blechplatte mit ein paar Bohrungen drin, ca. 25mm dick.

Eine neue passende Kupplungsglocke aus Aluguss muss gegossen und bearbeitet werden.


Unzweifelhaft ist es Oliver´s Idee: ein 10-Gang Daily-Getriebe mit 27% - längerer Endübersetzung, zusammen mit der "Krichganggruppe" aus dem BW 1356 VTG macht das 20 Vorwärtsgänge und 4 Rückwärtsgänge, das ist mega!

Ich bin in jedem Fall dabei.

Gruß
Benedikt

hallo,

das hört sich machbar doch sehr aufwändig an.
wie wäre es das teil zwischen getriebe und vtg reinzubauen. sollte technisch keinen unterschied machen?
und dafür kupplungen anzufertigen sollte weniger ein problem sein. ich mess mal ein bisschen rum. auch bezüglich kardanwellenwinkel doch da mach ich mit kleine sorgen.

übersehe ich da noch was?

andere gedanken sind noch. gibt es bedenken wegen der anderen fahrwerksteile. geschwindigkeit, drehmoment...

danke oliver

Naja, vor dem Schaltgetriebe hast du Drehzahl, aber wenig Drehmoment. Danach andersrum, zumindest in den kleinen Gängen. Macht schon einen Unterschied für die Getriebeauslegung.

Da fände ich die Planetengetriebestufe an Stelle des Adapters fürs VTG vielversprechender. Einfach fix die Ãœbersetzung verlängern. Durch den extrem kurzen 1. Gang sowie die Untersetzung im VTG kommt man immer noch gut genug weg. Sollte nur mal jemand konstruieren und erschwinglich fertigen...

Grüsse
Raphael

hmm, die cetoni zwischengetriebe waren auch zum einbau nach dem getriebe gedacht. je nach einbaurichtung bekam man eine unter- oder eben übersetzung. wo ist bei dem ranger der unterschied?
danke
oliver

Moin,
hinterm Getriebe haste andere, größere Drehmomente, musst also den "ganzen Klotz" größer und massiver dimensionieren.
Ist ähnlich wie mit AP-Achsen, da holste auch erst das Drehmoment in den Außenplaneten und kannst sowohl Tellerraddruckmesser und Kardanwellen viel kleiner dimensionieren - was Gewicht und Bauraum spart z.B. unter dem Diffgehäuse. Ungefederte Massen interessieren niemanden wenn Kaventsmänner im Weg liegen, dann zählt Bodenfreiheit.

Das Ranger OD wird mit der hohlen, innenverzahnten Ausgangswelle "einfach" auf die Getriebeeingangswelle gesteckt. Die 1 1/8" 10 Zähne Verzahnung wurde von Ford 1930 erstmals genutzt und seither hat sich diese als ein Quasistandard eingeführt, so auch bis zum 2832.6 Getriebe vom Daily IV.
Was bleibt ist das Problem mit der - nicht abschraubbaren - Kupplungsglocke.

Gruß
Benedikt

Man könnte auch die scheinbar baugleichen Achsen des Rayton Fissore Magnum nehmen:

http://www.laforzamagnum.altervista.org/Dati%20tecnici%20e%20tabelle.htm

haben offensichtlich einen Faktor 1:3,9

müsste es haufenweise geben zb:

https://www.subito.it/accessori-aut...teriore-rayton-magnum-roma-230625523.htm

lG aus Arco

Sieht interessant aus. Wie bist du denn darauf gekommen? Gibt es da noch mehr Infos dazu?

Gruss
Raphael

hab mal mit advance adapters kontakt aufgenommen
das ist die antwort


I can tell you this gear box will not work for you. As far as I’m aware the ZF transmissions do not removeable bell housings. Additionally the overdrive unit is centered upon the transmission input bearing retainer. “old tech” ‘Merican style. I have attached a guide that may help illustrate the unit. You are welcome to purchase one but you will be having to machine custom parts that will cost more than any sort of fuel savings. As for dimensions I do not have access to the machine shop info but I can tell you that the bolt pattern and centering index are as follows. 5.125 for the centering index , 10.078 centerline of the top bolt spread, 10.394 and a top to bottom dimensions are 4.65. I hope this helps.



nicht was wir nicht schon gewusst haben. der anhang ist der selbe wie auf der hp
lg