Schön, aber zu viel Elektronik. Die Luftfederung würde mir zusagen. Bei meinem F350 bin ich mit der Federung nicht zufrieden, vor allem vorn. Evtl. rüste ich da mittelfristig nach. ...
Grundsätzlich erstmal Ja, die Benziner ohne Einschränkungen, der Diesel in Deutschland auch. Aber - nur Benziner ist unter 3,5 To. zu schaffen wenn dann auch mit wenig Zuladung, der Diesel gar nicht mehr der ist Leer schon bei 3,5 To. Also eine direkte Alternative zu Iveco, Bremach oder Sprinter.
Bitte aber nicht als Eigenimport sondern über einen Grauimporteur - unsere Behörden legen einem jeden Stein in den Weg den sie finden. Früher wars einfacher, da reichte das CARB Label zur Zulassung aus.
Wenn ich heute Neu ein Weltreise Fahrzeug beschaffen sollte würde ich den 6.4er Benziner wählen, der funktioniert Global mit jedem Treibstoff und ist dank Zylinderabschaltung trotzdem wirtschaftlich zu Bewegen. Das ist seit 40 Jahren bewährte Technik im Auspuff, das Funktioniert, Immer. Der Diesel hat wie alle heutigen Diesel eine sehr aufwendige Abgasnachbehandlung mit zig Sensoren und eine hysterische Software die einem beim kleinsten Problem in die Werkstatt zwingt, genau wie alle europäischen Euro 6 Fahrzeuge.
Zuletzt bearbeitet von Ozymandias; 20/01/201909:40.
Weiss man wie gut die Zylinderabschaltung beim beladenem RAM funktioniert? Als ich meinen Chevy damals rübergeholt habe gab es die bei GM ab 2009/2011 auch, aber nur bei den 1500er, 2500er und beim 3500er bis 10000 Pfund. Meiner hat ein zGG von 10600 Pfund, ist daher ein Medium Duty Vehicle und ist entsprechend in einer höheren Abgasklasse welche es auch ohne Zylinderabschaltung erreicht. Deshalb hab ich damit auch keine eigenen Erfahrungen. In den US-Foren las man allerdings dass eh nur bei Leeren Fahrzeugen auf 4 Zylinder geschalten werde, sobald man 300-400 kg geladen hätte oder bei der kleinsten Steigung wrden alla 8 Töpfe zugeschalten. Viele legten das System von anfang an lahm, den genauen Grud dafür habe ich allerdings nie wirklich herausgefunden.
Hat der dann eigentlich, wie bei dem Ammi-Hochrüsten üblich, wieder mehr Zuladung und Anhängelast als die Konkurrenz? Der Rahmen sieht ja schon schick aus, allerdings wirkten da die Träger von Ford doch spürbar größer (bzw. höher).
Und nur zur Information von dir, die Rahmenrohre haben schon lange nicht mehr die gleiche Materialstärke von Vorn bis Hinten, die ist variabel von 3-7mm je nach Ort. Seit sie Hydroforming haben geht das so.
Zuletzt bearbeitet von Ozymandias; 23/01/201920:54.
Ja ich weiss, je nachdem wo es halt gebraucht wird. Macht das Mercedes beim neuen G eigentlich endlich auch so?
Ich meinte aber ja auch die Aussenmaße, also die 240x90 bei Ford sind da schon gewaltig. Dick sind in dem Segment wohl alle von den Kisten so etwa 4-5mm um die Löcher, also soweit messbar.
Ja ich weiss, je nachdem wo es halt gebraucht wird. Macht das Mercedes beim neuen G eigentlich endlich auch so?
Keine Ahnung, frag DaPo. Glaub nicht dass sich für MB ein Hydroforming Werk rechnet für die paar G die pro Jahr gebaut werden. Vom G wurden in 40! Jahren soviel Stück gebaut wie vom Ram in 8! Monaten.
Ja das darf man bei disen Dingen echt nicht vergessen, dass das bei jeder Generation enorme Stückzahlen sind.
Natürlich ist es auch die Frage, wie viel besser Hydroforming gegenüber klassisch gegenüber geschweissten Profilen wirklich ist. Erinnere mich aber düster an ne Diskussion in nem Ammiboard wo Jemand meinte, dadurch wären die modernen HD-Rahmen sogar nem Humvee-Chassis ebenbürtig. Eigentlich kaum vorstellbar wenn man bedenkt, dass Ersterer eine vielfach teurerer Spezialentwicklung des Militärs ist ... aber halt auch deutlich Älter und ebenfalls nicht auf Masse gebaut.
Gegen Rost keine Frage, aber die Hersteller sparen bei sowas freilich auch gerne Material. Zumindest an den Doppelungen sind die alten Rahmen freilich schon recht dick.
Denke aber auch, dass diese "gewachsene" Form letztlich bei annähernd gleicher Dicke klar überlegen sein müsste.
Hier mal der neue G-Rahmen im Vergleich, sieht schon deutlich anders aus als der Alte:
Ein bissl irr ist der Mann schon: man beachte die äußerst "reliable" Befestigung der Turbine. Aber geile Idee und im Prinzip wirklich einfach umzusetzen.
Mein Bruder und ich haben vor viiiieeeelen Jahren eine primitive Gasturbine mit einstufigem Kompressor und einstufigem Arbeitsteil gebaut. Das Projekt wurde jäh abgebrochen, als unserem - sonst diesbezüglich eher toleranten - Vater beim Öffnen der Garagentür ein ca 6 Meter langer Feuerstrahl entgegenfuhr. Dieser Nachteil war uns selber natürlich auch bewußt, und wir dachten schon über einen Leitschaufelkranz und eine zweite Arbeitsstufe nach ...
Das Hauptproblem war eigentlich, daß unser nächster Nachbar leider der Prokurist der Firma war, in der unser Vater arbeitete....ansonsten hatte er für unsere physikalisch-chemischen Experimente (Wasserstoffelektrolyse, Schwarzpulver-Herstellung und -Verwendung, Mopedfahrten im Kellerabteil - mit 12Jahren, usw) eher belustigtes Grinsen über.
(eigentlich nicht) sorry for o.t.
W
Zuletzt bearbeitet von W&E; 27/01/201912:49.
I = W + E = Co: Ich bin W(olfgang) und E(va) ist meine Copilotin. So einfach kann die Entschlüsselung von Firmennamen sein!
Der 3500 SRW (Einzelbereifung) hat jetzt je nach Variante 5500Kg zulässiges Gesamtgewicht, also rund 2 Tonnen Nutzlast - ohne Auflastung die prinzipiell auch noch möglich wäre.
Auf welchen Reifen läuft der? Die in den Staaten üblichen 265/75 R18 oder 275/70R18 mit Lastindex 124 oder 125 dürften da zu schwach sein, oder? Bei mir sind die ja auch der limitierende Teil, zumindest an der HA. Und ich hab "nur" 4854 kg zGG, 3198 davon auf der HA.
Auf welchen Reifen läuft der? Die in den Staaten üblichen 265/75 R18 oder 275/70R18 mit Lastindex 124 oder 125 dürften da zu schwach sein, oder? Bei mir sind die ja auch der limitierende Teil, zumindest an der HA. Und ich hab "nur" 4854 kg zGG, 3198 davon auf der HA.
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