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Dieser Chinakram mit dem dauerverknoteten Spiralschlauch ist für die Tonne, der Ventilanschluß taugt auch nix.



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um das Manometer kommt noch ein Stck. Kühlerschlauch als Stoßschutz.

































Die langen Ventilverlängerungen sind nötig da ich an der Hinterachse für den äußeren Zwilling den Schlauch um 180° biegen muß.



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Heute habe ich das Getriebe gespült. Dazu habe ich das Getriebeöl abgelassen und den Saugfilter entfernt. Statt des Filters habe ich mir einen Adapter gedreht der in die Ansaugung gesteckt wird.








Für den Kanister habe ich mir ebenfalls einen Adapter gedreht mit 4 angefrästen Flächen zum Belüften des Kanisters.








Das Öl konnte ich so im Leerlauf direkt aus einem Kanister in den Automaten saugen lassen. Das frische Öl fließt durch das komplette Getriebe, dabei werden alle Gänge geschalten damit wirklich überall neues Öl drin ist. Die Ölwanne wird mit längeren Schrauben etwas vertieft angebaut, da ja der Schlauch zwischen Getriebegehäuse und Wanne durchläuft. Die Ablassschraube bleibt draußen damit das restliche alte Öl welches beim Ölwechsel nicht abläuft (z.B. im Ölkühler und Wandler) ablaufen kann.






Da der Automat über ein Thermostat verfügt, kann ich mit dieser Methode allerdings nicht die Leitungen außerhalb des Getriebes spülen, ich bräuchte ja heißes Öl dazu. Daher habe ich alle Leitungen geöffnet und mit Druckluft durchgeblasen. Zum Trennen der Leitungen kommt man um Spezialwerkzeug nicht herum.






Der Inlinefilter (sieht aus wie eine kleine Klopapierrolle) ist normal verschmutzt für die Laufleistung, an dem Auto wurde leider noch nie das Getriebeöl gewechselt.




neu sieht das so aus




Glücklicherweise war kein Metallabrieb in der Wanne oder am Magneten zu finden.

[img]https://up.picr.de/35321383wc.jpg[/img]


Im Getriebesystem sind 17L Getriebeöl. Ich dachte eigentlich, daß ich deutlich sehe wann das neue Öl aus der Ablaßöffnung der Ölwanne kommt. Leider sieht man das nicht. Das neue (gelbe) Öl vermischt sich mit dem alten (roten) Öl. Man sieht keinen Unterschied :-( Ich habe nun 20 Liter durchlaufen lassen, das Öl ist immer noch kirschrot. Ich lasse den ganzen Kram über Nacht abtropfen und machen morgen einen frischen Saugfilter rein und die Wanne wieder drauf. Dann hoffe ich, daß ich kurzfristig nochmal 20L von dem Öl kriege.

Heute wurden die Wassertanks gereinigt. Sehr bewährt haben sich meine großen Revisionsöffnungen auf der Unterseite, ich komme so einwandfrei mit dem selbstgetüddeltem Strahlstück in jede Ecke der Tanks. Beide Trinkwassertanks und den Grauwassertank habe ich innen gesäubert. Eigenlich wollte ich mit Heißdampf ran, aber da muß ich mir noch was überlegen, mit der Hand direkt im Spritzwasser ist nur etwa 50°C Wassertemp. drin.
















Dieses Zeug lasse ich über Nacht im System, morgen wird mit klarem Wasser gespült.

Das HEUI-Einspritzsystem im 6,0 Powerstroke wird von einer Ölhochdruckpumpe betrieben. Der max. Systemdruck kann auf bis zu 275bar (4000psi) steigen. Das ist im übrigen auch ein Hauptgrund warum das Motoröl oft gewechselt werden sollte. Im HEUI-System ist das Öl viel größeren Belastungen ausgesetzt als bei einem Pumpe/Düse oder CommonRail-Motor. An jedem Injector sitzt ein "Ventil" welches den Öl-Druck in den Injector strömen läßt. Ãœber einen Druckübersetzer wird (vereinfacht ausgedrückt) dann der Diesel in den Brennraum eingespritzt. Das "Ventil" auf dem Injector wird von 2 Spulen gesteuert (eine zum Öffnen, eine zum Schließen des "Schiebers"). Das Ganze ist recht komplex und funktioniert im Betrieb ja im Millisekundenbereich.
Der Öldruck im System muß geregelt werden. Diesen wichtigen part übernimmt das IPR-valve (Injection Pressure Regulator valve). Es sitzt direkt in der HPOP (HighPressureOilPump), also der Ölhochdruckpumpe, nicht zu verwechseln mit der Niederdruckölpumpe wie man sie von jedem Motor kennt. Im unbetätigten Zustand ist dieses offen und läßt das Öl zurück in den Ölsumpf fließen. Ist dieses IPR-valve nun defekt und bleibt offen, wird kein Öldruck aufgebaut und der Motor springt nicht an. Es gibt vielerlei Startprobleme bei dem Motor, das alles hier aufzuführen wäre wohl zu umfangreich, zu mal es in cold start / hot start condition zu unterscheiden wäre. Wird das Ventil mit 12V beaufschlagt macht es fast zu und der Hochdruckölkreislauf ist mit Druck beaufschlagt. Eine völlige Schließung ist ja- wie in jedem Hydrauliksystem - unmöglich.
Meiner Recherche nach, wird auch dieses Teil bei einer no start condition einfach auf Verdacht gewechselt. Teiletausch wie er nunmal heutzutage überall betrieben wird. ich habe mir nun eine Aufnahme gedreht in die ich das IPR-valve einschrauben und testen kann. Natürlich habe ich im Druckluftsystem nur 10bar Druckluft im Vergleich zu den 275bar max. Öldruck im Volllastbetrieb. Zum Testen allerdings reicht auch die Druckluft.

Das hier ist die Pumpe, auf dem Wellenstummel sitzt normal das schrägverzahnte Stirnrad welches von der Nockenwelle angetrieben wird. Dieses habe ich abgenommen, da ich für die HPOP ebenfalls eine Prüfmöglichkeit suche bzw. eine Prüfvorrichtung bauen werde sobald mir eine Lösung eingefallen ist. Genau wie das IPR-valve werden diese Pumpen üblicherweise immer auf Verdacht getauscht obwohl diese kaum ausfallen im Gegensatz zu denen der GEN1 von Bj. 2003/2004. Der 6,0 Powerstroke hat übrigens weder Steuerriemen noch Steuerkette, sondern einen äußerst robusten Stirnradtrieb. Die Ventile werde ganz old school über Stößelstangen betrieben. Links sieht man das IPR valve




Die Maße für die Prüfvorrichtung konnte ich nur schwer abnehmen, ich habe mir einen Lehrdorn gedreht und zehntel für zehntel abgedreht bis er in die Bohrung paßte.






Vorrichtung ist gedreht








Die Querbohrung läßt die Luft entweichen sobald das Ventil öffnet (im Motor würde das Öl zurück in den Ölsumpf fließen)






Das Sieb vorne soll groben Schmutz vom Ventil fern halten. Meist entsteht Schmutz beim unsauberen Arbeiten bei einem Ölkühlertausch (mehr dazu kommende Woche, da zerlege ich meinen Motor).






Ein intaktes Ventil arbeitet so:

Video IPR valve test

Die Vorbereitungen für die Motoroptimierung beginnen. Das Kühlsystem habe ich heute mehrfach gespült, Kühlmittel und Motoröl sind abgelassen, morgen gehts los.
Auf den ersten Blick sieht das Kühlmittel im Vergleich zu der Pampe vom letztem Jahr viel besser aus.




Es sind aber immer noch kleine Rost-/Dreckpartikel zu finden die den Ölkühler langfristig verstopfen






Thermostat ausgebaut und Reiniger eingefüllt. 10 Min. im Leerlauf laufen lassen, danach abgelassen, das Wasser ist nun schaumig, und wieder gespült.. Sonderliche Reinigungseigenschaften des Mittels konnte ich nicht feststellen.












Die Entscheidung die Stopfen im Motorblock gegen Hähne zu tauschen war goldrichtig, so kann ich wunderbar das Kühlsystem spülen.

Kühlsystem spülen


ich habe vorhin nun das Wasser und Motoröl abgelassen, morgen gehts los.

Seit genau einem Jahr bzw. 12000KM fahre ich mit einem Bypaß Kühlmittelfilter. Ich war eigentlich davon ausgegangen, daß durch die Spülerei letztes Jahr das Kühlsystem nun sauber sei.
Weit gefehlt wie ich nach Öffnen des Filters feststellen mußte.


















Ich bin mir jetzt nicht sicher ob ich nun so umbauen soll, daß das Kühlwasser durch einen Vollstromfilter fließen muß, oder ob ich den Bypaßfilter beibehalte. Ist der Vollstromfilter dicht, ists rum mit Kühlung.

Ziemlich erschreckend
oder hat sich einfach nur ehemals festsitzender Dreck gelöst?

Ich hoffe letzteres.

Hallo Hartwig,

geh mal davon aus, daß der Dreck, der sich über Jahre gesammelt hat, nicht komplett mit einer 10 Minuten Spülung raus ist...

moin Daniel,
ich habe ja schon vor einem Jahr gespült und rückgespült, damit der Ölkühler frei wird. Mehr geht wirklich nicht. Unterm Strich kommen da min. 2 Std. Spülerei zusammen.

Guckst du


Jetzt habe ich nur gespült, da der Ölkühler sowieso vorsorglich erneuert wird.