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heute habe ich u.a. die Innenkotflügel ausgebaut. Doof an der Konstruktion ist, daß die Kabelbäume, Steckerplätze usw. mit diesen Pilzdübeln darin befestigt sind. Daher ist es ein elendes Gefummel die Dübel aus ausgehärtetem Kunststoff aus den Löchern zu bekommen. Man kommt weder mit einer Zange noch mit dem Heber da rein.
Erschwerend kam hinzu, daß die ganzen Kabelbäume bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer einfach reingefuscht wurden. Ich habe ein paar Stellen gefunden wo ich handeln muß. Mal scheuert ein Kabelbaum am oberen Federhalter der Vorderachsschraubenfeder, mal liegt ein Kabelbaum an einer scharfen kannte an und scheuert brav vor sich hin, lauter unschöne Sachen habe ich entdeckt.














Das hier ist das großhirn des Autos, das PCM (PowerControlModul), also das Hauptsteuergerät. Dahin führen 3 Kabelbäume mit etwa 2cm Durchmesser. Einer davon hat schön am Alugehäuse geschrabbert, ich bin froh daß ich nun alles soweit zerlege daß ich diesen Pfusch bemerke.




schlecht fotografiert, aber man sieht grob die Stelle an der die Isolierung zur Hälfte durchgescheuert ist.






Ich denke zum zerlegen und prüfen der Teile brauche ich noch bis Samstag, für die Motoroptimierung brauche ich etwa kommende Woche, ich hoffe daß ich keine weiteren Teile aus USA bestellen muß.

heute ging es weiter mit der Zerlegung. "Leider" war die Wasserpumpe in astreinem Zustand, ich hatte insgeheim gehofft, daß sie nicht richtig arbeiten würde und daher die Wärmeprobleme kommen würden. Es wird aber nun trotzdem die verbesserte Version mit Alu-Flügelrad verbaut. Original ist ein Kunststoffflügelrad verbaut, welches sich schon mal zerlegt/löst.












Dieses Ventil sitzt auf dem Boden des Ölfiltergehäuses. Bei entnommenem Ölfilter öffnet es, und läßt das Öl in den Sumpf fließen. Ich behaupte mal, daß 99% der Werkstätten folgenden Sachverhalt nicht kennen: es gibt für den 6,0 eine höhere Ölfiltergehäusekappe damit ein höherer Ölfilter mit angeblich mehr Filterleistung verbaut werden kann. Es besteht aber folgende Gefahr: Bestellt der Besitzer/die Werkstatt ein Original-Ölfilter, der ja kürzer ist als der Zubehörfilter, und baut diesen mit der hohen Filterkappe ein, ist das Ventil offen und das Motorenöl wird NICHT gefiltert!




Die Ansaugbrücke ist runter, es wird der Schreck eines jeden 6,0-Besitzers sichtbar: der Abgaskühler

So langsam bestätigen sich meine Vermutungen. Bei der Motorreparatur beim Vorbesitzer wurden zwar Ford Originalteile abgerechnet, aber irgendwie sind andere drin, zumindest der Abgaskühler (s. Bild ein Beitrag weiter oben)





Durch den Abgaskühler wird ein Teil der Abgase geleitet und abgekühlt. (Leider wird das Kühlwasser dabei logischerweise erhitzt). Diese Abgase werden der Ansaugluft beigemischt und auf den 16 Einlaßventilen setzt sich dieser Schlonz ab.




Am Nachmittag wurde Stück um Stück ein "Problemorgan", der Ölkühler freigelegt. Beim normalen Ölwechsel bleiben oben Im Ölkühlersumpf immer 1,5 Liter "Altöl" die nicht gewechselt werden können, doof, ist aber so.




Das Öl kann nur abgesaugt werden






Es wird diese Bohrung frei. Dahinter saugt die HPOP (High Pressure Oil Pump) das Öl für den Hochdruckölkreislauf der Injectoren an, gesteuert über das IPR-Valve wie weiter oben beschrieben.






Der Ölkühler wird nun vom Gehäuse getrennt, alles gesäubert und es wird ein neuer verbaut.

Aus einem "mal eben kurzem Austausch" des "uppipe" (das Abgasrohr vom Krümmer der rechten Zylinderbank zum Y-Stück vor dem Turbo) für den egr-delete wurde eine 6-stündige Schraubaktion. Um da hin zu kommen wird normalerweise die Kabine abgehoben, dann ist das natürlich ein Klacks.
Es handelt sich um das Rohr mit dem offenen Anschluß, da ist normalerweise der Abgaskühler angeflanscht. Um überhaupt an die oberen Schrauben zu kommen, habe ich das Hitzschutzblech umbiegen müssen. Selbstredend saßen die Schrauben bombenfest. :-/









Theoretisch könnte man das verbaute Rohr mit dem Faltenbalg auch drin lassen und mit einer Platte verschließen, aber da der Abgaskühler und somit die Abstützung fehlt, "vibriert" das Rohr im Betrieb und der Faltenbalg gibt irgendwann nach. Weiter oben im Y-pipe ist nochmal so ein Faltenbalg dadurch wäre das eine "wobbelige" Sache. Theoretisch könnte man auch einfach den Abgaskühler zuschweißen, ich will das Ding aber draußen haben.


Den kurzen Rest vom Tag konnte ich noch das Gewinde für den Abgastemperaturfühler in der Krümmer der linken Zylinderbank bohren und den Abgaskühler abdrücken. Leider ist auch dieser völlig ok, d.h. der Druck im Kühlsystem kommt entweder von einem minimalen Riß in einem der Köpfe oder Zylinderkopfdichtungen.















Normalerweise laufen die Motoren mit max 10psi im Kühlsystem meiner beim cruisen mit 15psi, unter längerer Last bei hoher Außentemperatur bis 20psi. Lasse ich jetzt aber den Druck bei warmem Motor ab, bleibt der Druck unter 10psi. Allerdings hatte ich noch nicht die Möglichkeit den Motor bei nun abgelassenem Druck länger zu belasten, das möchte ich im diesjährigen Sommerurlaub machen.

weiter oben hatte ich ja bereits zu dem IPR-valve (Injection Pressure Regulator Valve) welches direkt auf der HPOP (High Pressure Oil Pump) sitzt geschrieben. Da ich nie mehr so gut da hin komme wie jetzt, wird das vorsorglich erneuert.





Erwartungsgemäß war das Sieb sauber, u.a. hier kann man den Pflegezustand eines 6,0 beurteilen. Ist das Sieb schmutzig, wurde zu wenig Ölwechsel gemacht oder unsauber am Motor gearbeitet.


Es bedarf hierfür dieser speziellen Nuß wenn der Turbo montiert sein sollte.




Den Ölkühler habe ich vom Gehäuse getrennt








Die gebaute Vorrichtung montiert, und den Ölkühler abgedrückt.





alles bestens.


Jetzt gehts ans putzen, putzen, putzen...

manchmal denke ich, der Chefingenieur von dem 6,0 sollte/wollte den Motor so kompliziert wie möglich bauen. Was ein Akt. Die Ölkühlergehäuse sind gesäubert, der Ölkühler ist montiert und alles wieder eingebaut.










Ich habe ein verbessertes Saugsieb verbaut aus Edelstahl, original sind die aus Kunststoff.








Ölkühler komplettiert und wieder implantiert.










Morgen werden die ganzen Anbauteile, vor allem die Ansaugbrücke, mit Heißdampf gereinigt. Danach wird wieder alles montiert. Ich denke in 3 Tagen müßte er wieder laufen.

Hartwig, da habe ich eine andere Theorie (und meine ist ein kleines bißchen wahrscheinlicher als Deine! ) und zwar:

1) Dieser Motor ist sicherlich - wie viel anderes Zeug heutzutage auch - mit Hilfe (?) eine 3D-CAD-Systems gezeichnet worden.
2) Der bzw die CAD-Zeichner sind eher Computerfuzzis als Maschinenbauer und haben in ihrem Leben noch nie einen Schraubenschlüssel in der Hand gehabt, geschweige denn, bei einem fertigen Produkt irgendwas ein- oder ausgebaut.
3) "Drag und Drop" kann man leicht machen, ohne sich dabei die Finger zu verrenken und schmutzig / blutig zu machen.
4) "Moderne" Autos (und Rasierapparate, Thermocooker und und und) müssen so konstruiert werden, dass sie von Robotern schnell und sicher zusammengenagelt werden können. Beispiel gefällig? Die meisten Armaturenbretter mit dem ganzen Schaltergedönse usw werden heutzutage (von Robotern) von oben durch die Windschutzscheibenöffnung eingeworfen. Die Scheibe wird danach eingeklebt. Was müßte man also als Erstes machen, wenn am, im, hinter oder unter dem Brett irgendwas zu reparieren ist??? - die Scheibe hinaustreten
5) Die unendlichen Stunden für irgendwelche - an sich - läppische Reparaturen zahlt sowieso der leidgeprüfte Fahrzeugbesitzer, was den Wekstättenbesitzern (oder -betreibern) sicher auch nicht zuwider ist.

Das mußte ich einmal loswerden (der Anlaß war von Dir gerade so schön aufbereitet worden!)

Wolfgang (mit altem Gerümpel, das zumindest teilweise noch von Menschen für Menschen gebaut wurde!)

heute war Waschtag. Alle demontierten Anbauteile wurden heiß abgedampft, vor allem die Ansaugbrücke hatte es nötig.
Wegen dem damaligen Kühlwasserverlust unter der Ansaugbrücke im Mai 2016 hatte ich die Ansaugbrücke schon einmal gereingt. Nach nun fast 3 Jahren und läppischen 20000KM ist die Ansaugbrücke schon wieder total zugesifft. Das Problem ist das Abgas, das teilweise der Frischluft zugemischt wird, jetzt ist Schluß damit. Ich bin sogar am überlegen ob ich die Kurbelgehäuseentlüftung in einen separaten Behälter führe.
Das EGR-Ventil ist so mit Ruß zugesetzt, daß ich mir eine Aufnahme für den kleinen Schlaghammer gebaut habe zur Demontage.












Alles wieder sauber, das soll nun auch so bleiben

Bei der Skandinavientour letztes Jahr ging der Motor einmal in den "Notlauf" >>> ausgelesen >>> Fehler P0299 (sticking Turbo). Seltsamerweise hatte ich 2016 schon einmal das Problem und zwar nur, wenn ich mit dem Tempomat auf der Autobahn schnell bergauf fahre, der Automat schnell runter schaltet, und der Turbo vermutlich auf max. Ladedruck einstellen möchte. Beim fahren ohne Tempomat ist mir das noch nicht passiert. Auf alle Fälle wird es dieses Jahr wieder eine große Urlaubstour geben, daher Turbo zerlegt:











In der Tat war ziemlich viel Ruß da drin, aber ich vermute das Problem war auch die Paste die ich verwendet hatte. Es ist eine Hochtemperaturpaste für Bremsen, bei hohen Temp. bilden sich scheinbar kleine "Brocken", das kann man im Turbo so nicht brauchen.






Alles sauber gemacht und dieses mal mit Kupferpaste montiert.












bewegte Bilder:

Turbo

Ist Kuperpaste nicht zu grob?


http://www.frasch-ulm.de/gleitmo-165-metallurgiegerechte-heissschraubenpaste/