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eine kleine Arbeitserleichterung ist nun auch fertig. Für bestimmte Arbeiten müssen Fahrzeuge rangiert, und rückwärts in die Werkstatt geschoben/gedrückt werden. Bei den 3,6T Leergewicht von so einem SuperDuty sind da immer 6-8 Mann nötig. Ich habe mir nun eine Klemme für die Vorderachse gebaut, die das Ganze nun zu einem Kinderspiel werden läßt. :-)

Ich will ja nicht naseweis sein: aber hätte es ein (deutlich einfacherer) Adapter für die Abschlepp-Öse nicht auch getan?
Ich weiß schon, Du bist Zerspanungs-verliebt...



Wolfgang

theoretisch schon. Wenn du genau hinschaust siehst du, daß die Abschleppösen bei diesem Truck verchromt sind. Wenn ich da was dran schraube gibts vlt. Mecker wegen Kratzer.
Ich hatte einmal einen Defender mit Frontstoßstangenzugmaul den ich gedrückt hatte. Natürlich hat man hinterher kleine Kratzer gesehen. Frag nicht was hat der Typ sich aufgeregt...
Die Klemme kann ich halt für alles nutzen mit Starrachse.

Sind der Achse die Torsionskräfte egal ?

....Abschleppöse verkratzt

was passiert bei einer Notbremsung??

Die Kratzer bekommt nun die Vorderachse ob.

Ich vermute schon die reine Klemung an der Vorderachse wird man hinterher sehen wenn ich die Abstufung an dem Klemmteil sehe,
ganz zu schweigen wenn wirklich Kräfte auf den Hebel wirken...



Joachim

Ich fahre so nicht bis nach Paris.

Selbstverständlich!

Befingere einmal Deinen Taschenrechner mit folgenden Daten:
max. Drehmoment des Motors
mal Ãœbersetzung* im kleinsten Gang
mal Ãœbersetzung im VtG bei Reduktion
mal Ãœbersetzung im Diff und mal Ãœbersetzung in den Achsgetrieben, wenns ein Unimog, Hummer, Pinzi, 3achs Volvo oder sonstiger Portalachser ist oder das Fahrzeug Außenplaneten hat.**
dividiert durch 1 bei gesperrtem Differential der betrachteten Achse (duch 2 beim offenem Diff).

Diesen haarsträubenden Wert muß die Achse im Betrieb "ganz normal" aushalten.


Hartwig: Den Ösen-Adapter stelle ich mir so vor, dass Du eine (theoretisch mit dem Innen-Seillauf-Durchmesser in das Loch der Öse passenden) "Seilrolle" aus Polyamid o.Ä. in der Ebene des Seilverlaufs mittig teilst***. Die beiden Teile werden dann von oben bzw unten in die Öffnung der Öse gesteckt und mitHilfe einer passenden Schaftschraube in die Gabel gesteckt und gesichert, die hier das eine Ende der Stange bildet bzw bilden muß. Ich würde sowieso eine Stange vorschlagen, die an einem Ende eine (von Dir privat-standarisierte) Aufnahme für verschiedene Enden hat...z.B. ein 2" Rohrgewinde oder so was in der Art.

BtW: Ich stelle mir die Befestigung Deines Adapters am Auto (ohne Grube) auch nich völlig trivial vor - ein paar Kilo wirds schon haben....

W, heute besserwisserisch

*De facto werden das UNTERsetzungen sein, aber im (schludrigen) technischen Sprachgebrauch reden wir meist nur von Ãœbersetzungen. Was es dann wirklich genau ist, kannst Du ja an den Werten ablesen: Untersetzungen sind über 1,0 Ãœbersetzungen sind unter 1,0. So kommt man am einfachsten und mit den geringsten Fehlerquellen zum Drehmoment.

**Hab ich noch was vergessen?

***Ein bisserl Spiel darf schon sein, die Stange muß sich "im Betrieb" auch ein wenig verkanten können, ohne zu "kratzen". Und das virtuelle Seil für die Rolle darf auch etwas dicker sein, als des Rundmaterial der Schleppöse ist.

Zurück zum Thema 6,0 Powerstroke im allgemeinen. Es gibt KEINE Zylinderköpfe mehr made in USA, alle Köpfe werden in China gegossen. Die Karren kommen halt auch in die Jahre. In den F-Serien (Pickup-trucks) wurden die 6.0 bis Ende 2007, in die E-Serien (Kastenwagen) wurden sie bis 2009/10 eingebaut. D.h. die Motoren werden seit 10 Jahren nicht mehr produziert und langsam geht die Problematik der Ersatzteilversorgung bzw. deren Qualität los. Es gibt 2 Firmen in USA die die Köpfe in guter Qualität in China gießen lassen und dann in USA bearbeiten.

Aber leider kommt es auch hier in Ausnahmefällen zu internen Undichtigkeiten. Für einen fachgerechten Austausch der Köpfe ist schnell ein 5-stelliger Betrag fällig. Deshalb, wie schon Anfang Dezember berichtet, baue ich mir verschiedene Prüfsysteme für die Köpfe um zu 100% sicher zu sein, daß die Köpfe auch ok sind vor dem (Wieder) Einbau. Anfang Dezember hatte ich zur Prüfung der Ventile und Prüfung des Kraftstoffsystems in den Köpfen etwas geschrieben.

Nun geht es mit der Wasserseite weiter.

Ich werde die Wasserseite mit 2 bar prüfen. Bei mehr Druck habe ich Bedenken die Blechtöpfe in denen die Injektoren sitzen (sind eingepreßt in den Kopf) zu beschädigen.

Ich hatte schon oft Zylinderköpfe die erst bei Betriebstemperatur undicht werden. Den Fehlern auf die Schliche zu kommen ist extrem zeitaufwändig. Daher möchte ich das mit demontiertem Kopf machen können und das Wasser erhitzen auf min 80°C. Hierfür habe ich den originalen Blockheizer genommen und in ein T-Stück verbaut.

Der Rest des Prüfequipments ist in der Mache....

​Anfang des J​ahres wurde mein bisher "schwerster Fall" eines 6.0 aus dem nördlichen NRW zu mir geschleppt. Nach 2 Wochen war die Elektrik frei gelegt, fast alle Kabelbäume geöffnet und die Fehler lokalisiert. Das Problem war, daß ich keinen Zugriff auf das Steuergerät hatte.



Hier hatte sich wirklich ein "Chefschrauber" verwirklicht. In den Isolierungen der Kabelbäume waren die Fehler zu finden. Etliche Kabel waren einfacht abgezwickt oder gebrückt. "Künstliche Massepfade" waren geschaffen worden die eine Fehlersuche fast unmöglich machten.



Heute habe ich das neue Hauptsteuergerät beschrieben, es steht jetzt noch ein ABS-Fehler an, wahrscheinlich ists wieder ein abgerissenes kabel oder ein ABS-Sensor, auf alle Fälle läuft der Karren wieder.







Für die Reparatur von Kabelisolierungen habe ich mir immer das Isolierband von der großen Rolle auf eine Schraube gerollt, damit ich bei dem wenigen Platz die kabel isolieren kann.



Wegen der Menge an Kabelreparaturen hatte ich mir eine "Spulvorrichtung" gebaut











Film Spulerei











































































































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