Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM 6 Gang Getriebe für Iveco WM 40.10

Hallo zusammen.
So nun stelle ich mich auch mal vor. Ich war schon vor vielen Jahren hier aktiv aber leider wurde mein Nick wohl mal gelöscht. ich Komme aus München. Der ein oder andere vom Forum hatte schon Kontakt über eBay Kleinanzeigen mit mir.

Früher wer ich auf Suzuki und zuletzt Toyota unterwegs. In 2018 habe ich mir einen WM aus Belgien geholt und ihn ausgebaut.

Eine erste Tour nach Mauretanien hat er mittlerweile auch überstanden.



Eine Frage habe ich die ich nicht beantwortet bekomme:

Ich möchte die Drehzahlen senken. Ein Umbau der diffs auf die zivilen fällt aus da ich die extrem kurze untersetzung nicht verlieren möchte.
Irgendwo habe ich mal gehört/ gelesen das es ein zf 6 Gang Getriebe gibt das passen würde (Anlasser muss auf die andere Seite soweit ich weiß) Und bei dem der 6te Gang länger ist wie bei dem originalen Getriebe bei dem er meines Wissens nach 1:1 übersetzt ist.

Weiß irgendwer nach welchem getriebekennbuchstaben man Ausschau halten muss bzw. Wo genau diese Getriebe verbaut waren?
Ein Umbau auf 2,8 stand auch im Raum aber ich werde den 2,5er drin lassen und nur die Pumpe überholen und einen LLK nachrüsten. Es soll so viel wie möglich Original und einfach bleiben...

Danke und Grüße

Daniel

ZF-6-Gang für den 8140 ist das eine, aber aufs VG passen das andere: In der aufgelösten Bauform von Scam, Bremach etc. gibt es alles, im Standard-VM-Setting nichts.

Grüsse
Peter

Moin,
beide, das alte 2826.5 (1978? bis 2003) und auch das neuere ZF 6s300 haben keinen overdrive also nix gewonnen in Sachen Vmax.

finde nur eine 1

das 6s300 hat zudem eine anders verzahnte Getriebeeingangswelle - also neue Mitnehmerscheibe notwendig.

Das 6s300 gibt´s nicht mit direkt geflanschtem VTG - wie Peter richtig erwähnt - also "stand alone" VTG suchen.

Ich stricke an einem 10-Gang Getriebe auf Basis des alten 2826.5 durch davorsetzen eines Ranger torque splitters.
Normal 1:1 in´s Schnelle dann 1: 1,27
Mein Vorteil: die alte Mitnehmerscheibe hat die selbe Verzahnung wie der "Torque Splitter", passt eins zu eins.
Weiterer Vorteil, die kurze vordere Antriebswelle muss um ca. 195mm verlängert werden, was ihre Lebenserwahrtung deutlich steigert!
Original ist die sehr arg gewinkelt eingebaut und Iveco sagt daher nicht schneller wie 35km/h mit Allradantrieb fahren.

Kosten schätze ich um die 3000,-€. Kosten zwei neue Kegel-Tellerradsätze mit Einbau auch.

Wer ggf. Interesse hat darf mir gerne eine Emil schicken.

Gruß
Benedikt

Vom 6S 380 aufwärts ist die 5. direkt und die 6. ins schnelle
Die Iveco-Nachbauten haben tw. sogar eine direkte 4. mit zwei Gängen ins schnelle, frag' mich aber nicht, auf welchen Schwung die draufpassen
Aber: es gibt kein direkt angeflanschtes VG, für keines der genannten Schaltgetriebe

Grüsse
Peter

das Thema Drehzahlreduzierung taucht ja immer wieder auf, also danach suchen, z.B. auch hier ausführlich behandelt:

http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/568481/1.html


Gruß
Erich

Danke. Hatte die Suchfunktion eigentlich schon gequält aber nichts gefunden. Wobei da verläuft es ja leider irgendwie im leeren...

Hallo Benedikt,
so etwas könnte ich mir auch vorstellen.
Adapter zu bauen/Drehen/Fräsen ist nicht so das grosse Problem.


in Stand Alone VTG würde ich sehr ungern machen. das direkt angeflanschte ist erfahrungsgemäß wesentlich stabiler wie wenn das VTG an eigenen BEfestigungen hält.
Wie groß ist der Torque Splitter? also wie lang? Ich muss mir das nochmal genau anschauen aber habe in Erinnerung das zwischen Schalt und VTG ein zwischenstück ist in das so ein 2gang Getriebe eigentlich reinpassen würde.

Was ich an deinem Post nicht verstehe: Die kurze Antriebswelle von der du sprichst: Du meinst die vordere Kardanwelle oder? Die verläuft doch nicht in einem Steilen Winkel? VTG Ausgang vorne und Diff Eingang VA sind doch annähernd auf gleicher höhe? Oder ist das bei den Zivilen anders?
Der Umbau der Diffenrenziale ist für mich wie vorher beschrieben aktuell keine Option da ich den Iveco auch in wirklich schwerem Gelände bewege und mir die kurze Untersetzung im ersten Gang Untersetzung wichtig ist.

Grüsse

(Mal wieder die alte Frage: Ich kann von meinem Iphone keine Bilder hochladen. JEmand eine Lösung parat? Danke im Vorraus!

Bilder wie immer über www.picr.de hochladen.

Danke. Picr hatte ich vergessen.

Hier mal ein paar Bilder 😇

Hallo Darkd123,


Das Vorschaltgetriebe ist 7,5" lang (190,5mm) und kommt vor das serienmäßige Iveco 2826.5 Schaltgetriebe.
Die Position des jetzigen Schaltknüppels wandert um die gleiche Länge, 190,5mm, nach hinten.



Hinter dem serienmäßigen Iveco Getriebe bleibt alles so wie es ist, also fest angeflanschtes Borg-Warner VTG wie jetzt auch - wohl alles ebenfalls 190,5mm nach hinten, unten versetzt.

Was Du meinen könntest: Es gibt einen ebenfalls US-Anbieter, welcher ein Nachschaltgetriebe anbietet, welches aber meines Wissens nur in den Antriebsstrang Richtung Hinterachse eingebaut wird. Diese Konstruktion wirkt nur bei Heckantrieb und kann nicht im Allradbetrieb eingesetzt werden und ist daher ähnlich wenig sinnvoll wie eine Mercedes Zweigang-Hinterachse.
Weiterer Nachteil sind die auf ein Nachschaltgetriebe wirkenden, viel höheren Drehmomente. Im ersten Gang liegt an so einer Konstellation das 6 bis 12 fache Drehmoment an (je nach Untersetzung der ersten Gangstufe) - was direkten Einfluss auf die zu verbauenden Zahnbreiten und damit dem "Kampfgewicht" eines solchen Nachschaltgetriebes hat. Aus gleichem Grund hat man auch Außenplanetenachsen entwickelt: um den Antriebsstrang kleiner dimensionieren zu können - im Durchmesser kleinere Kardanwellen (oder gar aus GFK, CFK oder Alumium) - denn das am Rad anliegende maximale Drehmoment wird erst im Planetengetriebe im Rad generiert.

Auf das von mir präferierte Vorschaltgetriebe (https://www.advanceadapters.com) wirken maximal das maximale Motordrehmoment!
In den USA wird der gleiche "Ranger torque splitter" an die 6,2 Liter GM Motoren aus dem Chevrolet Blazer K30 oder V6-Motoren vom S10 gesetzt.




Geometrie und anschauliche Intelligenz: Motor und Getriebe verlaufen schräg um ca. 10° nach hinten unten. Der Motorantrieb ist ca. 10° aus der Horizontalen nach hinten geneigt. Das macht man um analog die Hinterachse um ca. 10° nach vorne hoch stellen zu können und man hat so Gleichlauffehler im Kardanantrieb sowie damit auftretende Schwingungen vermieden und bekommt den Hinterachsflansch zudem etwas aus dem Dreck nach oben gebogen. Winkeländerungen der Achse erreicht man durch entsprechend gefräste, keilförmige "Klötzchen" zwischen Achse und Federpaket.
Durch diesen 10°-geneigten Einbauwinkel von Motor-Getriebe-VTG steht jetzt aber der vordere VTG-Antriebsflansch vom Borg-Warner zur Vorderachse blöderweise genau diese 10° nach vorne oben hoch stehend also genau in die falsche Richtung - nach oben!
Um einen Gleichlauffehler im Vorderachsantriebsstrang zu vermeiden müsste der Hersteller konsequenterweise die Kegelradwelle in der Vorderachse blöderweise genau um diese 10° nach unten in den Dreck neigen.
Ich hab´s mir noch nicht ganz genau angeschaut - soweit bin ich leider noch nicht - aber im dortigen Bereich hakt es im Allradantrieb so dass sich Iveco seinerzeit gezwungen sah eine Geschwindigkeitsbeschränkung im Allradbetrieb auszusprechen - irgendwas um max 30km/h?!


Die kurze Ãœbersetzung im Verbund mit dem Motor-Leistungswunder macht im Gelände enormen Sinn .

Löblich und große Klasse, dass Du den Daily "auch in wirklich schweren Gelände bewegen willst"

Gruß
Benedikt