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Kennt ihr den Begriff "Bulletproof"? Ich erkläre das bestimmt 3x in der Woche, deshalb werde ich diesen Text auf meine Homepage setzen. Wer es schon kennt brauchs auch nicht lesen

Was bedeutet "Bullet Proof"?
Immer wieder wird angefragt, ob wir ein „bulletproofing“ an den 6.0 Powerstroke Motoren durchführen können. Die Fahrzeuge werden auch oft mit „bulletproofed“ in Verkaufsanzeigen angepriesen.
Mit dem Begriff „bulletproofing“ ist gemeint, daß alle Schwachstellen des Motors beseitigt werden, um Ausfälle zu vermeiden. Im Wesentlichen sind das folgende 5 Punkte:
1.Motorölkühler
Der schon weiter oben genannte Motorölkühler verstopft aufgrund mangelnder Wartung des Kühlsystems wasserseitig, mit fatalen/teuren Folgen die meist durch Ãœberhitzung entstehen. Hier gibt es nun im Zubehörprogramm Umbausätze, bei denen der originale Ölkühler entfernt wird, und ein luftgekühlter Ölkühler eingebaut wird. Hier drin enthalten sind auch Umbausätze für andere Ölfilter. Ein weiteres System verlegt den originalen Ölkühler vom originalen Einbauort zwischen den Zylinderbänken „ins Freie“, meistens wird dieser dann in der Nähe der rechten Starterbatterie platziert. Letzteres System ist wassergekühlt genau wie das Original auch, und hätte den Vorteil, dass der Kühlmittelfilter – gesehen aus der Kühlmittelflußrichtung - vor dem Ölkühler platziert werden kann, und nicht danach wie bei allen anderen Systemen. Allerdings bilden die benötigten Schläuche eine neue Fehlerquelle.
Unser Rat: nehmen sie Abstand von diesen angeblichen Verbesserungen. In unseren Augen ist das mehr eine „Verschlimmbesserung“. Wartung ist das wichtigste für dieses Kühlsystem. Mit einem sauberen Kühlsystem wird sich der Ölkühler niemals zusetzen und Probleme machen. Eine Säuberung/Rückspülung des Kühlsystems hilft oft bei Temperaturproblemen. Ein Ölkühleraustausch ist nicht immer nötig.

2.Abgaskühler
Die ebenfalls schon weiter oben angesprochene Abgaskühlerproblematik kann im Endeffekt zu schweren Motorschäden bis hin zum Totalschaden des Motors führen. Es können zum einen Dampfblasen entstehen, die den Kühlmitteldruck ansteigen lassen. Es resultieren daraus Schäden bis hin zum Zylinderkopfdichtungsdefekt und/oder Zylinderkopfdefekt. Wird der Abgaskühler intern undicht, verbrennt der Motor Kühlmittel, ebenfalls entsteht dadurch meistens ein “Hydrolock“. Dabei gelangt Kühlmittel bei stehendem Motor in die Brennräume und der Anlasser kann beim nächsten Startversuch den Motor nicht durchdrehen. Das Kühlmittel in den Zylindern kann ebenfalls Schäden an den Zylinderwänden verursachen, was eine Ãœberholung des Motors erfordert. Für die Abgaskühlerproblematik bieten wir verschiedene Lösungen an. Bitte melden Sie sich hierfür zur Sprechstunde täglich von 20.00 bis 21.00 Uhr zur ausführlichen Beratung.

Hier ein paar Videosequenzen von einem defekten Motor aufgrund eines undichten Abgaskühlers.

https://youtu.be/_obtd6pVMC8

Am Ende des Videos sah man, trotz DEMONTIERTER Glühkerzen (der Motor verdichtet also nicht mehr), die geringe Startdrehzahl von nur 160Umdr./Min. weil der Motor zwischen Kolben und Zylinderwänden beschädigt ist und eine hohe Reibung aufweist. Natürlich wurde der Motor auch von Hand durchgedreht, was aber nur mit langem Steckschlüssel möglich war.
So sollte die Startdrehzahl sein (Video von einem relativen Kompressionstest, die Startdrehzahl wird am Videoende angezeigt), natürlich betriebsbereit mit eingebauten Glühkerzen:

https://youtu.be/GBIaQF7yJxk

3. Kraftstoffeinspritzsteuergerät
Das Kraftstoffeinspritzsteuergerät ist die elektronische Einheit, welche die 8 Injektoren steuert. Hier gibt es auch im Aftermarketbereich andere Steuergeräte die mit angeblich besserer Qualität beworben werden. Aber: die häufigste Ursache für defekte Einspritzsteuergeräte sind die Starterbatterien. Das Kraftstoffeinspritzsteuergerät sendet zum richtigen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung ein 48V-Signal an den jeweiligen Injektor. Bei schwachen Starterbatterien muß das Kraftstoffeinspritzsteuergerät beim Startvorgang diese Spannung statt von 12V im Optimalfall, von 9.xxV auf 48V transformieren. Und genau hierin besteht die Problematik. Die falschen/zu schwachen Starterbatterien werden meist eingebaut, da die originalen Batteriehalter baulich zu klein für die entsprechenden EU-Batterien sind, bzw. die Batterien dann nicht mehr sicher befestigt werden können. Wir bieten die entsprechenden Batterien und geänderte Batteriebefestigungen an, womit auch EU-Batterien sicher befestigt werden können. Ebenfalls ändern wir die Batterieverkabelung, damit läßt sich diese Problematik beseitigen und das originale Kraftstoffeinspritzsteuergerät verrichtet völlig zuverlässig seinen Dienst. Wir empfehlen ausschließlich Teile in OE oder OEM Qualität. Die bekanntesten Onlineplattformen, natürlich auch in USA, bieten leider ausschließlich minderwertige „Chinaqualität“ an.
4.Zylinderkopfschrauben
Der 6.0 verfügt leider nur über 10 Zylinderkopfschrauben je Zylinderbank. Diese Schrauben sind sogenannte Dehnschrauben, sie werden also so fest angezogen, dass sie beginnen, sich im „flexiblen“ Bereich, also plastisch, zu längen/zu verformen. Sie können also bis zu einem gewissen Punkt „Bewegungen“ des Zylinderkopfs ausgleichen, ähnlich wie bei einem Gummiband. Nun werden sogenannte Stehbolzen anstatt der originalen Zylinderkopfschrauben im Zubehör angeboten, welche mit einem höheren Drehmoment angezogen werden, wodurch ein höherer Anpressdruck des Zylinderkopfs auf den Motorblock erreicht werden soll. In der Theorie funktioniert das, aber unserer Erfahrung nach ist das keine Garantie dafür, daß Zylinderkopfdichtungsprobleme für immer beseitigt sind. Das Hauptproblem ist und bleibt der Zylinderkopf an sich. Dieser gibt dem Druck im Motor nach, meist zwischen den beiden mittleren Zylindern, also zwischen Zyl. 3 und 5, sowie Zyl. 4 und 6. Das Thema Zylinderköpfe/Zylinderkopfdichtungen an diesen Motoren ist ein sehr komplexes Thema. Die Problematik „Bewegung der Köpfe“ und somit Zylinderkopfdichtungsdefekte liegt im Gussverfahren dieser Motorteile und an der Dicke/Stabilität der Dichtfläche. Ich habe die daraus entstehenden Abdrücke versucht hier zu filmen, dort gibt dann die Zylinderkopfdichtung nach:

https://youtu.be/4mJmx7GnZiI

Bei der Verwendung der Stehbolzen anstatt der Zylinderkopfschrauben führt ein zu fest angezogener Zylinderkopf zu einer Formveränderung der Zylinderbohrung im 1/1000 bis 1/100mm Bereich, aus der „Kreisform“ der Zylinderbohrung wird eine Art „Quadrat“.
Für eine fachlich einwandfreie Reparatur der Zylinderkopfdichtungen muß entweder der Motor ausgebaut, oder das Fahrerhaus abgehoben werden. Wir bauen immer den Motor aus, da bei uns bei dieser Arbeit auch der hintere Kurbelwellendichtring, sowie die Lifter, also die automatischen „Ventilspielausgleicher“ erneuert werden. Wir empfehlen dringend die Temperaturen nicht zu hoch ansteigen zu lassen, die Hitze ist die eigentliche Ursache für die ganze Zylinderkopfdichtungsproblematik, im Gefüge des Gussmaterials entstehen dadurch im Laufe der Zeit Änderungen. Der Zylinderkopf „hebt etwas ab“, die Zylinderkopfdichtung kann die ganzen Bewegungen nicht mehr ausgleichen, es kommt zum Leck.
5. Wasserpumpe
Die originale Wasserpumpe hat ein Flügelrad aus Kunststoff. Dieser Kunststoff verhärtet mit der Zeit, das Flügelrad wird lose auf der Welle, und dreht nicht mehr mit und somit findet kaum Zirkulation im Kühlmittelkreislauf statt, der Motor überhitzt. Die Wasserpumpe ist das einzige Bauteil bei dem wir kein Originalteil empfehlen, hier gibt es optimierte Pumpen.
Schlußendlich steht und fällt die Zuverlässigkeit dieses Motors mit der Wartung. Ist das Kühlsystem incl. Abgaskühler optimiert, benötigt man kein „Bulletproofing“. Wir hatten schon etliche dieser angeblichen „bulletproofed“ Motoren hier, mit altbekannten Problemen, weil nicht sauber gearbeitet wurde.
Eine Lösung für die Früherkennung von Problemen ist die Ãœberwachung wichtiger Parameter. Eine sich vergrößernde Temperaturspanne von Kühlmitteltemperatur zu Motoröltemperatur zum Beispiel, kündigt einen sich zusetzenden Ölkühler an. Hier kann man dann frühzeitig reagieren, ohne dass teure Reparaturen entstehen.
An dieser Stelle sei erwähnt, daß die Kühlmitteltemperaturanzeige im Armaturenbrett sicht NICHT dazu eignet, die Kühlmitteltemperatur zu überwachen. Der Temperatursensor vorn am Motor ist nicht direkt an das Anzeigeinstrument im Armaturenbrett angeschlossen. Die Anzeigenadel bleibt bei Temperaturen von ca. 75°C-100°C wie festgenagelt an der selben Stelle stehen. Ãœberhitzungen werden von den Fahrern meist erst bemerkt, wenn plötzlich der Lüfter am Kühler laut wird, da ihn das Hauptsteuergerät auf Volllast schaltet, das hört sich dann so an:

https://youtu.be/xUPC5XPHBnY

Erst DANACH reagiert die Anzeigenadel und schnellt dann aber hoch in den roten Bereich, bei zu hoher Öltemperatur passiert das selbe.
Hier ein Beispiel wie eine Zusatzanzeige aussehen kann:

Klingt gut, hast du sauber aufgesetzt.

So brauchst zumindest das nicht alles noch am Telefon durchzukauen.

Das ist meine Hoffnung Ozy.
Liest sich natürlich katastrophal was da alles "verrutscht" am Motor, aber wenn man ein paar kleine Dinge anfangs ändert, läuft die Fuhre.
Ich habe es immer und immer wieder, dass durch "unwissendes Schrauben" das Elend seinen Lauf nimmt.
Gestern Abend habe ich mit einem Besitzer gesprochen dem sein F350 nicht anspringt. Der Mann ist KFZ Meister bei einer Mercedes Niederlassung im Bayerischen.
Er ging bis gestern Abend davon aus, daß es sich um einen CommonRail Motor handelt....hat dann auch mit Startpilot angefangen.
Ich habe auch ihm dann diese Bilder geschickt:

Einem 2006er F350 habe ich das Herz entnommen, da durch einen fehlerhaften Abgaskühler massive Motorschäden entstanden sind. Im Öl war jede Menge Wasser und Späne, sieht alles andere als gut aus. Problem war, dass ich ewig rumgemacht habe bis ich den Motor drehen konnte (der war fest), denn sonst bekomme ich den Motor, bzw. die Flexplate nicht vom Wandler losgeschraubt. Ich habe mehrere Tage Rostlöser in die Injectorbohrungen gesprüht und immer wieder probiert mit einem langen Hebel an der Kurbelwelle den Motor zu drehen. Letztendlich ging es an dann. Wäre der Motor fest geblieben, wäre mir nichts anderes übrig geblieben, als den Wandler aus dem Automaten herauszureißen (geschrieben ist das schnell).
Falls sich der Besitzer für eine Ãœberholung entschließen sollte, werde ich dieses mal die Ãœberholung dokumentieren. Rost ist auch ein Thema an den Federtellern oben und im Motorraum....

Teilzerlegt ist er,
ich denke da muß man nicht viel zu schreiben, die Bilder sprechen für sich. Was so ein sche.. Abgaskühler anrichten kann......

Bäääh!

Und nicht vielleicht, weil in einer Hinterhofwerktstätte "Tuning" versucht wurde, sondern Originalzustand!

Tsstsstss

W

bei dem scheinbar schlechten Gesamtzustand, ist das doch ein wirtschaftlicher Totalschaden...?

Der Gesamtzustand des Fahrzeugs ist tiptop, sehr gepflegt, 105tsd. Km, quasi nix für so ein Fz. Mit Sattelkupplung und allem zipp und zapp für ein US-Ferienhaus auf Rädern (das wird u.a. mit dem Truck gezogen). Die Motorreparatur übersteigt den Fahrzeugwert, das ist klar. Aber wir wissen ja, dass diese Fahrzeuge in D nicht mehr zugelassen werden können, da gibt es keine legalen Lösungen mehr. Deshalb sind die im Wert sehr gestiegen (selbst in den USA).

Ich werde den Motor komplett zerlegen und vermessen/prüfen, dann sieht man weiter....

Mit geringem monitären Einsatz wäre dieses Fiasko vermeidbar gewesen. Der Besitzer hatte mich im April angerufen und mir das Fehlerbild beschrieben. Ich hatte ihm damals geraten das Fahrzeug so nicht weiter zu fahren...kannste machen nix, jetzt liegt das Kind im Brunnen, und zwar ganz unten.