bei meinem 461335 mit OM 602 DE 29 LA und 122000km ist nach einer autobahnlastigen Fahrt von 860km jetzt folgendes festzustellen:
- der Motor springt wie immer sofort an, erzeugt aber -egal ob kalt, warm oder heiss- bei Gasstößen im Leerlauf und unter Last enorme graue Abgaswolken, - bei höherer konstanter Drehzahl ohne Last ist der Abgasstrom weniger fett, aber deutlich sichtbar, - die Motorleistung ist voll da, Gasannahme und Durchzug einwandfrei wie zuvor, - der Motor ist rundherum absolut trocken, - Öl (letzter Wechsel vor 2000km) ohne Beimengungen, - im Kühler keine Blasenbildung, Kühlwasser klar, kein feststellbarer Verlust, - im Ventildeckel kein Wasser, Schleim, Schmutz ö.ä.
- aus dem Auspuff tropft Motoröl, - Hydrostößel klackern bei kaltem Motor jetzt stärker und bei heißer Maschine sehr deutlich.
Wie arbeitet man sich hier wirtschaftlich vor?
Erstmal nur die Hydrostößel erneuern oder gleich den Zylinderkopf zerlegen? Oder Ist hier etwas so typisch für den OM 602, dass man gezielt danach gehen kann?
wenn Deine Hydrostößel jetzt stärker Klackern als vorher, dann wird die Zylinderkopfdichtung zwischen erstem Zylinder und Ölkanal durch sein.
Grüße Thomas
schließe mich der Ferndiagnose an. Bei diesem ZKD-Schaden kommt weder Öl ins Wasser noch umgekehrt. Aber Öl in den Brennraum. Und der Öldruck im Zylinderkopf sinkt, weshalb die Hydros (und auch der Rest vom Kopf) nicht mehr richtig versorgt werden. Als ich bei meinem OM603 die Vermutung hatte, lag ich aber falsch.
Turbo wäre auch möglich, erklärt aber nicht verstärktes Klappern der Hydros.
Wenns auf Abgasseite rauskommt kann es aber auch an den Auslassventilen liegen - wäre bei der Laufleistung nur ungewöhnlich... Schraub doch mal Turbo und Krümmer raus und schau die 2 Sachen genauer an. Mit Spiegel kann man ganz gut in die Auslässe reinschauen.
Hallo in die Runde und vielen Dank für die freundlichen Hinweise.
Um erstmal klein anzufangen, habe ich den Schlauch zwischen Ladeluftkühler und Motor entfernt sowie den Schlauch zur AGR abgezogen, um evtl. Öleintrag vom Turbo und Peripherie auszuschließen.
Da es im LLK und dem Schlauch ein wenig 'ölfeucht' war kam ein noch weisser Lappen vor den Stutzen um zu sehen, was da evtl. so angeflogen kommt - dann 3 km verschämt durch's Ort gezuckelt:
- Rauchentwicklung jetzt als 'Saugdiesel' wie zuvor in allen Betriebszuständen; beim Gasgeben monströse graue, stinkende Wolke
- am Lappen nach dem LLK wenig abgeschiedener Ölnebel, minimal feucht, nicht nass. Wohl der Laufleistung geschuldet und nicht schön, aber vermutlich (s.o.) nicht ursächlich für den Qualm und den patschnassen Auspuff
Neige daher zu dem schon erwähnten Defekt der Kopfdichtung mit alleinigem Ölübertritt.
Der Kopf muss wohl ab, auch wegen der anderen Verdachtsfälle. Keine Reparatur nach der ich mich sehne, aber erstmalige Inkonsistenz nach 23 Jahren kann man nicht verdammen...
Weitere Hinweise, Tipps und Tricks sind willkommen.
wenn der Lader, wie ich vermute, das Öl nicht an der Ansaug-, sondern der Abgasseite raus haut, siehst Du davon im Ansaugkrümmer/LLK nicht viel. Und auch das AGR-Ventil bekommt davon nicht viel mit.
Dreh doch als Erstes einfach mal die Düsen raus (neue Wärmeschutzscheiben bereit halten). Wenn die ZKD im Bereich erster Zylinder durch ist, müsste die erste Düse ja anders aussehen als der Rest...
Grüße DaPo
Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
wenn Deine Hydrostößel jetzt stärker Klackern als vorher, dann wird die Zylinderkopfdichtung zwischen erstem Zylinder und Ölkanal durch sein.
Grüße Thomas
schließe mich der Ferndiagnose an. Bei diesem ZKD-Schaden kommt weder Öl ins Wasser noch umgekehrt. Aber Öl in den Brennraum. Und der Öldruck im Zylinderkopf sinkt, weshalb die Hydros (und auch der Rest vom Kopf) nicht mehr richtig versorgt werden. Als ich bei meinem OM603 die Vermutung hatte, lag ich aber falsch.
Turbo wäre auch möglich, erklärt aber nicht verstärktes Klappern der Hydros.
Gruß Benjamin
MOin,
dass die Hydros beim ZKD Schaden am ersten Zylinder klappern, liegt nicht primär an zu wenig Öl im Kopf. Es liegt daran, dass der Verbrennungsdruck in den Ölkanal drückt und das Gas in den Hydros dann zu den Geräuschen führt.
Grüße Thomas
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hier ein kurzer Zwischenbericht nach Demontage der Einspritzdüsen, des Auspuffs am Lader und des Ladeluftverteilers:
- der 1. Zylinder ist ölig, die übrigen Zylinder und Luftwege im Kopf trocken, im AGR-Ventil und der Luftverteilung der erwartete anfangs ölige weiter hinten trockene Ruß,
- am Block, Bereich 5. Zylinder, ältere verharzte teils auch frische Ölfahne; Bereich 1. Zylinder frischer Ölaustritt.
- im Turbo abgasseitig das Öl von 'oben', luftseitig geringer Ölfilm, Turbinenrad dreht leicht, händisch kein Spiel feststellbar.
Also erstmal ZLK-Dichtung neu.
Sonstiges ist auch schon demontiert und dennoch: Muss der Ölkühler neben dem Ölfilter abgebaut werden, oder rutscht das Anschlussrohr beim Abheben des Kopfs heraus (scheint ein Nippel mit O-Ringen zu sein)?
Und die Fragen aller Fragen: Mit welchen Mittelchen bekommt man den pampigen Ruß aus der Luftverteilung?
Hallo, alle Reinigungsmethoden die in Richtung Brennräune gehen würde ich ausschließen. Nach dem Abbauen der Teile wäre CO2 - Strahlen eine Variante. Das löst nicht nur den Dreck sondern auch das Enstsorgungsthema der Lösemittel bzw. der Schmutzlösung und Putzlumpen. Christoph
Es gibt spezielle dafür gemachte Reinigungsmittel, einsprühen, einwirken lassen, putzen. Die meisten lassen sich sogar im eingebauten Zustand verwenden, der Schlonz wird dann verflüssigt und mit verbrannt wenn der Motor läuft, der dadurch entstehende Russ wird dann im DPF wieder abgebrannt.
Es ist ja nicht so dass ein versiffter Ansaugtrakt heutzutage noch etwas außergewöhnliches wäre, es ist ja eher die Regel.
Für ein paar Jahre war das beim Diesel Ram sogar im Wartungsintervall drin dass AGR und Ansaugtrakt alle 50000 Meilen oder so gereinigt werden muss, da gibt es ein Kit zu kaufen wo alles drin ist was man dafür braucht, Dichtungen, Chemie usw.
........wenns eher Chemie sein soll, dann gibt es die von Ozy beschriebenen Sets z. B. von Fa. Tunap. Aber ehrlich gesagt grauts mir vor der Vorstellung, dass die Schlontze im kalten Brennraum an den Wandungen klebt und die Kolbenringe das überstehen müssen. Diese Reiniger sind für Werkstätten, praktisch und günstig, aber ob das wirklich die schonendste Methode ist bezweifle ich. Was meinen denn die Motoren - Kenner dazu? Christoph
Für den Bereich Ansaugbrücke/Einlassventile gäbs noch die Möglichkeit Walnuss-Schalen Granulat als Strahlgut. Bin Laie, aber bei modernen Motoren wird das gerne genommen um die durch AGR und Kurbelgehäuseentlüftung verkokten Einlassventile zu reinigen.
Hat ggü. anderem Strahlgut den Vorteil, dass es keinen Schaden anrichtet wenn doch was davon im Brennraum landet.
Gruß Benjamin
(Bei mir reichte damals, da keine Abgasrückführung, ne Dose Bremsenreiniger und ne Flaschenspülbürste für den Ansaugtrakt. Die Ventile musste ich mit Führung und Sitzringen neu machen lassen.)
nachdem ich meinen Spaß mit den festsitzenden Gleitschienenbolzen hatte (gezogen mit Gewindestab 12.9, Langmutter, Zündkerzennuss und Flachstahl mit 6mm Loch als 'Druckplatte'. Mutter danach nicht mehr werkzeuglos auf dem Gewindestab drehbar!) und ebenso widerspenstigen Zylinderkopfschrauben ist der Kopf jetzt runter:
1. Dichtung defekt zwischen Ölkanal und Zylinder 1, 2. Dichtung defekt bei Zylinder 5 mit Ölaustritt nach aussen.
Ansonsten alles unauffällig, ZLK vorbehaltlich genauer Kontrolle nicht verzogen.
Dass die Kanten in den Bohrungen des ZLK gefast werden sollen, hat Thomas schon an anderer Stelle empfohlen (sind teilweise messerscharf). Gibt es noch sonstige Empfehlungen für die 'Arbeitsvorbereitung'? Welches Fabrikat der Dichtung ist zu empfehlen; hat ein Hersteller sich der o.g. Schwachpunkte mal angenommen?
Zum Thema Ruß in der Ansaugung: Hab einen benzinnassen Lappen in die Brücke gestopft, beide Enden verschlossen, einige Tage gewartet, paar mal hin- und hergezogen und schon ganz schön Matsch rausgeholt: 'Einweichen' ist offenbar auch eine Methode. Testreihe wird fortgesetzt ...
Der ZLK war plan, Anhaftungen wurden mit WD 40 eingeweicht und mit der Klinge eines Küchenschabers 'sanft+geduldig' abgezogen. Der Hdyrostößel des Einlassventils von Zylinder 4 war 'weich' und wurde zusammen mit allen anderen erneuert.
Teileherkunft:
Dichtungen für ZLK, Auspuffsammler und Ansaugverteiler von Elring (wie ausgebaut). Hydrostößel von INA (ausgebaut EuroValve). Dichtringe, Dichtbeilagen etc. von Mercedes.
Anbackungen von Öl und Ruß:
Ein benzingetränkter Lappen war schnell wirksam, aber nur oberflächlich. Beim gleichen Versuch mit Diesel über 4 Tage wurde die Kruste unterwandert und konnte mit einem Spatel gelöst werden ...
Vielleicht zu lang? Oder Chinaware die sich mehr dehnt....
Ich hatte tatsächlich mal bei einem Satz glaube von Reinz zwei Schrauben dabei die sich zu arg gedehnt haben - waren immer nach kurzer Zeit schon wieder lose.
Vielleicht zu lang? Oder Chinaware die sich mehr dehnt....
Ich hatte tatsächlich mal bei einem Satz glaube von Reinz zwei Schrauben dabei die sich zu arg gedehnt haben - waren immer nach kurzer Zeit schon wieder lose.
Ich weiß schon, warum ich die ausgebauten Schrauben vermesse und wieder verwende.
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Auf der Unterseite der Zylinderkopfdichtung zeichneten sich über die gesamte Länge gleichmäßig die Bohrungen und Öffnungen des Motorblocks ab. Salopp gesagt war sie richtig satt angedrückt. Alles exakt nach WIS gemacht.
Die Schrauben hatten eine Längung von 0,5 mm, Einbauort und -länge waren korrekt.
Allerdings waren sie alle schon nach einer Viertelumdrehung richtig lose ! Nichts von stufenweiser Entlastung entgegen der Anzugsreihenfolge.
Keine Ahnung, wo oder wie sich nach zwei Tagen die Vorspannung abgebaut hat ...
Jetzt mit dem gleichen neuen Schraubensatz ist alles i.o., die sitzen bombenfest; vermutlich ist die fehlerhafte Fertigungsscharge jetzt 'durchgelaufen' - der Kunde mal wieder der Qualitätsprüfer.
Ein Klassiker unter den Fehlern ist auch Rest-Wasser oder Öl in den Gewindebohrungen für die Kopfschrauben, dann sind die Schrauben zwar fest, üben aber keine Spannung auf den ZK aus.
Die Sacklochbohrungen immer fein auspusten, am besten mit Röhrchen und von unten nach oben.
Hallo Sebastian, guter Hinweis mit dem Trocknen der Gewindebohrungen. Allerdings meine ich, dass die Schrauben im nassen (geschmierten)!! Gewinde überdehnt werden, weil die Reibung im Gewinde geringer ist und der Sollwert des Drehmomentes erst nach einem größeren Anzugswinkel erreicht wird und durch das dadurch verursachte tiefere Einschrauben die Schrauben zu sehr gelängt werden. Dadurch sind sie überdehnt und lose. Christoph
Hallo Sebastian, guter Hinweis mit dem Trocknen der Gewindebohrungen. Allerdings meine ich, dass die Schrauben im nassen (geschmierten)!! Gewinde überdehnt werden, weil die Reibung im Gewinde geringer ist und der Sollwert des Drehmomentes erst nach einem größeren Anzugswinkel erreicht wird und durch das dadurch verursachte tiefere Einschrauben die Schrauben zu sehr gelängt werden. Dadurch sind sie überdehnt und lose. Christoph
Ich denke deswegen wird nach Winkel und nicht nach Drehmoment angezogen. Die ersten 2 Runden mit 15 und 35 nm (beim OM603) dienen nur dazu, dass die Dichtung plan liegt und die Schrauben "am Anschlag" sind. Mit dem folgenden Winkelanzug wird dann die Dehnung hergestellt. Durch den Winkel ist der Widerstand im Gewinde recht wurscht.
Ja, Schrauben werden eingeölt! Nur in den Bohrungen des Blockes darf sich halt kein Wasser oder Öl befinden, weil die Schraube sonst "auf Block" geht, Flüssigkeit lässt sich nicht komprimieren. Oft ist es so, dass beim Abheben des ZK die Sacklochbohrungen mit Wasser und oder Öl volllaufen.
Drehwinkel deshalb, weil die Reibung zwischen Schraube-Block-ZK sonst das Drehmoment verfälschen könnte.
Hallo Sebastian, guter Hinweis mit dem Trocknen der Gewindebohrungen. Allerdings meine ich, dass die Schrauben im nassen (geschmierten)!! Gewinde überdehnt werden, weil die Reibung im Gewinde geringer ist und der Sollwert des Drehmomentes erst nach einem größeren Anzugswinkel erreicht wird und durch das dadurch verursachte tiefere Einschrauben die Schrauben zu sehr gelängt werden. Dadurch sind sie überdehnt und lose. Christoph
Hallo Christoph, deine Theorie ist mit Verlaub Unsinn. Die Bohrungen und Gewinde müssen sauber sein. Bei Restöl u.ä. in der Bohrung platzt auch schon mal ein Motorblock. Die Schraubengewinde und Kontaktflächen der Schraubenköpfe sollen in der Regel leicht eingeölt werden. Das erleichtert auch die Demontage in ferner Zukunft. https://www.youtube.com/watch?v=UXSKdN6-KbQ ab 8:50min.
.....nee, ist gar nicht Blödsinn. Wenn LEICHT geölt werden soll, dann stimmt doch bei verölt oder naß mit Glysantin der Reibwert nicht!!! Und ein metrisches Gewinde, dass dicht macht in den Gewindegängen? Wozu sind denn Gehäuseschrauben konisch oder haben einen Bund mit Dichtung, wenns Mxy abdichten würde....? Christoph
Aber beim Reindrehen mittels Restflüssigkeit ein Sackloch sprengen?
Mir wurde mal eingeimpft, dass zentrische Gewinde nicht dichten ...
Wenn Du die Schraube so langsam rein drehst, daß die Flüssigkeit sich am Gewinde vorbei raus drückt, passiert nichts. Im Werkstattbetrieb arbeitet aber kaum jemand so langsam.
Grüße DaPo
Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
ja, der Hinweis 'Werkstattbetrieb' sticht absolut!
Hatte ich in meinem Schrauberbiotop kurzzeitig vergessen ...
Das Sacklochthema ist mir bei den Gleitschienenbolzen untergekommen: 'Ist schon sauber' oder 'ein wenig WD40 hilft immer' passte nicht, um die Bolzen auf die gleiche Tiefe wie ihre Vorgänger einzutreiben.
Das klappte bei mir erst nach Ausblasen mittels Aquariumsschlauch direkt im Sackloch + Austupfen mit Schaschlickspieß und Wattebausch (womit sich der Kreis zum Schrauberbiotop wieder schließt ...).
).