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Hallo zusammen,

mein G350TD hat schon wieder nach nur ein Paar tausend Kilometern seit der Motorüberholung die Kopfdichtung durchgeblasen. Ich kann mir die Probleme in dem Auto nur noch mit Haarrissen im Block erklären oder der überholte Kopf vom Instandsetzer hatte halt doch irgendwo nem Treffer.

Egal. Da ich mit der Dieselsuppe ziemlich abgeschlossen habe, Verbrauch mit ziemlich egal ist und wir ja noch einen zweiten 350er haben will ich das Mistding von Motor rausreißen und als Schlachter ins Regal legen.

Jetzt sind natürlich Ãœberlegungen gefragt was reinpacken. Getriebe würde ich gerne drin lassen. Am liebsten wäre mir ein M104 oder ein M119 (falls so einer irgendwie reinpasst und man das durch ne Einzelabnahme kriegt…). Jemand Ideen oder sogar Bock sowas zu realisieren?

Generelle Hinweise was man aus nem Spender alles bräuchte und was in jedem Fall umgebaut werden muss werden gerne angenommen.

Auch bin ich dann natürlich an potentiellen Spenderautos und Motoren etc. aus Lagerhaltung interessiert.

Hi,

einfach aus Neugier hab ich mir über sowas auch schonmal gedanken gemacht. Das Größte Problem das ich sehe ist am Ende eine vernünftige Ãœbersetzung zu haben. Dafür wird es andere Achsübersetzungen brauchen. Und, je nachdem was man für Achsübersetzungen will, auch ein anderes Verteilergetriebe (mit dem kürzer übersetzten Straßengang).

Mindestens aber wirst du die Achsübersetzungen umbauen müssen. Was jetzt kein furchtbares hexenwerk ist, aber auch nicht ganz billig.

Der auch zulassungstechnisch am einfachsten umzusetzende Umbau wäre wahrscheinlich M103 (also auf 300GE). Ist auch einen R6 und den Gabs auch damals schon im G mit (glaube ich) auch gleicher Bremsanlage mit Trommeln hinten.

Billiger wäre es trotz der aktuellen Preise wohl, den 350 zu verkaufen und sich einen schönen 300GE oder dann gleich 500er Benziner zu suchen.

Gruß
Benjamin

Hallo Benny,

da bin ich mir mal gar nicht so sicher inwiefern das irgendwie passt oder eben nicht.

Der 350er hat 4,11 auf die Achsen, der M104 4,86. das sind schon Welten. Wenn ich aber die 235/85 R16 Reifen dagegen rechne relativiert sich schon ein bisschen was. Außerdem ist zum Beispiel der 300GE mit irgendwas um 4,35 übersetzt (meine ich). Warum beim 320er so lang übersetzt wurde weiss ich nicht, würde es aber ehrlich gesagt auch riskieren das mal zu probieren und sich dann ranzutasten. Ich mein schlechter als die Fahrleistungen vom Diesel kanns nicht werden. Frage ist halt wie das Getriebe so damit zusammen spielen würde.

Einen 500er hab ich schon. Aber einen kurzen 350er Turbo mit 490.000km und defektem Motor zu verkaufen wäre Frevel, weil man für den Gegenwert auf dem heutigen Markt nicht mal einen halben kurzen W463 bekäme. Ãœber den Punkt zu verkaufen bin ich bei der Karre seit Jahren drüber hinaus. Dann hätte ich ja das ganze Geld umsonst verbrannt.

PS: den M104 gabs im G auch mit Trommel hinten. Der ist auch meinem 350er aus 1995 am Ähnlichsten. Bringt immerhin ein bisschen Drehmoment im Gegensatz zum M103.

Sorry, zahlenmäßig "größere" Untersetzung im Diff = kürzere Achse.. Saug-Ottomotor braucht Drehzahl.
Was spricht gegen einen OM 602 DE 29 LA? Oder von mir aus einen möglichst entfeinerten OM 612, und wenn's der OM 662 von Ssangyong ist..

Grüsse
Peter

Hallo Peter,

sorry, unüberlegte Aussage meinerseits. Du hast Recht. Dennoch glaube ich erstmal nicht dass sich das wirklich schlapper fährt als der 350er TD. Achsen habe ich schon ein paar gemacht, das kann ich umbauen (falls sich Teile finden). VG kann in dem Auto nach ca. 250000km auch mal wieder revidiert werden.

Einen Diesel möchte ich einfach nicht mehr aus den hier im Forum schon ein paar mal zitierten Gründen, dass man das Geld das man beim Saugbenziner in Sprit steckt beim Diesel für Teile und Reparaturen braucht.

Aufgeladene Diesel möchte ich gar nicht mehr anfassen. Vorher würde ich noch einen Sauger OM603 oder Sauger OM606 einbauen. Ich bin nun mal nur Schrauber und kein Mechaniker, aber bisher konnte mir nie bei richtigen Problemen auch keine Werkstatt weiterhelfen. Das was früher am Diesel gut war, wie zum Boschservice fahren oder MB Nutzfahrzeuge und Leute mit Ahnung ansprechen können ist lange vorbei. Die Jungs scheitern inzwischen schon an Hobbyaufgaben. Auch manch beschworene Edelschrauber.

Ich möchte es nicht zerreden, aber zumindest die kurzen G aus Japan sind schon seit Jahren deutlich teurer als gleichwertige lange G. Der typische Preis eines langen 98 - 01 G 500 liegt um die 18 kEuro plus Transport Steuer Zoll usw = 28 bis 30 kEuro hier nach TÃœV mit Eigenleistungen, natürlich. Abzüglich Verkauferlös und Umbauaufwand bleibt wieviel übrig, um einen rostfreien, fertigen G vor die Tür zu bekommen?

Das ist das was mir schonmal im Kopf rum spukt. Habe den 350er nur, weil es schlicht keinen brauchbaren 300 GD Sauger am Markt gab. Ich glaube ein OM606 Sauger mit Handschaltung wäre als Reiseauto was feines. Auch da hat man allerdings das Problem der zu langen Gesamtübersetzung. Auch der Saugdiesel will mehr Drehzahl...

Hallo Christopher,

wenn nur die Zylinderkopfdichtung durch ist, dann wechsle die doch einzeln.

Wo ist sie denn undicht?

Grüße
Thomas

Hallo,

vermiss mal mit einem Haarlineal den Block. Manchmal ist nicht (nur) der Kopf verzogen, und muss geplant werden, sondern (auch) der Block.

Ich gehe ja mal davon aus, daß der Kopf korrekt montiert worden ist...

So wie ich seinen Post lese geht es nicht mehr darum die Rübe zu reparieren, damit hat er wohl abgeschlossen.
Wie sagt man so schön, dem schlechten Geld nicht noch mehr Gutes hinterher werfen.

Motorumbau ist sicher möglich, ich weiss jetzt aber nicht ob ein Mercedes Motor die günstigste Lösung ist, eventuell könnte auch ein US crate engine mit stand-alone Controller ein gangbarer weg sein? (<<<man beachte das Fragezeichen)

Oder, da der G ein divorced TC hat kann man ja grundsätzlich jegliche Motor/Getriebevariante verbauen.

Am günstigsten wäre da wohl der 4.0 Sechszylinder mit dem Aisin Getriebe aus einem Cherokee der 90er Jahre, grundsätzlich unkaputtbar in dieser Kombination und als Komplettfahrzeug fast gratis zu bekommen, man sollte ja eh den ganzen Kabelstrang haben für die Transplantation.

Schon richtig.

Aber ich persönlich zumindest wäre neugierig, was da falsch gelaufen ist...

Das schon, repetitive Motororobleme liegen ja meist tiefer als nur bei dem Teil das dann ausfällt.

Aber das finden des Fehlers würde ja schon wieder bedeuten Geld auszugeben, man müsste ihn ja dann doch aufmachen und zerlegen dafür.

Gruss Ozy

Was wäre nicht alles schön und möglich, wenn man in den U.S.A. wäre und man die Karre nicht noch in D zugelassen haben will...

Wenn ein 2-Sitzer genügt, Nfz-Motor mit der motorbezogenen Abgasklasse. Der Fremdmotor samt Getriebe wird am Verteilergetriebe scheitern, odre gab's bei Mercedes was in augelöster BAusweise (Getriebe und Verteilergetriebe nicht verblockt)?

Grüsse
Peter

Moin,

das Verteilergetriebe ist nicht verblockt - das geht alles wenn die korrekten Flansche vorhanden sind und die Kardanwellen die richtige Länge haben.

Das Getriebe baut man dann sicher auch auf ein NAG1 um - hier gibt es auch Standalone-Controller.

Das würde dann ja für eine Kompletttransplantation sprechen statt eventuell mühsam Motor und Getriebe zu verheiraten und dann noch falsche Ãœbersetzungsverhältnisse zu haben.

Ist halt schade dass alle brauchbaren Limousinenbaumuster nach Nahost und Afrika gehen, da könnte man sich schön bedienen.

Peter,

hast Du einen 463er bis MOPF 2018 schon einmal von unten bewusst betrachtet?

Grüße
Thomas

Moin,
ich fürchte dass dies bisher nur der Mann vom Pickerl gesehen hat

Hallo Leute,

gerne kleine Historie (soweit ich das aus dem Kopf hinkriege, ich reduziere auf Sachen den Motor betreffend, gab da noch einiges mehr) warum mich der Motor so abnervt:

x Mitte 1995 Auto neu gekauft

x ca. 70.000km ZKD Schaden, Werksniederlassung WÜ getauscht.

x ca. 90.000km erneuter Schaden, diesmal Kopf mit kaputt, bei Dichtungstausch gepfuscht, NL auf Kulanz repariert.

x bis ca. 345.000km von meinem Vater als Alltagsauto gefahren und ungefähr 4-5 ZKD's und noch einen weiteren Kopf "verbraucht". Sowohl bei MB als auch 2 freien Werkstätten. relativ regelmäßig alle 70.000-80.000km eine.

x 2012 bei 345.000km von mir übernommen. Bei ca. 360.000km wieder Kopf durch mit Riss zwischen 5. und 6. Zylinder. Zu diesem Zeitpunkt haben wir uns noch nicht eingehender mit der Materie befasst gehabt sondern das meiste aufgrund Zeitmangel machen lassen. In der damals favorisierten freien Werkstatt wurde uns gesagt man könne diesen Zylinderkopf nicht schweißen (haben wir damals geglaubt), also neuen Kopf besorgt (ca. 2700€) und montieren lassen. Wollte damals, nachdem ich mit erstmals mit den Problemen am aufgeladenen 603 beschäftigt habe die größere Pumpe verbauen lassen, Werkstatt hat dies probiert und gesagt passt nicht - das war bevor ich rausgefunden habe, dass es dazu ein anderes Gehäuse gibt. Ergo Auto mit neuem Kopf weiter im Originalzustand. Ach ja, Turbolader habe ich überholen lassen und Düsen hatte ich noch abdrücken lassen - lt. Aussage Boschservice in Ordnung ohne genauere Auskunft... Denkt euch euren Teil, habe die selber später mal abgedrückt und waren auf gut 130bar. (135 ist glaube Werksangabe für neue Düsen, untere Grenze weiß ich nicht auswendig)

x lief ganz gut so wieder für ca. 65.000km, dann wieder Schaden Dichtung. ZKD selbst getauscht, Probefahrt gemacht und festgestellt, dass Temperaturanzeige nicht geht. Auf dem Rückweg von der Probefahrt wieder Schaden - Thermostat hat nicht geöffnet. Diesmal Kopf gehoben. Also Kopf geplant, alles wieder rein ins Auto mit neuer Dichtung und Sensoren.

x in dieser Zeit habe ich auch neue Zusatzlüfter, die große WaPu mit Gehäuse, die kleinere Riemenscheibe, einen Heißgebiete Thermostat, Tempsensoren für die Klimalüfter mit früherem Einschaltzeitpunkt, neue Pumpe Nachlaufkühlung, neuen Kühler sowie neue Viskokupplung verbaut.

x Lief dann ca. 60.000km so bis im heißen Sommer bei Autobahnfahrt er außen abgeblasen hat und der Öldruck nur noch knapp 1bar war. Wollte in Urlaub fahren mit dem Auto also kurzfristig wieder Dichtung gemacht und Düsen und Turbo bei der Gelegenheit überholen lassen (Welle hatte etwas Spiel). Öldrucksensor mit getauscht, sicher ist sicher.

x Motor lief etwas hart und hat unter Last gelegentlich leicht gepfiffen. Hörte sich nach Turbo an, zumindest subjektiver Verdacht, da der beim gleichen Krauterer war wie die Düsen. Hingefahren und diskutiert - natürlich sinnlos da ja nicht beim eingebaut, etc. blabla. Hab dann bisschen Geld zurückbekommen. Öldruck war dezent besser, blieb im Leerlauf bei warmen Motor über 1,0bar (ca. 1,2 nach KI). Bin dann in der Hoffnung dass es soweit hält in Urlaub gefahren. Hat auch gehalten, genau als ich zurück zu Hause war hat er sich ordentlich Wasser gegönnt und Öldruck hat auch nachgegeben.

x also entscheiden bei Inzwischen 379.000km den Motor überholen zu lassen. Motor ausgebaut und zum regional ansässigen Motorenschuster gebracht mit Bitte einmal komplett. Der wollte dann die ESP bei Bosch überholen lassen mit der erwartungsgemäßen Antwort, Sie können von 6 nur noch 2 Druckelemente liefern und das kostet dann theoretisch 1800€... Hab dann die Pumpe beim schwedischen Coalsmoker machen lassen für deutlich weniger mit dessen selbstgebauten Elementen. Motor und Pumpe wieder eingebaut. Motor lief immernoch hart (Düsen hatten wir bis da noch nicht wieder angefasst) und hat im Leerlauf noch stärker gesägt als er vor der Ãœberholung der ESP ohnehin schon mit zunehmender Tendenz gemacht hat. Angeblich wurde bei der Ãœberholung der Block geplant, da verzogen und ein überholter Kopf verbaut. Als Altteile habe ich KW-Lager, Gleitschienen, Kolben, Pleuel, Stinrräder etc. mitbekommen. Alles zwar ordentlich abgenutzt aber nichts auffälliges. Einzig etwas erhöhte Ölkohleablagerungen im Motor waren erkennbar. Vermutlich da ich zwischendurch mal zu Probezwecken mal einen 72°C Thermostat gefahren bin, aber die gleiche Erfahrung wie Ölmotor gemacht habe, dass er dann zu kalt läuft.

x habe das Auto dann zum Edelhermanns nach Hailtingen gestellt, da er sich ja mit Pumpenprüfstand und sonstigem Know-how brüstet. Da ist das Auto dann im Freien 2 Jahre rumgegammelt ohne wirklichen Erfolg. Angeblich wurde alles geprüft und es sei alles in Ordnung. Den von mir verdächtigten Fliehkraftregler in der Pumpe könne man nicht anfassen und die Düsen seien super in Ordnung. Man wisse auch nicht was man tun soll.

x Auto also nach 2 Jahren immer wieder ergebnisloser Schrauberei vom Profi wieder, von oben bis unten voll mit Salz, Dreck und Moos, abgeholt. (habe eigentlich nur darauf gewartet, dass sie endlich mal auf ihren Prüfstand mit der Pumpe gehen, aber da war bis zum Schluss angeblich irgendein Piezzometer kaputt und nicht lieferbar). Bin dann zum Verwerter und habe mir eine gebrauchte Pumpe mit um die 100.000km geholt und eingebaut. Siehe da - Sägen weg. Wenigstens etwas. Auto lief immernoch hart aber laut Hermanns ja sonst alles in Ordnung. Habe noch den Wandler im Verdacht für den harten Lauf - der kam bei Getriebeüberholung von Hermanns. Hört man öfter, dass die überholten nicht so doll seien.

x Bin das Auto dann sporadisch so gefahren und habe festgestellt, dass der Öldruck trotz Ãœberholung nach wie vor bei warmen Motor etwas nachgegeben hat. Da er aber über 1bar lag sei das so in Ordnung sagte man mir. Blöd, dass Mercedes das auch sagt...

x Letzten Samstag dann ohne sonderliche Ankündigung ging immer häufiger die Kühlwasserstandsanzeige bei einer Fahrt durch den Odenwald an. Also angehalten und geschaut - kräftig Ãœberdruck im System, mit Abgas und ordentlich sprudeln und Wasserrücklauf in den Ausgleichsbehälter beim Öffnen desselben. Typische Anzeichen ZKD wie früher. Dazu dann noch beim auf den Trailer fahren leicht weißer Rauch aus dem Auspuff. Jetzt steht die Karre erstmal bei mir an der Werkstatt. Wenn ich den Kopf runtergebaut habe kann ich mehr zum Schadensbild sagen.

Ich möchte doch einfach nur wie mit unseren OM603 (ohne Aufladung) die wir hatten/haben 200.000km ohne Probleme am Motor fahren. Ich meine 100.000km würden mir schon reichen ;-)

Boah was für eine krasse Liste - krass aber auch wie zäh du an dem Wagen festgehalten hast. Beachtlich.
Da hast du ja den Anschaffungspreis gleich mehrfach noch in Reps investiert, teurer Diesel.

Ich hätte spätestens nach dem zweiten Schaden die Segel gestrichen und verkauft.

Hallo,

wenn der OM 603 hart läuft, dann hat er entweder zu viel Kompression, weil zu oft geplant, die Düsen öffnen bei sehr hohem Druck und oder die Vorkammern sind beschädigt und sitzen zu tief.

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

nachdem ich jetzt wieder ein volles WIS und Zugriff auf alle Werte habe (ohne jemanden dauernd fragen zu müssen) werde ich VK Ãœberstand und Kopfhöhe, Kolbenüberstand etc. mal nachprüfen. Natürlich sobald ich den Kopf runter gemacht habe. Kompression kann ich messen.

Wie gesagt, Düsen sind auf die Obere Grenze eingestellt auch wenn ich das sowohl dem Instandsetzer als auch Hermanns zur Änderung aufgetragen hatte. Wenn ich ein Scheibenset hätte würde ich das selbst machen. Weißt du wo ich Scheiben als Satz bekomme? Abdrückgerät habe ich, wenn auch antik.

Die Vorkammern hatte ich als ich letztes mal den Kopf gemacht hab bei dem der den Kopf überholt hat neu machen lassen. Hatte damals auch die dickere Dichtung drin weil zum 3. mal geplant. Der Kopf vom Instandsetzer (der als letzter dran war) ist angeblich überholt und nur 1 mal geplant...

Hallo Ozy,

wenn man soviel mit dem Auto erlebt hat und so viele Kilometer abgerissen hat (bin ja als Kind bei meinem Vater auch immer mitgefahren) baut sich da zumindest bei mir eine erhebliche emotionale Bindung auf, weshalb ich auch nicht gleich auf Andreas seinen Importvorschlag angesprungen bin...

Das ist nur die Liste den Motor betreffend. VTG und Achsen sowie diverse Rostnester, defekte Ölkühler, defekte Servopumpe (Gehäuseohr durch Materialermüdung abgerissen) und noch vieles mehr taucht da ja noch gar nicht auf. Ist allerdings auch alles nicht so nervig wie der Motor weils eben nur mal alle 250.000km mal vorkommt.

Hallo Christopher,

nein, wo Du die Einstellscheiben der ESD kaufen kannst weiß ich auch nicht.

Ich bin meine ESD immer mit Öffnungsdrücken knapp oberhalb des Verschleißwertes gefahren.
In den Düsenhaltern hatte ich die Düsen des OM 617A drin.

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

was hat der OM617 für Düsen? Fächer oder Zapfen? Spritzbild bei meinen ist gut. Druck wie gesagt eben obere Grenze. Ich halte mal Ausschau nach Einstellplättchen. Kann nicht schaden, haben ja noch mehr Vorkammerdiesel laufen.

Hallo Christopher,

Bosch hat viele der Plättchen nicht mehr im Programm.

Es gibt alternative Plättchen von anderen Herstellern, die sind aber nicht so fein abgestuft (0,5mm statt 0,2mm).

Abmessungen sind 11,5 x 3,2mm, für Düsenhalter Typ KCA

Hallo,

ich müsste schauen, was ich bei meinem damals eingebaut habe aus dem OM 617A waren sie auf alle Fälle.

Grüße
Thomas

Hallo Leute,

nachdem mein Wutanfall etwas abgeebbt ist und ich halt doch an der Karre hänge habe ich mir überlegt den Dieseln doch noch ne Chance zu geben. Nicht zuletzt weil das Angebot an implantierbaren Alternativen genau so überschaubar ist wie an om603.972. Außerdem kenn ich den Kram inzwischen ziemlich gut von außen und von innen. Da die letzten beiden Profis die dran waren das Öldruck Thema nicht bedenklich fanden und ich nicht nochmal Geld auf der Suche nach Rissen vergeuden will (wenn die nix gefunden haben werde ich das Mangels Abdrückmöglichkeiten auch nicht) denke ich drüber nach einen Gebrauchtmotor einfach mal einzubauen und zu schauen wie der sich dann so schlägt.

Daher bin ich nun auch auf der Suche nach Ersatzmotoren, sinnigerweise OM603.972 oder OM603.971 (S Klasse). Bei der S Klasse gibts ab und zu noch nen Schlachtobjekt zu finden. Die Schrottis die ich bisher gefragt habe hatten nix…

Wie seht ihr das mit OM603.971? Stört den das mit der mechanischen Ladedruckregelung und dem TB03 Turbo vom G?

Hallo Christopher,

Du kannst ja Einspritzpumpe und ATL Umbauen.

Aber warum erneuerst Du nicht einfach nur die Kopfdichtung?
Oder hast Du in der Zwischenzeit noch mehr defekte Teile an Deinem Motor gefunden?

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

die letzte hat halt nur ein paar tausend km gehalten seit Ãœberholung und das Öldruck Problem bestand nach wie vor. Also gehe ich grundsätzlich davon aus, dass da was anderes vorliegt wie bspw. Haarriss im Block.

Ich möchte jetzt aber nicht wieder wie die letzten Male in ratlose Gesichter von Werkstätten schauen (ich bin ja genauso ratlos) sondern einfach mal nen laufenden Motor reinbauen und schauen wie sich der schlägt.

Ja klar, aber die S Klasse hat ja ne elektrische Ladedruckregelung, weiß nicht inwiefern dass einen evtl. Vor Probleme stellt. Grundsätzlich glaube ich nicht dass das ein Problem ist die Teile vom G einfach draufzubauen. Weißt du was an der Pumpe anders ist? Nur die Fördermenge?

Wenn Du ESP; ATL und Abgaskrümmer umbaust, dann läft der Motor wieder rein mechanisch.

Grüße
Thomas

Ich habe mal Deinen Beitrag noch einmal Ãœberflogen.
Die 1 bar Öldruck sind bei warmem Motor im Leerlauf? Wenn ja, würde ich mir keine Sorgen machen.

Wenn es mein Auto wäre, würde ich den Kopf demontieren und dann Block und Kopf mittels Haarlineal vermessen.
Wenn beides ohne Befund wäre, würde ich zusammen bauen und weiter fahren.
Die Einspritzdüsen auf den geringsten Düsenöffnungsdruck und den statischen Förderbeginn auf 12°KW nach OT einstellen.

Ist die 72 mm Wasserpumpe verbaut?
Wird der Kühler vollflächig warm?

Funktioniert die Nachlaufkühlung vollständig?

Grüße

Hallo Thomas,

danke für deinen vielen Input.

Ja, das ist bei warmen Motor im Leerlauf, ist das erste mal in Verbindung mit einem ZKD Schaden schlagartig aufgetreten und seitdem trotz ZKD Reparatur und späterer Motorüberholung nebst Wechsel Öldruckschalter nicht weggegangen. Gibt mir daher halt zu denken, dass der Motor früher und die anderen OM603 bei uns immer bei mindestens 1,5 und mehr lag.

Wie gesagt Block und Kopf waren geplant vom Instandsetzer und überhitzt ist er augenscheinlich erstmal nicht, weshalb ich nicht davon ausgehe, dass sich der Kopf gehoben hat oder es an den Planflächen liegt. Sobald ich Zeit finde werde ich ihn natürlich anfangen zu zerlegen und genauer zu untersuchen.

Förderbeginn steht statisch auf 12°, dyn. wollte und konnte ihn mir ja keiner einstellen, weshalb ich selbst statisch eingestellt habe. Düsen muss ich mich wie gesagt dann dran machen.

Kühler wurde vor ca. 80.000-100.000km getauscht und wird bei jeder Reparatur gespült. Wird auch vollflächig warm - kennen das Problem vom 300GD, da war das mit zugesetzten Kühlern ein Dauerbrenner warum auch immer.
Die 72mm Wasserpumpe ist verbaut. Die Nachlaufkühlung sollte funktionieren, schaltet ja aber erst ab 100°C oder so zu und da er das nie misst (auch wenn er das im hinteren Bereich des Motors sicher kriegt) springt die auch fast nie an. Ähnlich die Zusatzlüfter vorne. Das ist ja mit ein Thema das mich so irritiert - Temperaturtechnisch läuft er seit den Verbesserungsmaßnahmen echt im angenehmen Bereich zwischen gut 80°C und 95°C. Daher versteh ich nicht warum er immer noch solche Probleme macht.

Hallo Christopher,

der hohe Düsenöffnungsdruck sorgt halt für einen harten Verbrennungsdruckanstieg.

Das Ventil der Nachlaufkühlung muss bei normalem Motorbetrieb, auch unterhalb von 100°C, geöffnet sein.

Grüße
Thomas