Zum Verbrauch:

Die mit dem 350/3500er Benziner-Pick-up mit Aufsatzkabine (oft Alkoven, aber "zusammengefaltet") reisenden Amerikaner berichten von 11-14 mpg im Bestfall auf der Piste, das sind 17-21L/100km. Ein Toyota/Mercedes G/-Sprinter/Bremach/Iveco by Scam/Transit nimmt unter vergleichbaren Bedingungen um die 12L.
Der 7,5t-LkW wird sich bei dem Untergrund auch merklich weniger als 20L genehmigen.

Wer im Gelände "Gewicht bewegen" muss, wird vor einem sinnvollen Umstieg auf L/h um die 20L/100km in leichtem Gelände rechnen können, da ist der US-V8 schon unter 10 mpg (also 24L aufwärts), mitunter bei 7 mpg, also über 30L

Viele der 7,5t-WoMos sind "Oldtimer", die brauchen etwas mehr, aber der ÖAF Husar (österr. MAN-Ableger, Kleinserie mit einem 4-Zylinder-Ableger der "kleinen" Baureihe - ca. 1,15L Zylindervolumen) war mit 6,5t Kampfgewicht locker unter 18L auf der Piste; die 404er-Benziner-Unimogs waren je nach Verwesungszustand der NATO-Zündung bei 30L aufwärts. Bitte die Berichte genau lesen.

Unter Vollast wird der Verbrauchsvorteil der Diesel geringer, die Abgas- und Komfort-optimierten V8-Diesel sind etwas durstiger als der Cummins, der mein Favorit wäre, aber wenn ich mich mit dem vollen Drehmoment (und rechne die Leistung zurück - die liegt bei mittlerer Drehzahl deutlich über dem Benziner) spiele, wird sich das im Spritdurchsatz widerspiegeln. Die australische Hau-ruck-hau-drauf-Fraktion ist da keine Benchmark.

Zum lokalen Wartungs-know-how bzw. Exoten-Status

Absolut richtig, jeder in der OECD zulassungsfähige "light truck" ist im Rest der Welt Exote, zumindest motorisch. Ein wenig Diagnosekunde (einmal den richtiegn Tester kaufen?) hilft aber, da wendet sich der Elektronik-Nachteil zum Vorteil, und was die Ersatzteile betrifft: Das ist in Zeiten DHL auch kein unlösbares Problem, kostet ein wenig - Punkt.

Wenn Support aus der Ferne erforderlich wird (man verzeihe mir, dass ich die deutsche sehr markenbezogene Grauimporteurszene einmal außen vor lasse): Bei Toyota gibt es Többen und Mayr, bei aller persönlicher Abneigung oder Vorliebe wird es ein solider Daimler-Stützpunkt schaffen, die Iveco- und Bremach-Anlaufstellen hatten wir schon x-fach durch. Wenn der Spezialist oder auch bemühte Stützpunkt das Fahrzeug kennen, wird es Sat-Phone-Support geben können, bei den LkW-Herstellern sehe ich bei Daimler und Iveco das größte Netz, regional sollte man etwa Renault nicht unterschätzen

Zur amerikanischen "Lässigkeit"

1. So hart das klingt, der durchschnittliche US-Lagerist ist entweder Analphabet oder der Verkehrssprache Englisch nicht mächtig oder beides. Damit ist es Zufall, was der in die Schachtel schmeisst. Der Importeur in Europa bringt den irgendwann dazu, dass richtige Teil zu versenden, ich habe aber keine Ahnung, wie viele Anläufe es braucht: entweder hast Du einen Kundigen vor Ort, der im Notfall sebst nachsehen geht, oder es kann dauern.

2. Sind US-Fahrzeuge genauso viel wert wie sie kosten, s. Russland-Kisten. Ich bin in x-tausend Leihwagen-km in allen Erdteilen nie mit einem Europäer oder Japaner wegen einem technischen Defekt liegengeblieben, dass der Flotten-Pontiac mit 1800 mls am Tacho irgendwann einfach nicht mehr startet, war üblich. Und versuche nie, ein Problem mit "procedure-verliebten" Amis rasch am Dienstweg vorbei zu klären.
Warum wohl ist GM pleite gegangen? (Da gibt es Bände an Analysen)

Ich erinnere mich an einen Ersatzteil-Chef eines europäischen Chrysler-Importeurs vor gut 15 Jahren (die Firma hat auch Lada importiert) im O-Ton: "Als wir mit Chrysler begonnen haben, waren wir dem Meinung, nach allen Erfahrungen mit den Russen wird das ein Nachmittagsspaziergang. Falsch: Da haben wir gelernt, was Bürokratie ist"

Und die Erfahrung ist nicht "überholt" - Beispiel aus 2010: Für ein Projekt auf der arabischen Halbinsel soll ein Reifen in der US-Flotation-Dimension verwendet werden. Es geht sich nur von der Traglast knapp nicht aus. Am Reifen stehen Load Index, Speed Index nach ETRTO, Load range nach US-Norm. Das Projektfahrzeug läuft bei weitem nicht die 160 km/h nach SI=Q; kann man also interpolieren? Anfrage an die Amis, Antwort: Sie sollten load range E nehmen, D genügt nicht - schmecks, keine Zahlen. Der US-load index entspricht übrigens den früher üblichen PLY ratings, je nach Hersteller garantiert eine bestimmte load range KEINE bezifferbare Tragfähigkeit, wie etwa beim europäischen load index (und der wäre schon draufgestanden, wir waren schon weiter...)

Übrigens sind die OBD2-Standardsignale bei weitem nicht alles, was ein produktspezifisches Diagnosegerät anzeigen kann - und manchmal sind die Transaktionscodes das wirklich spannende..

Zum Einsatzzweck

Für viele Pisten reicht ein Hecktriebler mit etwas mehr Bodenfreiheit, für Untergrund mit wenig Traktion "irgendein" Allradantrieb. Soll letzterer notwendig sein: Die Weltgegenden allein lassen sich auch mit einem Dangel-Ducato oder Werks(=Oberaigner-)Sprinter abdecken, dann unter Einhaltung einer 3,5t-Grenze, und es gibt mitten in Europa "Hardcore-Strecken", an denen sich die Transporter-Klasse "verbiegt".

Grüsse,
Peter

P.S. Ozy, nicht mit dem eigenen Maßstab messen, ich kann auch nichts dafür, wenn der in Brescia montierten Eurocargo gerade Männchen macht, er könnte übrigens auch aus einem anderen Werk stammen.