Zur aktuellen Frage Drucksensoren vor und hinter dem DPF: Die gibt es, und die messen auch Plausibilitäten, etwa bei der programmierten "Grundregeneration" alle x-tsd km oder Betriebs-h. Darum ist der Umbau keineswegs trivial.
Zu den Fragen von Oil (und bitte keine halblustigen Kommentare von Dritten)
DPF raus löst das Problem hoher Partikelmassen, v.a. durch Schwefel (aber nicht nur). Wenn der DK sonst ok ist, kann das Entfernen des DPF reichen. Gegen Wasser und Dreck helfen Filter - wobei manche Bosch-Filter den von Bosch geforderten Abscheidegrad nicht haben, weil in EU nicht erforderlich; es gibt bessere Filter, finden & kaufen muss man sie, und auch wesentlich öfter wechseln. Gegen mangelnde Schmierfähigkeit hilft auf Zeit das Additiv (es wird in der Pampa nur nichts spezifiziertes geben, bestenfalls 2-Takt-Öl).
Die Euro V hat 1800 bar Raildruck, Euro IV nur 1600.. da könnte man ev. rückrüsten. (EPC-Gurus vor)
Die BW betreibt die G's, weil sie nichts anderes für die schmalen Pisten haben, mit dem bereits geschilderten Aufwand. Dass es immer wieder "Zoff" gibt, gehört wohl einerseits zum Preisdrücken (auch der Wartungskosten), andererseits soll das eine Aufforderung sein, dass Lösungen für die diversen Probleme erwartet werden. Ist aber seehr schaumgebremst: wenn ein Unteroffizier, der die front line troubles kennt, in einem Meeting einmal heftiger wird, bekommt er nachher eine auf den Deckel..
Es gibt vom OM642 nichts unter Euro IV, angeblich würde er die ohne DPF auch erreichen, da war die Feinstaubzonen-Hyterie Grund für den Einbau. Auf Euro III fällt er mE nur zurück, weil auch der Oxikat bei KW3 nicht funktionsfähig ist.
Grüsse, Peter
P.S. Natürlich ist es aus Kundensicht eine Frechheit, was der Verkäufer geliefert hat, ich bin mir aber nicht sicher, ob der von den möglichen Problemen wusste. Es ist abenteuerlich, was die seinerzeitige CommonRail-Entwicklergemeinscahft Daimler-Bosch-Fiat alles nicht getestet hat..
