Hallo Turi,
Ich erlaube mir mich nunmehr aus dieser Diskussion wieder auszuklinken, weil sie einfach zu keinem (u. A. f�r mich technisch verwertbaren) Ergebnis f�hrt, bzw. f�hren wird, insbesondere deswegen nicht, weil wir aneinander vorbeireden.
Die Grundsatzdiskussion ob ein MB 300D oder Toyo 1-HZ Motor f�r Ferneisen besser geeignet sei als ein F1C E4/5 Motor ist nat�rlich uneingeschränkt mit JA zu beantworten. Aber diese Diskussion haben wir schon 2001/2 im Buschtaxi-Forum (da gabs das VMV noch nicht) und zig-mal anders wo ausgiebig gef�hrt, und ich dachte �ber diesen Punkt wäre man in der Fernreiseszene anno 2014 hinaus.
Und: SIE ändert auch nichts an der Tatsache, da� es auch JETZT noch Leute gibt, die erst JETZT zu dem Entschlu� kommen Fernreisen durchf�hren zu wollen, und die somit 4 Optionen haben:
1: Ihre Idee zu vergessen
2: Entweder 20 Jahre alte Toyos, Landys, G�s oder was wei� ich kaufen
3: Ein Neufz als Basisfahrzeug erwerben. Und wenn sie dieses an ihrem Heimatort in der EU oder CH zulassen wollen, dann m�ssen diese Leute akzeptieren, bzw. damit leben, da� diese Motoren die JETZIGEN Normen erf�llen.
Und damit landen wir bei komplexen, elektronisch gesteuerten Systemen. Das die Toyo-Szene das beim HZ anders hinbekommt ist an sich ein Fall f�r die Justiz, aber auch dazu haben wir in der Vergangenheit unzählige Diskussionen gef�hrt.
4: Da� Du (und Andere) die jeweiligen nationalen Regierungen um eine spezielle Ausnahmegenehmigung f�r Fernreisende von den aktuellen Zulassungsnormen bittest. Die entsprechenden Kontakte zur Astra in Bern kann ich umgehend �bermitteln.
Und wie ich schon 2002 gesagt habe, stellen wir uns dieser "Herausforderung" von Pkt 3 und mittlerweile kann ich behaupten, da� auch mit komplexen CR-Motoren weltweite Ferneisen m�glich sind, sofern die Motoren-Basis (WICHTIG) daf�r geeignet UND entsprechende Modifikationen durchgef�hrt werden UND sich die Ben�tzer an gewisse (Betriebs/Servcie)Regeln halten, was sie oft nicht machen. (Was aber nicht ausschlie�t das was verreckt, oder ein Sensor spinnt.)
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Einen 300er D Motor oder einen HZ Motor kann aber fast jeder Buschmechaniker reparieren.
Mir liegt aber etwas daran, m�glichst keinen Support zu brauchen.
Kann ich mir selber helfen, so bin ich beim Fahrzeug, betreffend Verlust oder Beschädigung, wenn man es irgendwo stehen lassen muss.
Und es gibt auf dieser Welt eben schon noch einige Ecken, wo ein Support nicht so ohne weiteres m�glich ist, oder mit einem gewaltigen Aufwand verbunden ist.
Wenn das Deine Vorgaben sind/waren, wieso in Gottes Namen hast Du dir dann einen IVECO Massiv mit "anfälligem" CR-E4 Motor gekauft, und dann noch in der 176 PS Version ? Also ein Auto an dem IVECO so ziemlich alles geändert hat was am Santana PS10 ok war, daf�r aber alles �bernommen hat was am PS10 schlecht war und das dar�ber hinaus noch z.T. �verschlimmbessert� hat.
IVECO ist an dieses Projekt mit absoluter "Präzision" herangegangen, Bsp: Als der gr��te EU-Santana Importeur (MAM in Frankreich) zur Vorstellung des Massiv nach Turin geladen wurde, hatte ihm ein hoher IVECO Manager stolz erzählt man werde den Massiv auch mit dem 176 Ps Motor anbieten. Auf seine Frage ob man den Santana Antriebsstrang hoffentlich auf dieses �Mehr� Drehment hin ausgelegt habe, kam die verbl�ffte Antwort: Hält der denn das nicht aus�.
PS: MAM ist auch BREMACH Importeur, man kennt sich also, und daher ist diese Aussage belegt
An sich lautet aber dieser thread: "Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader" und nicht "Grundsätzliche Eignung von F1C E4/5 Motoren f�r weltwiete Ferneisen Ja/Nein".
Daher zur�ck zum Ursprung dieses threads:
Betreffend der Magnetventile, betrifft das Elektro Proportionalventil und das Ventil der AGR, wobei beim Letzteren mein Motor nicht in den Notlauf geht.
Stimmt, ein nicht funktionierendes EGR-Magnetventil l�st zwar eine EDC-(Licht)Meldung aus f�hrt aber zu einer nur geringf�gigen Drehmomentbegrenzung, die vom Fahrer nicht bemerkt wird.
Mit dem `Elektro Proportionalventil` ist das Magnetventil zur Leitschaufelverstellung des VGT-Laders beim 176 PS E4 Motor bzw. zur Zuschaltung des zweiten Laders beim 170 PS E5 EEV Motor gemeint, nehme ich mal an ?
15000 Km.
Solange ist jener BREMACH T-REX 176 Ps-E4, der anno 2010 als Erster die Anden �berquert hat (und zwar 2 mal) im "Notlauf", wegen "Ladedruck zu niedrig", gefahren, also weiter als bis zum nächsten Dorf. Und das mit knapp 5 to und einer 2,1x3,4 m gro�en Frontfläche = Schwer und Gro�
Und um genau zu sein von Paraguay �ber Chile nach Cartagena, Kolumbien, und via Hamburg/M�nchen nach Raab.
Auf der 3 teiligen Reise ging nach dem ersten Abschnitt das Magnetventil w/o, weil der bekannte, stets trockene Salzsee in Bolivien durchquert werden �mu�te�, und der T-REX (inkl. Magnetventil plus anderer Teile wie Starter, Kupplung) anschlie�end 10 Monate im feuchten Paraguay durch das nicht vorhandene Salz aus dem trockenen Salzsee, vor sich hin korrodieren durfte.
Da durch diese Korrosion eine Woche verging bis Starter und Kupplung soweit vom Rost befreit waren da� die Kiste endlich lief wurde versucht den aus dem Ruder gelaufenen Zeitplan f�r die zweite Etappe durch forschere Fahrweise wieder ins Ruder zu bringen.
Als Folge der nunmehr heftigeren Vibrationen im Fahrbetrieb (Wellblech �überkritisch� mit 80-90 Km/h bei 5 to) ist der LLK an zwei Stellen eingerissen und somit dort Ladeluft verloren gegangen (was aber niemand, weder Schrauber noch Kunde bemerkt und somit kommuniziert haben).
Aufgrund dessen was der Kunde kommuniziert+ IVECO diagnostiziert hat, habe ich ihm f�r den dritten Reiseabschnitt dieses Magnetventil mitgegeben, das es leider in ganz S�damerika nicht gibt, was aber sowieso egal gewesen wäre, denn der lokale IVECO-Schrauber hat die beiden Unterdruckschläuche "vorsichtshalber" Seitenverkehrt angeschlossen.
Und damit lief die Kiste 15.000 Km, inkl. Andenüberquerung, zwar manchmal m�hsam (f�r jemanden der jetzt nur mehr mit 100 statt 170 Ps fahren mu�), aber immerhin
Den undichten Ladeluftkühler zu finden hatte dann in Raab solange gedauert wie ich brauche um aus meiner Halle auf die Stra�e zu fahren (= 30 m), das fauchende Geräusch war beim Gas-geben bereits mit etwas Last, klar hörbar. Die falsche Unterdruckanbindung des `Elektro Proportionalventil` zu finden war etwas zeitaufwendiger, aber jetzt läuft die Kiste seit langem wie eine Eins.
Anm.: F�r die Diagnose-Tester Fans: Der Easy sagt einem zwar das der Laderuck zu gering ist, aber nicht, daß z.B. der LLK eingerissen ist und Luft verliert und/oder dass das Mangetventil defekt ist, oder gar verkehrt angeschlossen wurde. Wobei das verkehrt angeschlossene Magnetventil alleine �gerade noch keinen, bzw. nicht immer� Notlauf auslöste, aber der Motor immer deutlich zu wenig Kraft hatte
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Betreffend Sensor, betrifft den Signaldrucksensor, der, wenn er verrust zeitweise zu hohe Themperatur angibt.
Das ist jetzt spannender und f�r mich neu: Mit Signaldrucksensor ist, so nehme ich an, der Ladedruck/Ladeluftemperatur Sensor gemeint (wie ich schon sagte, exakte Beschreibungen wären hilfreich und zeitsparend).
Das wäre an sich der einzige SignalDRUCKsensor am Motor, der zeitweise eine zu hohe TEMPERATUR angeben k�nnte = Einziger Sensor der Druck und Temperatur gemeinsam mi�t.
Nachdem also jetzt der Sensor richtig zu geordnet ist: Der sitzt beim F1C E4 am Ansaugkrummer, ca. 10-15 cm nach der sog. Drosselklappe f�r die EGR Steuerung.
Das der verrußen kann und auch noch dort, und dadurch falsche Temperaturwerte signalisiert, ist mir neu. In der Tat haben wir �berhaupt noch keinen einzigen Defekt an diesem Sensor registriert, weder beim E3 (= seit 2002) noch E4/5 (seit 2007). ich wei� es wird keiner glauben, ist abe rso.
Stellt sich somit die Frage: Ist das Problem ein Massiv Spezifika ?
K�nnte es sein, da� der leichtere und kleinere (Frontfläche) Massiv mit demselben Motorsystem wie die schwereren und gr��eren (Frontfläche) BREMACH/Daily4x4, dazu auch noch anders �bersetzt (= somit h�here Fahrwiderstände insgesamt) hauptsächlich in anderen Motorkennfeldbereich(en) laufen und dadurch im Massiv Russ aufritt wo bei BREMACH/Daily keiner in kritischen Mengen auftritt ?
In jedem Fall k�nnen wir bei Gelegenheit mal pr�fen was passiert (Systemverhalten) wenn sich die Temperaturwertsignale ändern und wie darauf zu reagieren ist.
Trotzdem, bei dem ganzen Thread kommt nix heraus was es f�r mich interessant macht dieses Frage/Antwortspiel noch länger weiter zu f�hren, au�er der Info, da� ein Sensor am Massiv verrust und am BREMACH (und ich nehme an auch am Daily) nicht. Also m�ssen BREMACH/Daily Besitzer wegen diesem thread doch (noch) nicht zu Hause bleiben.
@ PeterM
Ad Diagnose: Du hast nat�rlich vollkommen Recht, es auch immer Gl�ck dabei.
Bestes Bsp. ist der Motoschaden an Matthias (aka Hirsels) Extreme:
Aus seinen sicherlich detailierten Problembeschreibungen war f�r mich, da ich auch noch wei� da� wir bei diesem Baumuster des öfteren schwankende Kühlwasserstände im kleinen Ausgleichsbehälter haben, klar, der Fehler ist im/um den Behälter zu suchen. Zumal in meiner Fahrzeughistore kein einziger 2,8 Liter mit gerissener Laufbuchse bekannt ist und die von mir befragten IVECO Kontakte ebenfalls da keine Auffälligkeiten vermelden konnten. Ich wäre somit nie auf die Idee gekommen daß da ein Riß im Kühlwassermantel vorliegt, zumal keine der einschlägig bekannten Symptome vorlagen. Die CO-Messung von IVECO hat dann alles geklärt. Die kann man aber via Telefon/Internet schlecht machen.
