Sind LifeYpo4 als Starterbatterien für unsere Dieselmotoren wintertauglich ?

Die werden als Starterakkus für Motorräder (mit Kapazitäten bis etwa 10Ah) und für PKWs (bis 25Ah) angeboten.
Meist wird dieser Austausch wegen des Gewichtsvorteils für Rennbetrieb beworben - also nur Sommerbetrieb wie bei Motorrädern.

Gewicht ist ja auch das Thema für die Einhaltung der 3,5t Grenze für Wohnmobile. Geht das dort auch ?
Dazu ist aber die Informationslage aber sehr bescheiden!

Generell: Dieselmotoren benötigen erheblich mehr Startleistung als Benzinmotoren - deshalb sind die Motorrad- und PKW-Beispiele nicht übertragbar.

Die schwerste Aufgabe der Batterie ist es, bei Kälte noch ausreichend Strom liefern zu können, um den Motor so schnell durchzudrehen, das er auch anspringt ("Cranking").
Auf die Normunterschiede bei den Angaben zum Kaltstartstrom will ich hier nicht eingehen (meistens wird "EN" verwendet).

Der benötigte Kaltstartstrom für die IVECO F1-Motoren beträgt nach Datenblatt 450A, bei den alten 8140.43-Motoren sogar 580A (aber nach meinem Brick-Manual nur 450A?).
Die Kaltstartströme üblichen 100Ah Pb-Batterien sind mit etwa 800-900A angegeben und haben damit wohl einige Sicherheitsreseven.
Die Ladungskapazität betrachte ich nicht, den die ist für Starterbatterien eigentlich unwichtig (aber ziemlich proportional zu den Kaltstartstromeigenschaften und der Batteriegröße).

Was gibt es nun an vergleichbaren LifeYPO4- Batterieblocks ?

Ich hab mich auf die von Winston beschränkt, da dies bisher die einzigen sind, die ein Laden unterhalb von 0° erlauben.
Es gibt da 3 Versionen die als aus je 4 Einzellzellen als 12V Block als Starterbatterien angeboten werden: WB-LP12V40, WB-LP12V60 und LP12V90.
Also mit 40,60 oder 90Ah Kapazität. Aber keinerlei Angabe zum Kaltstartstrom wie er eigentlich für Starterakkus essentiel ist. Das ist schon kurios.
Das einzige was das Datenblatt hergibt, und irgendwie ähnlich, ist der maximale Impulsentladungsstrom (Discharge Impulse Current): <=10C/10S.
Also der zehnfache Wert der kapazität ist für maximal 10 Sekunden entnehmbar.
Das wären also 400, 600 oder 900A. Aber leider ohne eine Temperaturangabe! Ob es dann bei -25° funktioniert ?

Auf jeden Fall ist der LYP12V40 schon am Limit!
Übrigens: in älteren Veröffentlichungen und Datenblättern war der Wert noch mit 20C angegeben - auf diese Angabe hatten sich Wagemutige verlassen und es sieht so aus als ob der Hersteller seine bisherigen Angaben korrigiert hätte.

Meine Versuche mit der knappen 40Ah-Version (die mit 7,2kg eine Gewichtsersparniss von satten 14kg gegenüber den 21kg der PB-Batterie bringt) ergaben:
Es funktionierte solange, bis es kalt wurde.
Es war dabei ein gleichwertiger Ersatz für 100Ah-PB-Batterie, wie bei dieser ist der Motor so nach etwa 2-3 Umdrehungen gestartet.

Bei Temperaturen unter 3° mit Zuschaltung der automatischen Kaltstarteinrichtung gibt es nur noch eine lahme halbe Umdrehung - neu zuhause aufgeladen gehts dann wieder für einmal.

Deshalb der Test mit 60Ah-Version, die theoretisch ausreichende 600A liefern sollte: Das Ergebnis war ziemlich das gleiche.

Eine Internetsuche ergab:
Angeblich haben diese Batterien keinen Kapazitätsverlust bei Kälte - nur einen Spannungsverlust ??!!

ich fand dazu ein aufschlussreiches Diagramm für die Einzelzelle mit 60AH dazu:
[Linked Image von up.picr.de]
etwas abgemildert ist diese Kurve zu gleichen Thema:
[Linked Image von up.picr.de]
Es ist nicht sehr vertrauenserweckend, wenn da abweichende Darstellungen kursieren.
(Für die 100Ah Zelle Version fand ich ein Diagramm mit stabilen 3,2V auch bei -45° -aber das ist eine andere Kategorie)


Aber zur Aussage:
Diese Kurven sind für einen Entladestrom von 0,5C angeben - bei der Impulsentladung kann das nur schlechter aussehen!
Ob einen Spannungsverlust oder Kapazitätsverlust - im Ergebnis ist das das Gleiche: ein Leistungverlust, der nach der Grafik hier zw. 20-30% bei -25° beträgt. Bleiben also nur rund 300A (bzw. 420A) Kaltstartstrom - viel zu wenig.
Mit der WB-LP12V90 sollte es bei verbleibenden 600 Kaltstartstrom noch funktionieren.
Nur kostet die über 600€ und wiegt fast 16kg. Für nur 5kg Gewichtseinsparung gegenüber einer 100Ah PB-Batterie.
Für das gleiche Gewicht bekomme ich schon eine konventionelle PB-Batterie 65Ah mit zugesicherten 540A EN Kaltstartstrom.
Also gleiche Werte bei einem zehntel der Kosten !

Zur Überprüfung werde ich (wenn es noch mal kalt genug wird!) die 40A und 60A Batterien parallel geschaltet testen.

Die Angaben der Händler zum Einsatzzweck als Starterbatterien unterscheiden sich in wesentlichen Daten und geben so auch keine Sicherheit: manche geben nur das Datenblatt an, andere schränken den Einsatzbereich als Starterbatterie auf 0-80° ein (realistischerweise!), andere diskutieren den Unteschied zu den Einzellzellen. Einer gibt sogar 17V als Ladespannung an - was dem Datenblatt klar widerspricht.
Aber eine Klare Auskunft zum Winterbetrieb gibt es da nicht.


Mein Resümee:
Für Sommerbetrieb kommt man mit 40Ah gut aus, aber im Winter reicht unter 3° die dann reduzierte Kaltstartleistung nicht mehr um unsere Dieselmotoren noch zu starten.
Eine Aufrüstung auf ausreichende Kaltstartfähigkeit mit 90Ah Kapazität ist unverhältnissmässig teuer bei nur geringer Gewichtseinsparung.

Oder hat jemand ein Gegenbeispiel ?

Sonderlösung gibt es sicher:
Wer eine dicke und immer gut geladene LiFeYPo4 Bordbatterie im geheizten Aufbau hat, könnte sich eine festinstallierte Hilfstartvorichtung einbauen oder den Starterbatteriekasten heizen ..... aber alles nicht mehr KISS.

Gruß
Erich