Hi, ja so eine Kurve meinte ich.
Im Alltag schafft man es praktisch kaum, ein Rad so zu blockieren, daß der Motor bei vollem Drehmoment weiterdrehen möchte und gleichzeitig die gesamte Leistung zu besagtem Rad kommt. Und, das habe ich irgendwie schon geahnt, aber erst jetzt so richtig verstanden. Ich hätte ja so dimensioniert, daß der Antrieb dem maximal denkbaren Drehmoment standhält. Aber zum Glück bin ich kein Ingenieur, denn alle Geräte wären durch das "Angst-eisen" viel zu schwer und teuer. Aber halt stabil.

Beim Landy kann es sein, daß man mit gesperrtem Zentraldiff (und am "besten" noch vollgesperrter Hinterachse) einen sehr steilen Hang hinaufkraxelt, das Fahrzeug Grip verliert und rückwärts rutscht bis es auf dem Boden in einer Senke aufkommt, wobei die Räder in der Senke wieder maximalen Grip haben. Als mögliches und nicht unmögliches Szenario. Dass sowas selten passiert, und vor allem ich solche Situationen meide, ist dann auch der Grund, weswegen Halbwellenbruch nur beim SerieIII bei mir vorkam. Und das hatte dann noch Gründe, die ich in Form der Verzahnung, Kerbwirkungen und sowas sehe.

Jedenfalls hat man bei der Konstruktion sich darauf verlassen, dass zu 99% der Fälle die Kräfte geringer sind, als das Material. Und die fehlenden 1% kosten die Leute im Trial und auf Trophies aus.

So oder so hilft mir das, beim Verstehen und Einschätzen. Konkret wollte ich nämlich den Freilauf in der Hinterachse eines T4 VW-Bulli-Syncro für einen anderen Zweck (Getriebe mit selbstzuschaltender Allradfunktion) ins Auge fassen. Alles noch sehr theoretisch. Doch die fragliche Allradachse möchte nicht viel mehr als 500Nm Eingangsdrehmoment haben und mit dieser "Gewalt" muss eine Hinterachse selbst vom Bulli ja nun wirklich zurechtkommen können.





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