Interessant, hab ich so noch nichts gehört von dieser Problematik, aber im TDR sind auch mehr Leute die den RAM zum arbeiten brauchen, weniger für den Funbetrieb.
Kann der Grund sein warum der Powerwagon die Articu-Link Längslenker hat die mehr Verschränkung zulassen.
Thuren und Carli haben eigene Längslenker mit Kugelgelenken drin, die meisten die den Swaybar verbauen haben wohl auch diese drin was die Problematik entschärft.

Es stellt sich ja auch die Frage was die Leute mit den Autos anstellen, wenn ich mir da Youtube zu Gemüte führe gehen die in Bereich die ein Reisefahrzeug eigentlich nie erreicht, zumindest nicht bei klarem Verstand. Ich sag nur Moab.
Unter Offroad verstehen die Amis etwas GANZ anderes als wir Europa Offroader, das was wir unter Offroad verstehen ist hier bei manchen der Arbeitsweg.
Wenn du gerne mal ans Limit gehst wäre ein Truss vielleicht zu empfehlen.

Ich werde im Sommer bei Thuren sein um meine Kings überholen zu lassen, ich werde den Boss auf die Problematik der Achsen ansprechen und fragen wieviel da wirklich dahinter ist. Ich kenne ihn persönlich aus dem TDR.

Was kann man machen wenn man sich nicht sicher fühlt? Ich würde als erstes den Kernpunkt angreifen und die Achsrohre mit dem Diff verschweissen, wird oft gemacht in der Jeep Szene, gängige Praxis.
Als zweites würde ich die Articu-Links aus dem Powerwagon verbauen.
https://www.thurenfabrication.com/p...-truss-kit-for-2013-radius-arm-axle.html

Erst als letzte Möglichkeit wären bei mir die Längslenker aus dem Zubehör dran, ich mag die Kugelgelenke nicht, ich hatte das am Jeep und sie verschleißen mir zu schnell, 50tKm, die Gummilager halten viel Länger, 200tKm mindestens.

Für ein Reisefahrzeug will ich so original wie es geht bleiben, nur echte Schwachpunkte werden durch Aftermarket Teile ersetzt.

Betreffs Stoßdämpfer, Thuren hat ja eine schöne Aufstellung betreffs der Abstimmung seiner Kings - ich denke für dich wäre Step#3 die passende Abstimmung, eventuell Step#4 wenn du denkst dass du es brauchst. Ich würde meine Kings nicht hergeben, wenn du solche einmal hattest klopfst du alles andere in die Tonne.
Zitat
OUR WIDE RANGE OF VALVING OPTIONS COMES FROM YEARS OF RESEARCH, THEORY, AND TESTING. TECHNOLOGY BASED FROM THE LATEST MOTOCROSS SHOCK INTERNALS, AND ADAPTING THE DESIGN TO ALLOW THESE HEAVY DODGE DIESELS TO PERFORM LIKE NO OTHER. EVERY SHOCK INTERNAL DESIGN WE HAVE FOCUSES ON GIVING THE BEST RIDE ON THE SMALLER BUMPS, WHILE RESISTING BOTTOMING AND ADDING CONTROL ON THE LARGER IMPACTS. THIS IS DONE BY STRATEGICALLY PLACING MULTIPLE VALVING ZONES INSIDE THE SHOCK, GIVING TRUE SPEED SENSITIVE VALVING. SMALLER IMPACTS USE THE SOFT ZONE, WHILE LARGER IMPACTS PUSH THROUGH THE SOFT ZONE AND USE THE TUNED STIFFER ZONE(S). THIS TYPE OF VALVING IS VERY VEHICLE SPECIFIC AND REQUIRES PRECISION DOWN TO THE LAST .001". YOU DO NOT GET THIS LEVEL OF PERFORMANCE FROM ANY OFF THE SHELF UNIVERSAL RACE SHOCK.

- STAGE ONE - RIDES UNBELIEVABLE ON THE HIGHWAY AND PERFORMS GREAT ON MILD GRAVEL ROADS. VALVING IS LIGHT ENOUGH TO COMPLETELY ABSORB EVEN THE LARGEST POTHOLES, HIGHWAY EXPANSION JOINTS, AND EXCELS ON SMALL CHOPPY TERRAIN. STAGE ONE FRONT VALVING IS THE LIGHTEST VALVING WE HAVE, AND CAN STILL BOTTOM OUT EASILY ONCE YOU GET MORE AGGRESSIVE OFF ROAD. COMFORT AND POSSIBLE SPEED OFF ROAD IS STILL ABOUT DOUBLE WHAT IS POSSIBLE WITH THE STOCK SHOCKS.

- STAGE TWO - HIGHWAY RIDE IS STILL TOP-NOTCH, BUT THE SUSPENSION WILL NOW HAVE A SLIGHT SPORTS CAR TYPE FEEL TO IT. LARGE POTHOLES AND RUTS ARE ABSORBED THE SAME AS STAGE ONE, BUT THE SMALLER HOLES AND BUMPS HAVE A BIT MORE ENTRY FEEL. OFF ROAD PERFORMANCE AND BOTTOMING RESISTANCE IS INCREASED ABOUT 10% FROM STAGE ONE.

- STAGE THREE - THE MOST COMMON VALVING DESIGN WE USE. HIGHWAY RIDE IS STILL MUCH BETTER THAN STOCK, AND WITH THE RIGHT COMPONENTS, THE OFF ROAD PERFORMANCE INCREASE IS HUGE. LARGE POTHOLES, CURB SIZE BUMPS, RUTTED DIRT ROADS, AND SMALL SAND WHOOPS ARE NO PROBLEM. MORE SPEED EQUALS MORE FORCE TO PUSH THROUGH THE VALVING AND SMOOTH OUT THE RIDE IN THIS TYPE OF TERRAIN.

- STAGE FOUR - THIS IS WHERE THE OFF ROAD PERFORMANCE REALLY INCREASES, AND DESIRES SPEED. TIME TO START THINKING ABOUT A FRONT AXLE TRUSS, AS THE OFF ROAD SPEEDS ATTAINED CAN LET THE REALLY BIG HITS COME UP QUICK. ON ROAD RIDE IS STILL BETTER THAN STOCK ALL AROUND, WILL START TO FEEL MORE FIRM ON THE LARGER POTHOLES AND BUMPS COMPARED TO STAGE THREE.

- STAGE FIVE - AXLE TRUSS IS PRETTY MUCH MANDATORY AT THIS POINT TO USE THIS VALVING TO IT'S POTENTIAL. WITH THIS MUCH VALVING THE SUSPENSION DOES NOT ABSORB THE SMALLER BUMPS AS EASY, AND IS DESIGNED TO NOW REALLY RESIST BOTTOMING OUT. LARGE POTHOLES AND SMALL SPEED BUMPS ARE NOW ABOUT THE SAME FEEL AS THE STOCK SUSPENSION, BUT DO STILL GET ABSORBED WITH ENOUGH SPEED. THE HIGHWAY RIDE IS MORE BALANCED THAN STOCK, BUT HAS ABOUT THE SAME FEEL ON AVERAGE.

- STAGE SIX - PRETTY MUCH FOCUSED ON RACE SPEED OFF ROAD PERFORMANCE. SMALLER SQUARE EDGE BUMPS WILL BE PRONOUNCED, BUT THE BIGGER ROLLERS AND WHOOPS JUST WANT MORE SPEED. LARGE SAND WHOOPS CAN BE SKIPPED ACROSS WITH THE CORRECT LINE AND SKILL. THIS VALVING CAN TEST THE LIMITS OF ANY DRIVER AND LET THE TRUCK OBTAIN JAW DROPPING SPEED IN THE ROUGH. TO DRIVE YOUR DODGE RAM AT THE LIMITS OF THIS VALVING WILL REQUIRE VAST OFF ROAD DRIVING SKILL AND EXPERIENCE. HIGHWAY RIDE IS COMPROMISED WHEN CONTACTING LARGE POTHOLES AND BUMPS, BUT FREEWAY EXPANSION JOINTS ARE STILL MORE BALANCED THAN STOCK.



CUSTOM OPTIONS ARE AVAILBE, PLEASE CONTACT DON THUREN FOR MORE INFORMATION.


Gruss aus Arizona
Ozy

Zuletzt bearbeitet von Ozymandias; 24/01/2020 18:56.

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