gemeinsamer Nenner unserer vorstehenden Diskussion ist vermutlich:
Bleibatterie (Fahrzeug) und LiFePo (Aufbau) sind unterschiedliche Technologien
diese Technologien haben unterschiedliche Eigenschaften, z.B. Ladeschlussspannung, Innenwiderstande
diese Technologien haben verschiedene betriebliche Randbedingungen, z.B. Betriebstemperaturen, max. Lade- und Endladestrom, Erfordernis eines BMS mit Balancern, etc.
Darüber hinaus zeigen sich unterschiedlichen Herangehensweisen bzw. Philosophien:
a) die Technologien mithilfe eines bewussten Managements getrennt betreiben
B2B zur Begrenzung des Ladestroms (Auswirkung auf Leitungsschutz und -dimensionierung)
B2B zwecks unterschiedlich hoher Ladeschlussspannungen (Auswirkung auf aus der LiFePo abrufbare Energie sowie Lebensdauer)
B2B für Prioritäten bei der Ladung durch LiMa (Aufbau erst Laden, wenn Fahrbatterie voll), etc.
Sicherung für jedweden Verbraucherstrom aus der LiFePo
b) die Technologien bei weitgehendem Verzicht auf Management parallel betreiben
LiFePo wird direkt im für Bleibatterien ausgelegten Ladekreis des Fahrzeugs betrieben
es ist keine Vorrangschaltung für das Laden der Fahrbatterie per LiMa erkennbar
unklar ist mir bisher, welche Anpassungen in der Dimensionierung der elektrischen Verschaltung vorgenommen wurden, u.a. Strom-Begrenzung / Leitungsdimensionierung / Sicherungen für worst case- oder unwahrscheinliche Szenarien (Hinweis: wir hatten mal einen Kurzschluss in einer Zelle der Fahrbatterie)
Option a) erscheint aus meiner Sicht als "technologiespezifisches play-it-safe" und Option b) als "technologie-agnostisches funktioniert-schon-irgendwie" (bei uns in Bayern sagt man "basst scho").
Muss letztendlich jede(r) für sich selbst entscheiden
