Ich habe da mit meine Post eine Diskussion gleich in mehrere Richtungen ausgelöst. Das ist eigentlich gut — dazu haben wir ja ein Diskussions-Forum — aber ich muss trotzdem eine meiner Aussagen etwas relativieren: ich wollte eigentlich darauf hinweisen, dass es von dem fahrzeugseitigen Netz (IVECO F1C-Lichtmaschine) zu dem LiFePO4-Akku KEINEN Lade-Booster und KEINE Ladekurve braucht. Aber Birgit hat ausführlich dargelegt, dass ein simpler, mechanischer Schalter zur Verbindung der beiden Netze nicht ausreicht. Und da kann ich ihr nur beipflichten (siehe unten).
@Ozy Roland macht das schon richtig mit dem BMS und dem Bi-stabilen Relais (Dual-Latching Relay). Wie ich hier mal im Detail ausgeführt hatte, ist es bei LiFePO4-Akkus wichtig, die Zellspannungen pro Zelle und nicht nur als Paket (wie bei Bleibatterien üblich) zu überwachen und gegebenenfalls die Ladung resp. die Entnahme zu unterbrechen. Dazu braucht es ein BMS und je einen Mechanismus zur Abschaltung von Ladung bzw. Entnahme. Das Relais, das Roland verwendet, kann sowohl die Ladung wie auch die Entnahme getrennt unterbrechen. Ich verwende sowohl ein anderes BMS-Produkt wie auch eine andere Technologie (Leistungstransistoren resp. den erwähnten LEAB-Stromverteiler), um Ladung und Entnahme gezielt zu unterbrechen. Ich kenne aber LiFePO4-Anlagen, die seit mehreren Jahren ohne ein BMS funktionieren und nur die Spannung des ganzen Pakets überwachen. Wenn die Ladeschlussspannung nicht höher als 14V geht, hat man zumindest mit anfangs voll geladenen Winston-Zellen gute Chancen, dass da nie eine Zelle überladen oder leergefahren wird. Ich würde es trotzdem nicht empfehlen.
@Birgit
Zitat
Fehlt eine solche Begrenzung, gehen auch der maximale Ladestrom der LiMa (Erich hatte mal eine schöne Betrachtung der Grenzströme gepostet) und bei einer Fehlfunktion vielleicht sogar noch eine zusätzliche Portion Amperes aus der Fahrbatterie in die LiFePo - das können schnell mal 140A oder mehr als 200A sein - wollen wir das wirklich und kann Deine Elektroinstallation das ab?
Ja, der LEAB-Stromverteiler begrenzt auch den Strom. Bei meiner Ausführung auf 100A. Das scheint bei einer 140A-Lichtmaschine adäquat, und ich habe noch nie mehr als gut 70A gemessen. Er hat aber auch noch eine andere, interessante Eigenschaft: man kann ihn direkt vom BMS aus ansteuern. Damit kann ich eine Ãœberladung einer LiFePO4-Zelle von der Lichtmaschine her verhindern (und muss nicht mit dem Relais oder mit meinen Leistungstransistoren hohe Ströme schalten). Ich habe dann auch noch einen kleinen Schalter im Cockpit, mit dem ich die weiteren Modi des Ladestromverteiler schalten kann: 1. fix verbinden, 2. fix unterbrechen, 3. automatisch (spannungsabhängig) verbinden/unterbrechen.
In Deiner vorletzten Ausführung schlägst Du dies vor:
Damit wird das Relais nun aber dem maximalen Ladestrom von der Fahrzeugbatterie her ausgesetzt. Da es bis 120A schalten kann, sollte das reichen. Aber könnte man vom BMS her nicht das STBB 1250 (gem. Roland, Du schreibst STBB 1260) direkt ansteuern, damit es diese Aufgabe übernimmt? Dann könnte man nämlich das bereits vorhandene bi-stabile Relais als Ãœberladeschutz vor dem Solarcontroller (ich glaube, das Victron hält das aus) oder zwischen dem Solarpanel und dem Solarcontroller einsetzen.
