Faszinierend, wohin sich Threads entwickeln: aus der Frage nach Nachrüstlösungen für einen DPF wird das große EGR-Bashing..
Halten wir auseinander: Weil es - durchaus zu diskutierende - Feinstaubgrenzwerte gibt, gibt es DPF. Die Probleme bei bestimmten Einsatzprofilen der Werksausrüstung haben wir gefühlt hundertmal durchgekaut. Es gibt Lösungen für alles und jedes, bei unsachgemäßer Verwendung leiden die an Verstopfung (oder wenn der Motorenbauer nicht zu Ende denkt bzw. denken darf, schlag' beim VW-Konzern nach, was auf Wunsch der Marketingheinis und/oder des Vorstands alles an Müll ausgeliefert wird)
Der Wert von Nachrüstlösungen hatte eine temporäre Grundlage in den deutschen Umweltzonen. Wäre der Dieselruß so gefährlich wie propagiert, hätten sich die offenen Systeme bei den Nachrüstungen bei darauf abstellenden Regularien durchgesetzt - ca, 50% ohne technische Bauchschmerzen wäre flächedeckend ja auch was gewesen. Aber genug der Verschwörungstheorien
Die EGR ist das Tool zur NOx-Reduktion durch Reduktion der Spitzentemperaturen, auch den Vorschriften geschuldet, und bis Euro 5/V ohne AdBlue das Mittel der Wahl. Kann ich sauber ausführen, kann ich auch verpfuschen; wobei die meisten "Schäden" Fehl- bzw. Billigkonstruktionen in PkW sind, ein Nutzfahrzeug kann nicht so oft in der Werkstatt stehen und die geisteskranken Motorenauslegungen sind was für die PkW-Kunden.. sei es DPF, sei es EGR, seien es wegkochende ATL oder deren lustige Regelgungen..
Ja, Iveco hat bei den schweren Nfz mit Hi-SCR darauf gewettet, dass Adblue billiger ist und bleibt als DK, und wenn ich einen im Grunde Euro III-Motor so sparsam wie möglich auslege und die NOx durch mehr AdBlue erledige... soll sein. Geht bei den US-Normen auch wieder nicht, aber die entfeinerte, nicht gekühlte EGR reicht dort, wenn ich eine höhere Adblue-Rate in Kauf nehme.. so gesehen wettet Daimler Nfz genauso. Ruß ist überwiegend Kohlenstoff, der brennt, s'ist nur nicht das Ziel, den DPF durch die EGR zu ersetzen
Wieder zurück zu unseren Transportermotoren: Der F1C hat auch keine signifikanten EGR-bedingten Ausfälle/Störungen - der stammt aus der letzten Blüte der anständigen Entwicklungsarbeit (angefangen mit der CommonRail aus der Gemeinschaftsentwicklung Daimler/Iveco in From des alten Saurer-Arbon Labs/Bosch und wohl bis zu den out-of-Europe Erfahrungen aus dem Stammhaus Fiat).
Ergo belassen wir es hier bei:
- Der 8140 ist als Euro III CR-Motor in seiner letzten Entwicklungsstufe angekommen und ist dort überaus problemarm (Euro IV war angedacht und wurde nicht mehr umgesetzt)
- Der F1C (F1A in homöopatischen Dosen) ist ein zeitgemäßer Nfz-Motor mit gelegentlich billig-Anbauteilen bis zu aktuellen Euro VI, Betriebsbereich hinsichtlich hot&high, Kraftstoffqualität und vielleicht ein wenig off-road Bedingungen nicht mehr so "fehlertolerant". Aber um Längen vor der Konkurrenz (die es ohnehin nicht mehr gibt)
Ach ja: Für euren Wartungszustand kann weder Iveco nich der Fahrzeughersteller was
Grüsse
Peter
