Hallo,

ich bräuchte mal eine Aussage von Getriebespezialisten, ob es auf Dauer schädlich ist, bei einem TransAxle-Getriebe einen Achsabtrieb mechanisch festzuhalten und die volle Leistung nur �ber die andere Achse zu leiten.

Hintergrund dieser Frage ist, dass ich ein sehr kompaktes Schaltgetriebe f�r einen Umbau des Antriebstrangs ben�tige. Wenn z.B. eine quer eingebaute Motor-/ Getriebe-Kombination in Längsrichtung verbaut wird, zeigt ein Achsabtrieb nach vorne, der zweite nach hinten. Da ich nur den nach hinten ben�tige, m��te der vordere festgehalten werden.

Eine Alternative wäre ein sehr kleines Getriebe aus einem Hinterradgetriebenen Fzg. Kennt da jemand was entsprechendes? Das Getriebe m��te ein Eingangsdrehmoment von ca. 330Nm aushalten...

Gru�,
Tom

stoeber mal bei quaife durch die seite.
die haben lauter solche sachen

statt transaxle meinst du bestimmt ein verteilergetriebe, oder?
wenn du ein zuschaltallrad-vtg verwendest, lässt du den vorderen einfach mitdrehen, schadet ja nix.
bei einem vtg mit mittendifferential legst du einfach die sperre ein. bei einem mit viscodose geht da gar nix.
festhalten geht auf keinen fall.

Nee, wenn ich das richtig verstehe: Quermotor samt Getriebe (das heißt in engl. Texten mitunter Transaxle) längs stellen, dann würdest Du das Differential blockieren müssen - durch Verschweißen, ausbauen und ein starres Teil ersetzen, einfach Well-Korb sperren.
Grundsätzlich richtig, aber wenn ich dann mit dem vollen Moment über eine Halbwelle (nunmehr Kardanwelle) gehe? Das hält sie auf Dauer nicht aus..

Was ist "klein"? Quermotorgetriebe sind tendenziell kurz, no na, aber Du hast einen Achsversatz zwischen Kurbelwelle und Abtrieb.

Und 330 Nm Ottomotor oder Diesel? Welche Standzeiten bis zur Überholung sind tolerierbar? Als erstes massakriertst Du die Lager, und die kann ich beim Sportgerät schon von Zeit zu Zeit tauschen.

Grüsse
Peter

Ein ZF S4-18/3 ist seeehr kompakt und ich meine mind. so kurz wie ein normales Golf-Getriebe.
Das ZF wäre ein echtes Durchgangsgetriebe.
Allerdings hält es keinen 330 Nm dauerhaft stand.
Hast du chon mal ein Schaltgetriebe vom VW Amarok in Betracht gezogen ? Die müßten auch ziemlich kompakt gebaut sein.

Hallo,

soweit schon mal Danke für die Infos.

Das Getriebe müßte deutlich kleiner sein als ein T3 syncro-Getriebe - in einen T3 syncro soll das Ganze nämlich rein :-)

@Jens:
das Amarok-Getriebe sieht auf Fotos schon sehr groß aus und das Verteilergetriebe wird direkt angeflanscht. Außerdem gibt es da nur eine Übersetzungsvariante.

Ein Schaltgetriebe z.B. von BMW oder Daimler für die hinterradgetrieben Fzg. sieht deutlich kleiner aus und es existieren unterschiedliche Übersetzungen - da kann man besser auswählen...

Die Idee mit dem quer eingebauten Getriebe aus einem T4 hätte den Vorteil, dass es schon mal an meinen Motor (2,5l TDI vom A6) passt, sehr kurz ist und mit dem Versatz der Antriebswelle Platz schafft für die Kardanwelle zum Achsdifferential. Ansonsten müßte ich u.U. Motor und Getriebe seitlich versetzen...

Das einzig unbekannte für mich ist, ob die Ausgleichsräder des Diffs dauerhaft mitmachen, wenn die Antriebsleistung nur über eine Welle abgegeben wird.


Bei der Gelegenheit dann noch die Frage, ob - außer vom G-Modell 463 - ein 2-stufiges Verteilergetriebe mit Sperre existiert, welches elektrisch betätigt werden kann? Gibt es irgendwo Infos über die Drehrichtungen von Ein- und Ausgangswellen?

Gruß,
Tom

Das Differentialgetriebe dreht doppelt so schnell (oder anders herum), wenn man eine Seite festsetzt (je nach dem ob ein Rad oder die kraftabgebende Seite festsetzt). Und dauerhaft wird es auf keinen Fall halten, denn dafür ist es nicht ausgelegt.
Sondern nur mal um Unterschiede auszugleichen.

Wenn ich Well-Korb sperre gibt es keine Differentialwirkung, dann dreht nichts schneller.
In den T3-Umbauten tun diverse Porsche-Getriebe Dienst, Google hilft, die Lösungen sind pfannenfertig

Grüsse
Peter

Hallo,
ein Porsche-Getriebe nützt mir nichts, da es ebenfalls ein Transaxle-Typ ist. Ich möchte per Schaltgetriebe, Zwischendiff und 2 Hinterachsdiffs z.B. vom Audi C4 den Antriebsstrang neu bauen und mir die Übersetzungen entsprechend zusammenstellen. Der einzige Haken ist das Platzproblem an der Hinterachse - daher der Wunsch nach einem möglichst kurzen Getriebe.

Nochmal zu der Idee mit dem T4-Getriebe:
Falls ich dort ein Sperrdifferential bekomme bzw. das Diff. in irgendeiner Form sperre, müsste die Kraftübertragung auf einem Achsabtrieb doch dauerhaft funktionieren?

Gibt es noch irgendwelche Infos zu den Zwischengetrieben (s. meine Frage 3 Posts weiter oben)?

Gruß,
Tom

Irgendwie bin ich verwirrt.
Was genau willst du denn jetzt bauen in dem T3? Haben die nicht den Motor hinten?

Hallo,
genau, der T3 hat den Motor hinten - das ist ja das Problem! Wenn man einen kompletten Antriebsstrang aus einem Geländewagen implementiert, dreht alles falsch herum.
Deswegen muss man alles aus Einzelteilen diverser Fzg. zusammenstellen, damit man z.B. die Achsdifferentiale drehen kann, um nicht 4 oder 5 Rückwärtsgänge zu haben.

Gruß,
Tom

Nö, darum Porsche: Motor längs, davor das Getriebe mit Hauptwelle längs, Differntial zwischen Motor und Getriebe, Drehrichtung passt. Die Umbauten mit den diversen TDI sind Legende, das ist nicht das erste Fahrzeug. Reduktion kannst Du vergessen, außer mit schweineteurer Sonderanfertigung.

Wer so was im Klenbus will: Hyundai Starex, erste Generation, das ist ein Mitsubishi L400/Space Gear mit Pajero-Antriebsstrang.

Grüsse
Peter

Hey Leute,
ich wollte hier keine Entscheidungshilfediskussion lostreten, ob so ein Umbau sinnvoll ist oder nicht bzw. ob man nicht gleich ein anderes Auto nimmt!
Ich fahre den T3 mittlerweile seit 27 Jahren, habe als 2. weltweit einen 5-Zylinder-TDI vor nunmehr ca. 300.000km eingebaut und möchte jetzt gerne daran weiterbasteln.

Mir geht es hier mit meiner Fragestellung lediglich darum, technische Details und Möglichkeiten von versierten Leuten abzurufen, die ihr Wissen bzw. ihre Erfahrungen gerne weitergeben möchten.

Konkret geht es nur um die Fragen:

- hält ein quer eingebautes Getriebe mit z.B. einem Sperrdifferential dauerhaft die Leistungsabgabe über einen Achsabtrieb aus? Ist vermutlich nicht nur auf diese Art Getriebe beschränkt - ich bin selber schon mit gesperrten HA-Diff und einer ausgebauten Achswelle gefahren - allerdings ganz piano...

- existieren 2-stufige Verteilergetriebe mit Sperre, die elektrisch oder pneumatisch schaltbar sind? Das Teil aus dem G wäre so ein Kandidat - existieren ggf. weitere?

- die Drehrichtungen von Eingangs- und Abtriebswellen dieser VTG's wären für mich interessant

Die technische Umsetzung von so einem Projekt traue ich mir durchaus zu, sonst würde ich gar nicht erst darüber nachdenken.

Gruß,
Tom

Moin,

bist du da auch aktiv ?

Ich fahre erst seit 18 Jahren einen T3 syncro und erst seit 17 Jahren werkelt da ein TDI drin, ich bin also noch recht wenig erfahren.

Dei Projekt klingt interessant aber auch ziemlich abgehoben. Ich sehe ein, dass einen auf Dauer das T3syncro-Orginalgetriebe nicht zufriedenstellt, ich kenne die Probleme zur Genüge

Und der Vorschlag mit Porsche-Getrieben geht am Ziel vorbei, das taugt nur für Strassenbetrieb, genau wie die Umbauten mit Renault UN1 und UN7.
Meiner Meinung nach gibt es bisher keinen tauglichen Fremdgetriebeumbau beim T3 syncro, welcher zumindest die Universalität des Orginals mit mehr Betriebssicherheit beim Einsatz drehmomentstarker Fremdmotoren paart.

Was genau treibt dich denn um, so ein Projekt anzugehen ? Der Spaß am Projekt oder soll das hinterher auch absolut "failsafe" sein ?

Wenn man völlig quer denkt, warum nicht ein echtes Verteilergetriebe in der Mitte einbauen ? Dazu hinten ein Vorderachsgetriebe vom T3 syncro zweckentfremden. Die Motor-Schaltgetriebe-Einheit leicht seitlich und höher einbauen, dann kann man per Kardanwelle zum VTG gehen. Der Tank ist (mind.) im Wege, der muss weg. Aber das wäre wahrscheinlich noch das kleinste Problem ...

Gruß
Jens

Hallo,

@ Jens:

im IG-Forum bin ich momentan eher passiv unterwegs - kann sich aber bald ändern...
Da ich zunächst mal hoffe, Infos über geländewagenspezifische Teile (VTG) zu bekommen, habe ich hier nachgefragt.

Mit dem Umbau möchte ich eine standfeste Lösung für die Getriebeproblematik bauen - und natürlich während des Umbaus und danach beim fahren Spass daran haben. Das geht m.E. nur mit dieser Variante - neues und möglichst kleines Schaltgetriebe, separates VTG und zwei (Sperr-)Differentiale. Die VA-Diffs vom Syncro sind zu groß und ausserdem benötige ich die Visco-Kupplung nicht - da würde ich zwei andere nehmen.

Gruß,
Tom

Volles Verständnis für die begnadeten Bastler, aber wenn die Begriffsverwirrung zum Ergebnis führt "Porsche = Transaxle" muss ich zweifeln.

Bei dem Megaprojekt sehe ich ein paar andere Baustellen: Betätigung der Schaltung (geht wohl nur mit Seilzug), Schmierung je nach Einbaulage (bei heftiger Neigung), Platz für den Durchtrieb unter dem Getriebe für den Hinterachsantrieb, Getriebeflansch an den VW-Motor (das ist keine "harmlose" SAE-Glocke).

Vorschlag: Vergiss' das Quermotorgetriebe, ob der Achsantrieb das einseitig aushält ist fraglich (ja, bei einem 500Nm-Teil), ob das wg. Kupplung und Hinterachsdurchtrieb ev. erforderliche Distanzstück steif genung wird..

Entweder passt das Getriebe samt Reduktion vom ersten A6 Allroad, und die Drehrichtung lässt sich mit sondergefertigten Differentialantrieben lösen (oder gibt's Industriemotoren mit anderer Drehrichtung im Hause VW?), oder

Touareggetriebe (für den R5), 2-Wellen-VTG (ändert die Drehrichtung), das muss dann für den non-siamesed-Anbau, also im aufgelösten Antriebsstrang geeignet sein (oder kehrt das Touareg-VTG-nicht schon Drehrichtung um?), und dann bricht als Hauptproblem die hinreichend stabile Montage eines Hinterachsdifferentials aus.. Für den heftigen Lift riecht mir das nach Starrachsen, oder zumindest den "abgeschnittenen Achsen" (Differential mit Gehäusestummel) der diversen japan. oder leichen amerikan. Pick-Ups (Hilux o.ä.), die lassen sich vielleicht mit erträglichem Aufwand am Aufbau befestigen (und haben auch gleich die richtige Drehrichtung), der suspension lift wird aber auch nicht einfach, die Halbwellen nach Maß sind da nach der Devise aus 2 mach eins noch das harmloseste

Grüsse
Peter

Hallo,

@ Peter:

sorry für die 'Begriffverwirrung' - als Transaxle bezeichne (nicht nur) ich Getriebe, die das eigentliche Getriebe, die Kupplung und den Achsantrieb beinhalten - unabhängig davon, ob der Motor direkt an die Kupplungsglocke montiert ist oder über eine lange Welle damit verbunden ist.

Diese Art der Getriebe kann ich für meinen geplanten Umbau generell nicht gebrauchen - die mir bekannten sind nur für den Strassenbetrieb geeignet, da man die Übersetzungen nicht ändern kann oder sie drehen falsch herum, da sie für Fronteinbau gedacht sind - da bräuchte ich dann Portale an den Rädern...
Die Drehrichtung bei Audi-Getrieben läßt sich allenfalls bei einigen Automatikgetrieben umdrehen, da die Abtriebswelle ins Diff durch oder außen am Getriebe vorbei geführt wird. Automatik möchte ich allerdings nicht einbauen.

Schaltbetätigung per Seilzug wäre kein Problem - aber es existieren ja genügend Getriebe mit H-Schaltung, da ließe sich dann sogar u.U. die T3-Schaltbetätigung adaptieren.

Das Getriebe soll nach Möglichkeit in Originaleinbaulage verbaut werden, dadurch gibt es dann keine Problem mit der Schmierung.

Motor-/Getriebeadaption habe ich schon ein paar haltbare Variationen hergestellt - ist ein rel. geringes Problem.

Die Touareg-Getriebe sind zu groß, die Adaption an ein abgesetztes VTG sehe ich durch die beiden eng nebeneinander laufenden Wellen eher kritisch (Anschlußflansche).

Das Platzproblem an der HA habe ich schon angesprochen - daher auch der Wunsch nach einem möglichst kleinen (kurz!) Getriebe.

Starrachsen kann man vergessen - da kann ich dann wirklich gleich ein neues Fzg. bauen...
Es gibt einige Sperrdifferentiale für die HA, die deutlich kleiner bauen als das originale Syncro-VA-Diff - dazu mit unterschiedlichen Übersetzungen.

Bzgl. verfügbarer VTG's (s. Fragestellung oben) sind meine Infos noch sehr eingeschränkt - da könnte ich noch Unterstützung gebrauchen.

Gruß,
Tom

Zur Drehrichtungsumkehr wird's ein Zweiwellen-VTG aus dem Mercedesregal werden müssen, ob es von den japanischen Zuschaltallradlern ein 2-Wellen-Getriebe gibt? Toyota Landcruiser ist ein Dreiwellen-Teil, die Ami-VTG's haben 3 Wellen oder Kette, also auch ein Drehrichtungsproblem..

Aufgelöst gibt's mehr Freiheiten, der heftige Lift wird wegen des Hinterachsantriebs ohnehin nötig sein, wie Du unter dem Getriebe durchkommst, weiß ich noch nicht. Der R5 ist doch so lange, dass das Hinterachsmittel zwischen Motor und Getriebe liegen muss?

Andere Ideen: Subaru hat zumindest bei den schwächeren Motoren eine Reduktion 1,45.
Noch krasser: Kompletter Antrieb quer? Da geht sich nur wieder keine Reduktion aus.

Grüsse
Peter

Und wie wäre es mit 2 Motoren und 2 Getrieben?

Hallo,

@ Rübenschwein: sehr nützlicher Beitrag!

Langsam komme ich mit den VTG's weiter - habe eine gute Adresse zumindest für amerikanische Teile gefunden.

Mit der Drehrichtung an den Abtriebswellen des VTG ist es vermutlich nicht so wild - da ich zwei identische HA-Achsdiffs verbaue, wird voraussichtlich eins schon mal richtig herum drehen. Wenn das andere 'auf dem Kopf' stehend eingebaut wird, sollte es passen.

Gab es beim Daimler-G nicht mal ein VTG, bei dem die Drehrichtung für VA und HA unterschiedlich war?

@ Peter:

an Subaru hatte ich auch schon gedacht, allerdings haben sie getriebemäßig nichts brauchbares (für mich) und ich habe noch kein VTG mit Sperre gefunden.

An einen Quereinbau hatte ich ebenfalls schon gedacht - Platzmäßig könnte es passen, muß ich demnächst noch ausmessen. Allerdings ist dann wieder die Problematik mit dem Differential - ich könnte dann nur den Abtrieb zur zweiten Achse nutzen und damit auf das VTG gehen.

Ganz so groß, wie du vermutest, ist der 5-Zyl.-Motor nicht. Die Position der Antriebswellen liegt noch immer an der originalen Stelle. Wenn ich ein kleines Getriebe finde und das Ganze etwas höher einbaue, müßte Platz für das Achsdiff sein. Der Tank wird dann voraussichtlich kleiner werden müssen - ist aber auch nicht so kritisch, da ich momentan ca. 220 l Volumen habe.

Gruß,
Tom

Hi,

weitgehend realitätsferne Runde hier.
Aber gut, wer heute nicht spinnt ist auch nicht mehr normal.




Nö, das ist nicht auf Dauer schädlich, das ist schon kurzfristig tödlich. Schon mal ein Differential in der Hand gehabt ? Mal die Lager angesehen ? Du musst das Diff sperren, so wie es eine Diffsperre auch macht. Einfach eine Welle aussen blockieren funktioniert nicht.
Die Aussage von Jens dass das auf Basis Renault, also UN1, nicht mit allen vieren funktioniert ist falsch. Maciek fährt damit.
Den Versuch den gesamten Porsche Allrad drunterzuschnallen gabs auch schon. Kenne das aber nur als Projekt.

Seilzugschaltung, Tank im Weg, hinten kein Platz usw,egal, alles kleine Fische


Genau !
Mach mal, finde den Gedanken nicht uninteressant.

Grüsse
Thomas

Hi Thomas,

ich weiß, ich kenne Macieks Bus
Ich habe doch auch gar nicht gesagt, dass 4x4 nicht geht sondern dass es ein "Strassenumbau" ist und dazu stehe ich und übrigens auch der Maciek.
Renault UN7 und Porsche habe elends lange erste Gänge, sehr lange Achsübersetzungen und keine Möglichkeit einer Diff.-Sperre. Damit kann man vortrefflich Strassenräubern (auch im Winter) aber eben nicht ins Gelände.

Die "Getriebefrage" treibt die T3-syncro-Gemeinde um, seit es das Auto gibt, also seit 1985

Und bis jetzt habe ich immer noch von keinem Fremdgetriebeumbau gelesen/gehört, der annähernd die Universalität des Orginals bietet.
Orginal: minimal mögliche Gesamtuntersetzung im G-Gang von ca. 37:1 und 100% sperrbares Achsdifferential
maximale Untersetzung im 4. Strassengang dann 4,8:1, d.h. eine Getriebespreizung von 670%. Mit ein wenige Nachhilfe aus Aftermarket-Bauteilen kann man im 4. Strassengang ca. 3,9:1 erreichen, d.h. 849% Spreizung.

Das sind Werte, die sich durchaus sehen lassen können, leider nicht dauerfest bei Getriebeeingangsdrehmomenten über 200 Nm. Die Grundkonstruktion stammt halt aus den 60iger Jahren des vorigen Jahrhundert bzw. wenn man es ganz krass sehen mag, vom KDF-Wagen.

Gruß
Jens

Hat nicht irgendeiner nen T1 auf einen Pinzgauerrahmen gesetzt ?

Grüsse
Thomas

Hallo,

@ Thomas:

ich kann nichts realitätsfernes erkennen, da ich gerade schon dabei bin, den Antriebsstrang vom Bus umzubauen.
Es ist eher realitätsfern (um mal bei dem schönen Begriff zu bleiben), eine T3-Karosse auf ein Pinzgauer-Fahrgestell zu montieren - bedeutet immense Karosseriearbeiten! Einen 6x6 habe ich sogar noch hier als Anschauungsmuster...

Bzgl. einseitiger Nutzung eines Achsantriebs - da habe ich bereits im Post #517111 - 04.08.2012 16:43 an die Alternative mit der Diffsperre gedacht...

Und bzgl. Porsche, Renault, usw. - mir geht es nicht darum, einen Renn-Syncro zu bauen. Ich möchte nach wie vor ins Gelände damit. Die Vorschläge in diese Richtung bringen mich kein Stück weiter...

Gruß,
Tom

kannst du jettz noch mal bitte in stichpunkten auflisten was du hast, was du machen willst und was du brauchst. ich hab mir das jetzt 2 mal durch gelesen aber bin immer noch verwirrt.
ueberigens ich will nicht verarschen sondern habe viele beziehungen zu kleinst betrieben die im getriebe-/ differentialbereich fuer in relation humane kosten prototypen und kelinserien bauen.

Es war zumindest ein ernstgemeinter Vorschlag!

Denn aus Deinen Schilderungen bin ich - wie JJ - auch nur teilweise schlau geworden. Was ich aber herausgelesen habe ist Dein Versuch, einen größeren Motor einzubauen und deshalb auf der Suche nach einem kleinen Getriebe bist, daß auch noch Sperre ...

Und dann habe ich an dieverse andere Fahrzeugumbauten gedacht (Käfer, Ente, Smart ...) bei denen man eben alles doppelt genommen hat und so einige Schwierigkeiten im Antriebsstrang umgangen hat.

Wenn es Dir dann nicht gefällt, auch gut! Falls Dein Kommentar dann als lustig gemeint war, wird dies hier im Forum allgemein mit einem entsprechenden Smilie versehen.
Ansonsten geht man davon aus, daß der Kommentar bierernst gemeint war. Ein Hilfesuchender sollte aber nicht zu sehr auf über die Helfenden schimpfen.

Moin,

bis jetzt ist es wohl noch eine Insider-Diskussion, ich will mal versuchen, etwas Licht ins Dunkel zu bringen.

Den klassischen Aufbau beim Antriebsstrang eines GW (z.B. Defender) kennt hier jeder. Motor über der Vorderachse, angeflanschtes Schalt- oder Automatikgetriebe, Getriebehals mit Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen. Beim Defender dann weiters ein am Wechselgetriebe angeflanschtes VTG, welches mittels Kardanwellen die Kraftverteilung zur Vorder- und Hinterachse besorgt. Achsantrieb in den jeweiligen Achsen.

Beim T3 syncro ist alles anders !
Motor komplett HINTER der Hinterachse, angeflanschtes Verteilergetriebe mit integriertem Achsantrieb (Achsdifferential), welches sich räumlich in direkter Linie zwischen Motor und Schaltgetriebe befindet. Die Getriebeeingangswelle vom Motor zum Schaltgetriebe geht komplett durch das Gehäuse vom Achsantrieb, welches sich räumlich genau auf Höhe der Naben der Hinterräder befindet (nur in der Längsachse, in der Hochachse liegt das Diff. im Gegensatz z.B. zu einer Starrachse höher).
Also:
- Motor hinter der Hinter"achse"
- Differentialgehäuse genau an der Achse
- Schaltgetriebe vor der Hinterachse
- alles zu einem großen Block zusammengebaut

Vom Schaltgetriebe geht eine Kardanwelle in direkter Linie zum Vorderachsgetriebegehäuse, in welchem sich das Vorderachsdiff. (identisch gebaut zum Hinterachsdiff) und die Viscokupplung befinden.

Es gibt kein Mittendiff. und logischerweise auch kein VTG. Der Kraftfluss geht über die Getriebeeingangswelle über die jeweilige Gangverzahnung zur Getriebeausgangswelle, von dort in direkter Linie zum Vorder- und Hinterachsdiff.
Die Getriebeausgangswelle liegt unter der Eingangswelle, d.h. die Mittenachse der Achsantriebe liegt um den Betrag des Wellenversatzes Ein-Ausgangswelle unter der Mitte Kurbelwelle Motor.

Diese Bauweise ist also völlig anderes als bei Frontmotor-Schaltgetriebe-VTG-Achsantriebe des Defender und hat wie alles im Leben seine Vor- und Nachteile.

Da diese Bauweise ziemlich einzigartig ist, gibt es kaum weitere Fahrzeuge mit möglichen "Spendergetrieben". Nur Porsche baut noch so

Einige Fahrzeuge mit längseingebautem Frontmotor und 4WD sind ähnlich aufgebaut, z.B. die Audi Quattros. Da dreht dann aber das Geriebe anders rum.

Im Bereich leichter Nutzfahrzeuge oder GW gibt es das T3-syncro-Getriebekonzept kein zweites mal.

Wer also da irgendwas massiv ändern möchte, stößt ganz schnell an die Grenzen der Verfügbarkeit geeigneter Baugruppen.

VG
Jens

Nach der Erklärung des IST vielleicht mal meine Gedanken zu möglichen Alternativen.
Ich setzte voraus, dass das Konzept des T3 an sich bleiben soll und keine massiven Eingriffe in Karosse und Radaufhängung erfolgen sollen.

Mein Vorschlag:
- der Motor bleibt da wo er jetzt ist
- das Vorderachsgetriebegehäuse bleibt da, wo es jetzt ist
- das Hinterachsgetriebegehäuse bleibt auch da, wo es jetzt ist

Das Schaltgetriebegehäuse kann man vom Achsantriebsgehäuse trennen (per Flex ...), dummerweise ist damit der Achsantrieb kaputt. Das Kegelrad vom Achsantrieb ist integraler Bestandteil der Getriebeabtriebswelle, das fehlt jetzt

Jetzt beginnt es spannend zu werden ...

Die Getriebeabtriebswelle muss zerstückelt werden und ein Gegenlagergehäuse für den Achsantrieb konstruiert werden, welches die Axialkräfte vom Kegelrad aufnehmen kann. Die Radialkräfte kann das noch vorhandene Lagerschild vom Achsantriebsgehäuse aufnehmen.

Daran muss dann ein geeignetes Wechselgetriebe angeflanscht werden, allerdings achsversetzt, damit Platz für eine Kardanwelle zu einem VTG bleibt. Der seitliche Versatz des Wechselgetriebes entspäche dem des Wellenversatzes des VTG zwischen Ein- und Ausgang, d.h. das VTG muss wie ein LR-VTG konstruiert sein, der Abtrieb zur Vorder-Hinterachse liegen auf einer Achse.
Der Abtrieb des VTG läge dann genau Mitte Längsachse Motor (= Mitte Längsachse Auto), das Wechselgetriebe läge dazu seitlich versetzt.
Diese Einbauweise habe ich zwar noch nie gesehen aber das macht ja nix, alles kommt irgendann zum ersten mal

Die massive Aufwand leigt hier dann in der Konstruktion eines passenden Gehäuses zum Anflanschen eines Wechselgetriebes mit seitlichem Versatz zum Motor.

Platz hat man beim T3 syncro dafür, indem man den orginalen Tank opfert, welcher sich oberhalb des orginalen Wechselgetriebes befindet.

Das ganze ist nur mal so eine Anregung

Hallo,

falls ich jemanden auf den Schlips getreten haben sollte - das war nicht meine Absicht!
(von Smilies halte ich nicht sonderlich viel)

Ich bin der Meinung, dass ich schon sehr deutlich geschrieben habe, um was es mir geht - aber hier nochmal in Stichpunkten:

- vorhandenes Fzg. VW T3 syncro, momentan mit originalem Antriebsstrang (bis auf die
üblichen Ausstattungen im Schaltgetriebe)

- Motorisierung seit ca. 20 Jahren mit einem Audi 100/A6 2,5l TDI, aktuell 140PS

- aktuell 4. Getriebeschaden bei ca. 300000Km mit dem TDI-Motor nach einer verpfuschten
Getriebereparatur im letzten Jahr


Daher jetzt folgende Umbaupläne:

- originale Schaltgetriebe, VA-Diff und Kardanwelle raus

- Zwischengetriebe mit Untersetzung und Sperre rein, voraussichtlich VG150E oder ähnliche
Varianten aus amerik. Fzg.

- 2 Hinterachs-Diffs mit Sperre z.B. aus Audi C4 rein - eins vorne, eins hinten

- kleines Schaltgetriebe aus irgendeinem HA-getriebenen Fzg. rein, bei dem die
Übersetzungen und die Baugröße passen

- überall entsprechende Wellen dazwischen, fertig!


Mir fehlen folgende Infos:

- Übersicht über die Drehrichtung verschiedener VTG's - nicht kritisch, aber vielleicht
gibt es eins, dass genau passt

- Drehrichtung der HA-Diffs vom Audi C4 Quattro

- Getriebeauswahl (mögliche Fzg.-Typen, Übersetzungen, Baugröße, abnehmbare Kupplungs-
glocke/Komplettgehäuse,...)

- existiert für das T4-Getriebe eine Diffsperre, bzw. wie kann das originale Diff
dauerhaft gesperrt werden?


Ich hoffe, jetzt sind alle Klarheiten beseitigt?

Bei Vorschlägen wäre es schön, wenn die Einbausituation bedacht wird - es soll kein grobmotorischer Karosserieumbau erfolgen und der Bus soll auch keinen halben Meter höher gelegt werden... Die Abmessungen und die Position von Motor und Getriebe im T3 setzte ich mal als einigermassen bekannt voraus.

Gruß,
Tom

@ Jens:

da haben sich unsere Posts überschnitten - danke für die guten Erklärungen!

Als mögliches Getriebegehäuse käme vllt. das vom A6 Tiptronik-Teil in Betracht - da ist zumindest das Innenleben vom Achsantrieb abgekoppelt. Die Kosten für die Neukonstruktion des Innenlebens einen Schaltgetriebes liegen aber bei ca. 15-20T€! Das stelle ich mir etwas günstiger vor, wenn man vorhandene Teile nimmt...

Gruß,
Tom

Moin,

mir ist bei dieser Konfiguration die räumliche Anordnung der Komponenten nicht klar.
Bleibt der Motor mittig eingebaut ?
Sollen die Diffs mittig zwischen den Rädern sitzen ?
Wie kompensierst du den Achsversatz vom VTG ?
Wie kommt man mit den diversen Wellen an den verschiedenen Bauteilen (Achsantriebsgehäuse, Wechselgetriebegehäuse) vorbei ?

Gruß
Jens

bin jetzt etwas schlauer. werde bei gelegenheit dann wohl mal nach bildern googlen da die ja mehr sagen wie tausend worte.
was ist denn genau an den getrieben immer kaputt gegangen?

HJT gmbh in norddeutschland. machen viel fuer raeder und bmw motorsport.

Genau das ist die Frage, die sich mir auch stellt. Was genau geht kaputt?

Vielleicht gibt es Möglichkeiten, diese Schwachstellen gezielt zu verstärken. Alleine schon durch Einsatz moderner Materialien und Verfahren...

Getriebe T3 syncro
rechts das Kupplungsgehäuse, danach das Gehäuse vom Achsantrieb, gut erkennbar am Flansch für die Gleichlaufgelenkwelle zum Radlagergehäuse

In der Mitte das eigentliche Wechselgetriebe, links das Gehäuse R/G-Gang, ganz links der Flansch zur Kardanwelle



Getriebe eingebaut ohne Motor



T3 syncro ohne Motor/Getriebe, Blick auf den Tank (liegt oberhalb vom Getriebe)




Motor mit Getriebe (hier ein Wasserboxer)

Die Antwort auf diese Frage könnte Stunden dauern.
Ich sage es mal so. Das Problem brennt der T3 syncro-Gemeinde seit 25 Jahren unter den Nägeln und es haben sich hunderte von kompetenten Menschen darum gesorgt und auch reichlichst Geldmittel und noch mehr Zeit zur Abhilfe aufgewendet. Eine befriedigende Lösung aller Probleme gibt es bis heute nicht.

Das liegt einfach an der unterdimensionierten Grundkonstruktion, die aufgrund der Entwicklungsgeschichte dieses Autos einfach zu viele potentielle Bruchstellen hat.

Man hat seitens des Herstellers es versäumt, ein passendes Getriebe zu konstruieren und statt dessen immer an eine vorhendene Grundkonstruktion ein Stück angebaut. Da ist Hopfen und Malz verloren.

hält das Getriebe allgemein bei dem Auto nicht (bei meinem hat es damals die Kugelführungen der Schaltstangen zerbröselt, woraufhin die Kugeln lustig im Getriebe unterwegs waren. 2,1l Wasserboxer, 112 PS) oder nur bei leistungsgesteigerten Fz.?

Soweit ich weiß,halten die allgemein nicht, Ärger hat fast jeder,den ich kenne.


Atze

Hallo,

die Originalgetriebe haben mehrere Schwachstellen. Ich habe mich beim letzten Schaden etwas damit auseinandergesetzt und wollte zumindest einige davon verstärken. Ich hatte dann auch schon einen Termin mit dem Getriebebauer ausgemacht, damit wir uns das zusammen ansehen. Als ich dann zu ihm gekommen bin, war das Getriebe schon wieder zusammen gebaut - leider nicht sonderlich gut, wie sich jetzt nach ca. 8000km herausgestellt hat...

Mögliche Schwachstellen sind:
- die Schaltstangen (-Lagerung)
- Lager der Eingangswelle (sehr dünnes Nadellager mit Kunststoffkäfig)
- Synchronringe (fallen gerne auseinander)
- Doppelkegel-Rollenlager
- Abnutzung der Zahnflanken, Pitting
- ...

@Jens:
schöne Fotos - sind die von deinem Bus?

Zur Einbaulage der diversen Teile:

- nach Möglichkeit sollen die Achsdiffs in die Mitte - die Teile vom Audi sind deutlich schmäler, wie das VA-Diff vom Bus

- somit muss die Motor-/Getriebeeinheit soweit wie möglich nach rechts. Da habe ich viel Platz im Motorraum, bisher war das Ganze links eingebaut, damit der Abtrieb mittig liegt.

- das bedeutet, es wird ein VTG benötigt, das die Eingangswelle nach rechts versetzt hat - wenn ich das richtig sehe, passt das VG150E vom G dann nicht.

- ich überlege immer noch mit dem T4-Getriebe herum - wenn ich das Diff gesperrt bekomme, kann ich den Motor so lassen, wie er jetzt ist und habe einen Versatz durch das Getriebe nach links. Damit passen die mir bekannten VTG's wieder

Diese Lösung werde ich auf jeden Fall mal intensiver untersuchen. Vorteile:

- Motor und Getriebe passen direkt zusammen
- Getriebe ist für das Drehmoment ausgelegt
- Getriebe sehr kompakt
- Versatz vom Abtrieb passt

Ich finde bestimmt noch mehr Vorteile - ich muss nur irgenwie das Diff gesperrt bekommen...

Gruß
Tom

auf ein neues diesmal mit link

http://www.hjtgmbh.de/

die adresse fuer alles was mit zahnraedern, wellen und differentialen zu tuen hat.
die werden fuer uns bald einen kompletten vw 4-motion antrieb auf lamellensperre umbauen. 2 diffs und die haldex.
nimm dir zeit, denn der chef quatscht gern und viel. ruf da an und schilder dein problem.

Mit einem passenden Längsmotor-Getriebe spare ich mir den Zirkus, und wenn die nicht "winzig" sind, dann aus gutem Grund. Der VW-Flansch in Längsmotorauto war im Volvo im Einsatz, das alte 4-Gang war in meiner Erinnerung (ja, sehr lange ists her) ZF oder Getrag in Lizenz.. und hat im Tourenwagen auch die Turbos vertragen.

Dana hat lt. http://en.wikipedia.org/wiki/AMC/Jeep_Transmissions den offset nach rechts, Toyota mWn auch (da gibt es auch schöne Getriebe dazu)

Hat die VW-Gemeinde schon Quaife oder xtrac befragt?

Grüsse
Peter

hatte ich ja schon ganz am anfang vorgeschlagen. wurde nicht aufgenommen

Ein ZF-6-Gang-Schaltgetriebe aus dem Discovery 3 ist sehr kompakt und hält die 330 Nm locker aus ...

Guckst du ggf. hier:

http://kleinanzeigen.ebay.de/anzeigen/s-anzeige/land-rover-discovery-iii-!!!6-gang-schalter/25707055

Hallo,

vielen Dank für die Links und sonstigen Inputs.
Bei Quaife habe ich 2 verschiedene Getriebe angefragt - eins wird nicht mehr produziert, für das andere habe ich noch keine weiteren Aussagen erhalten. Die anderen Links schaue ich auf jeden Fall noch durch...

@Peter:
Den 'ganzen Zirkus' mit einem Quereinbau-Getriebe würde ich mir auch gerne schenken - wenn das aber die platzmäßig günstigste Variante ist, denke ich zumindest mal darüber nach...

@109er:
dieses Teil - allerdings vom BMW - hatte ich mir auch schon angesehen. Findet man irgendwo die Abmessungen und möglichen Übersetzungen? Wie ist die Schaltbetätigung? Liegt die Schaltwelle über dem Getriebeabgang?

Gruß,
Tom

Zu dem Disco 3 Getriebe habe ich keine technischen Infos mehr, ich habe das Auto mittlerweile verkauft. Was ich noch davon weiß:

Laut Werkstatt, die das Getriebe einmal ausbauen durfte, kommt der Schalthebel direkt aus dem Getriebe, ohne Gestänge dazwischen. Der Disco hat als Diesel so um die 450 Nm. Das Getriebe hat damit nicht das geringste Problem, die Kupplung schon, die ist damit ziemlich an ihrer Grenze.

Übersetzungsverhältnisse muss ich noch irgendwo haben. Suche ich raus.

Für die aktuellen Standard-ZF 6S300 bis 400 gibt es die Seilzugschaltungsvariante, die im T3 wohl notwendig wäre, aber ganz klein ist die Box nicht..

Ich lasse auch die Quermotoridee noch nicht ganz fallen:
Vor vielen Jahren hat Mitsubishi den Abtrieb der Getriebeausgangswelle aufs Differential - einfache Stirnräder "verdoppelt" und ein "2 x 4"-Kozept angepriesen. Wenn das Differential nicht im Hauptgehäuse, sondern in der "erweiteren Glocke" sitzt, kann man da eigentlich mit vertretbarem Aufwand herumbauen und hat eine Reduktion.

Grüsse
Peter

Hallo,

ich bin gerade dabei, eine Bestandssufnahme zu machen - der gesamte Antriebstrang wird ausgebaut und der zur Verfügung stehende Platz wird vermessen.

@ Peter:
das Konzept von Mitsubishi hört sich interessant an. Hast du da irgendwelche Links oder Unterlagen dazu - ich habe auf die Schnelle nichts gefunden

Gruß,
Tom

Das war das Konzept bei Mitsubishi:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Super_Shift_transmission

In meiner Erinnerung ist der Winkeltrieb etwa beim Ur-Panda 4x4 in der Glocke: Wenn ich mir da ein Zwischenstück bauen lasse, da müsste Platz für einen zweiten Abtrieb mit oder ohne Zwischenwelle a la Mitsu oder einen Planetensatz sein, mit dem sich die Reduktion darstellen lässt.

Grüsse
Peter

Hallo,

bei den Überlegungen in Richtung T4-Getriebe ist mir aufgefallen, dass ich damit eine schöne Geländereduktion erhalte - im 1. Gang ca. 59:1!

Dafür kann ich dann ein VTG ohne Reduktion einbauen - ist dadurch um einiges kleiner.
Bzgl. der Sperrung des Diffs im T4- Getriebe habe ich mich mal mit einem Getriebespezialisten unterhalten - das sollte machbar sein.

Es fehlt dann nur noch eine Art Overdrive vor dem VTG. Da gibt es das Klune-V mit 1:4 (wenn man es als OD umfunktioniert). Kennt jemand evtl. noch andere Hersteller von solchen Teilen - die Übersetzung müßte aber in etwa in diesem Bereich liegen (APA z.B. ist zu kurz)?

Gruß,
Tom