...in Sachen Pur/Professional und deren Pros und Contras bitte mal die Suchfunktion bemühen!
Weil sich einige Mythen hartnäckig halten, hier ein Destillat:
Mythos 1, "Einfachheit/Elektronikfreiheit": Der Motor und die Abgasreinigung des G280Cdi/G300Cdi sind genauso anfällig oder unanfällig wie bei allen anderen Dieseln vergleichbarer Abgaseinstufungen auch (bestimmte Toyotas mit 4,2l Saugdiesel ausgenommen)
Mythos 2, "Fernreisetauglichkeit/Haltbarkeit": Außerhalb des Versorgungsgebietes von Dieselkraftstoff nach der Norm EN 590 bist du mit dem G280Cdi/G300Cdi anfälliger bzw. sogar aufgeschmissen. Schwefelhaltigen Diesel mag er nämlich gar nicht, solange der DPF nicht ausgebaut wird. Die Reparaturfreundlichkeit ist genau wie bei allen anderen G, also prinzipiell ebenso problematisch wie bei allen "modernen" Fahrzeugen mit BUS-Systemen und Common-Rail-Einspritzsystemen. Ob die Leistungsreduktion auf 184PS tatsächlich der Haltbarkeit des Motors dient ist eine akademische Debatte. Das mag für den Rumpfmotor zutreffen. Alles Aggregate drumherum, von der Einspritzpumpe über das AGR bis hin zu zig Sensoren sind keinen Deut dauerhaltbarer.
Mythos 3, "besondere Geländegängigkeit": Das Fahrwerk ist bockhart und vergleichsweise verschränkungsunwillig (das besserte sich etwas mit dem serienmäßig reduzierten zGG von 3,2to. ab MJ2012). Lediglich bei stark beladenen und gnadenlosen Pistenfahrten wird der G280Cdi/G300Cdi Vorteile zu einem sonstigen G haben. Ansonsten muß man die Härte lieben oder umrüsten (Stabi raus, weiße Federn hinten, Gasdruckdämpfer)
Mythos 4, "Professional ist wie Pur, nur später": Hier muß man als Gebrauchtkäufer genau hinsehen und sich vorher überlegen, was man haben will. Die Pur hatten eine kürzere Achsübersetzung als alle späteren 461er (Ausnahme Fahrgestell/Pritsche) Wichtig auch: Das 12V/24V-System mit drei Batterien, zwei LiMas, 24V-Anlasser und Not-Start-System verschwand irgendwann im MJ 2011, danach gab es rundum ganz normale 12V-Elektrik. Die unergonomisch hohe Mittelkonsole -ursprünglich auch für die Batterie des 12V-Kreises- bleibt dann hinten einfach leer. Letzteres muß kein Nachteil sein, hier kann man eine dritte 12V-Batterie mit Trennrelais einbauen. Größere Unterschiede gab es beim Schritt vo Euro4 auf Euro5 (äußerlich erkennbar an der "Beule" auf der Motorhaube). Der Raildruck im Einspritzsystem wurde nochmals um 200bar erhöht, das Abgasrückführungsventil wurde fortan gekühlt weil die Abgastemperaturen stiegen (daher die Beule, weil das AGR etwas höher baut), die CO2-Emissionen stiegen über die Grenze von 300g/100km, auch der durchschnittliche Verbrauch stieg. Das muß man alles nicht notwendigerweise als Verbesserung ansehen
Viel Spaß bei der Suche!
Thomas