Erich hat es schön öfters betont. Der Bremach ist im Gelände schon besonders zu fahren.
Drum, wir waren wieder mal in Dänemark zum "spielen". Dieses Jahr hatte der Strand einige tückische Stellen vorzuweisen. Ich schätze mal, an einem Tag haben sich dort ca. 40 Autos/Wohnmobile festgefahren. Letztes Jahr an gleicher Stelle z.B. gar keiner.

Es gibt so eine Art "Muschelbänke", glatte Sandflächen mit vielen Muschelschalen, die sehr weich sind. Wer darauf mit einem Fahrzeug ohne Allrad anhält, kommt meißtens nicht wieder vom Fleck. Beim Anfahren, sinkt das Fahrzeug sofort ein. Es gibt aber auch aufgehäuften Flugsand auf festerem Strandboden. Lockerer Sand eben, der kleine "Dünen" bildet. Teilweise bis zu 50 cm hoch. Auf dem Foto kann man an der Spur gut sehen, wie der Bremi einsinkt.

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Beim spielen probiert man ja so einiges aus. Welcher Gang, wieviel Gas usw. Nehmen wir mal so einen Abschnitt wie auf dem Foto. Aus langjähriger Landy Beziehung war mir bekannt, dass es oft am besten geht, wenn man den größtmöglichen Gang wählt. Mit dem Bremi habe ich diese Abschnitte im 2. Strassengang in der kurzen Splituntersetzung gefahren. Gas im unteren Drittel, schön mit Drehmoment ziehen lassen. In dem schweren Strandsand kam er aber öfters an seinen Grenzbereich. Wenn er mir zu stark im Boden versank, war der Gang ein wenig zu groß um den Motor per Gas zu mehr Drehzahl zu bewegen. Ich hatte also keine Reserve. Motorleistung ging weg, man mußte schalten. Was in dem Moment des Kupplungtretens natürlich heißt, der Bremach steht auf der Stelle. Ist logisch. Erneutes Anfahren kann ein Problem werden...

Also das gleiche mit 1. Straßengang in langer Splitübersetzung gewählt. Das war einwandfrei. Bremach hatte immer ausreichend Kraft, die langen Passagen zu durchpflügen. Und alles im 1/3 bis mittleren Drehzahlband. Nix mit Drehzahlorgien.

Mit richtig Speed sind solche Passagen natürlich mit dem Bremach kein Problem. Aber es macht so langsam wie möglich ja viel mehr Spaß.

Interessant war dabei, dass ich den Reifendruck nicht abgesenkt habe. Ich habe momentan 3,8 bar drauf. Damit habe ich den geringsten Reifenverschleiß auf der Straße festgestellt. Die Auswaschungen sind weniger geworden. Interessant wäre jetzt mal gewesen, wie der Bremach sich mit abgesenkten Reifendruck in gleicher Situation fährt. Vielleicht können die Wüstensandfahrer ja mal beschreiben, was man dadurch in % so an Traktion gewinnt. Beim Land-Rover legte die Traktion bestimmt um 30-40 % zu.

Als ich da so im 2. Gang rumprobiert habe, hatte ich es halt zu weit ausgereizt und mußte mitten in so einer Düne anhalten, sonst hätte ich den Motor abgewürgt. Es war nicht möglich, im normalen Strassengang erneut anzufahren. Nicht vorwärts und auch nicht mehr rückwärts. Es ging nur noch in Untersetzung! Und zwar mit beiden Sperren im Standgas. Völlig ungewöhnlich, da man ja generell sagt, im Sand nützen Sperren einem überhaupt nichts. Das waren auch bislang meine Erfahrungen mit Landy und anderem.

Auf jeden Fall hat es saumäßig Spaß gemacht. Wir haben es voll aufs festfahren drauf angelegt. Ich habe aber nicht einmal eine Schaufel in die Hand genommen. Der Bremi war immer aus der Situation herauszufahren. Allerdings mußte ich auch alle Schalter benutzen, die er so hat!

Schreibt mal über eure Geländeerfahrungen. Ozy meinte ja mal, er hätte beim Bremach die Untersetzung nie gebraucht. Ist mir schleierhaft wie das geht. Wahrscheinlich genieße ich mehr die Langsamkeit beim Geländefahren, als mit Pauken und Trompeten durchs Gelände zu bollern.

Gruss, ziro

Man braucht sie so gut wie nie, warum du da nicht weg gekommen bist weiss ich nicht, aus der Ferne kann man die Situation schlecht beurteilen.

Es könnte auch daran liegen das ich einen EURO1 hatte und du einen EURO3, ich will mich jetzt nicht auf die Äste raus lassen aber IMHO zieht der Alte ab Standgas besser weg, keine Anfahrschwäche.

Luftdruck runter bringt bei den 255/100 enorm viel, der fährt danach wie auf Raupen im Vergleich zu deinem ehemaligen Landy, probiers aus.

Hallo Ozy,

das mit dem Luftdruck habe ich mir schon fast gedacht. Luftdruck im Sand wie weit runter?
Hatte Dein Trek eigentlich auch das 6-Gang Splitgetriebe?

Gruss, ziro

Meiner war noch ein 5 Gänger 2,5 Liter, ursprünglich ein TGR, dann aufgerüstet zum TTrek.
Im Sand kannst runter bis 0,8 Bar, ansonsten auch 1 Bar, für Piste etwa um 2 Bar je nach Gewicht das du fährst, ich hatte meinen bei 1,5 Bar auf Piste.
Fürn Sand darf er einen schönen Flaatsch machen, der XZL ist dafür gebaut.

Danke für die Infos. Werde ich dann demnächst mal ausprobieren.

Gruss, ziro

Viel Spass, das Teil geht geil im Sand.

Und wenn du es probierst, weiß du, warum der Ozi die
Untersetzung nicht gebraucht hat.
Der Unterschied wird dich staunen lassen.
GRuß aus der Zone

Geht auch mit dem Iveco - war auch in Dänemark.


Auf nassem Sand kein Problem, bei trockenem und weichen Sand mussten schon
ab und zu die Sperren helfen - allerdings mit normalem (4bar) Luftdruck.

@Und wenn du es probierst, weiß du, warum der Ozy die
Untersetzung nicht gebraucht hat...

Hallo Andreas,

mit der Untersetzung meinte ich auch nicht nur Sandkastenspiele. Auf festem Boden fahre ich auch oft in Untersetzung. Gerade bei sehr kniffeligen Passagen geht alles viel ruhiger zu. Und man hat wesentlich mehr Gänge zum anpassen der Situation. Ich fahre lieber im 4.-5.-6. Gang in Untersetzung als nur im ersten Straßengang.

@...auch in Dänemark...

Hallo Michel,

wo war das denn in Dänemark? Die groben Spuren im Sand sind ja von sehr grossen Reifen...?

Gruß, ziro

Moin allerseits,
wo die Spielwiesen in DK sind würde mich auch interessieren.
Kann man da auch surfen?
Gruss Ingo

War in der Nähe von Hirtshals - kann man auch surfen, zumindest war da ordentlich Wind.

An dem Strand waren tagsüber Baumaschinen und Muldenkipper unterwegs, daher die Spuren.

Dann fahr einfach mal nach Rómó. Dort gibt es festgelegte Bereiche fürs Surfen, Strandsegeln, Kite-Buggy fahren. Der richtige Wind kommt meißtens. Und der Strand dort ist ca. 9 km lang und teilweise fast 2 km breit! Also genug Platz um auch mal dem Bremach seinen Auslauf zu geben.

Google einfach mal...

Wenn ihr nicht alle so weit im Süden wohnen würdet, könnte man dort auch mal ein tolles Treffen machen.

Gruss, ziro

.....das wär schon drin. Nur mit meinem T4 möchte ich nicht unbedingt in den "Sand". Du hast ja sehr anschaulich beschrieben, wer da alles festsaß und von Dir "gerettet" wurde. Gab doch bestimmt das ein oder andere freibier oder??
:-))
Gruss Ingo

Da kannst Du auch locker mit nem normalen PKW oder T4 rumkurven. Man muß halt nur seinen Hirnschmalz benutzen und um die lockeren Sandflächen herum fahren. Auf normale Autospuren achten. Wo die langgefahren sind geht es ja auch ein zweites Mal.

Wer natürlich so blöd ist und mit seinem Passat versucht einem Bremach hinterherzufahren, nur so um seinen Kindern im Auto zu zeigen was der Vati für ein geiler Typ ist, dem kann nur noch mit dem Bergegurt geholfen werden.

Und ja, wir haben so manches Erdbeertörtchen ausgegeben bekommen...

Gruss, ziro

Lieber ziro,

ein wenig wundere ich mich, dass Du von Anfang an ohne die Zentralsperre gefahren bist. Wäre die nicht das erste, das man aktiviert, wenn es in den Sand geht? Die hintere Sperre hätte ich jetzt auch nicht gleich präventiv geschaltet, aber die zentrale eigentlich schon.

Es wäre wirklich interessant, so einen Sandspielplatz ganz systematisch und wissenschaftlich zu nutzen: Zuerst mal mit vollem Luftdruck fahren, so wie Du, dann Luft raus und wieder rpboeren; zuerst mit 2,5, dann mit 1,5 bar, und schauen, wie es geht. Unter Umständen kommt man mit 2,5 oder 2 bar schon überall durch, Feschfesch-Felder wird man ja leider in Dänemark nicht zum Testen haben ...

Wie sieht es eigentlich bei Schlamm aus: Wie weit reduzierst Du den Luftdruck in typisch europäischem (Schlamm, Geräll) Gelände?

Marcus

Hi Marcus,

wir haben gelernt im Schlamm den Reifendruck zu erhöhen, auch schmalere Reifen sollen im Schlamm besser sein, in der Theorie geht man davon aus das der schmale und harte Reifen eher auf guten Grund kommt - so weit die afrikanische Theorie

Gruss Kurt

Nene, keine Quer-Diff.-Sperre im Sand beim normalen Fahren nutzen. Die führt nur zum schnellen Eingraben wenn man auch nur ganz leichte Kurven fährt. Durch den erzwungenen Formschluß der Räder muss das kurveninnere Rad ja immer schneller drehen als das äußere und man durchbricht sehr schnell tragfähige Sandschichten.
Längssperre würde ich wohl auch nutzen, immer wird man sie nicht brauchen.
Zum reinen Anfahren kann man natürlich auch die Quersperren einlegen, sobald man rollt aber wieder rausnehmen.

Das A und O ist aber eindeutig der passende Luftdruck, also so wenig wie sinnvoll möglich. Der Traktionsgewinn ist unglaublich.

Mit Schlamm kenne ich mich nicht so aus, im Prinzip hilft da wohl nur "volles Rohr" und im Schlamm "schwimmen" oder eben tragfähigen Grund erreichen. Falls es keinen tragfähigen Grund gibt, gute Nacht.

Gruß
Jens

Hallo Marcus,

bei der Zentraldiffsperre mußt Du Dich nicht wundern... Ich habe gar keine die ich extra schalten kann...

Ich habe keinen permanenten Allrad.

Und das mit den Achssperren im Sand hatte ich doch schon geschrieben. Normalerweise schaltet man im Sand keine Achssperren. Man gräbt sich damit noch schneller ein. Aber in Dänemark war es anders. Standgas mit beiden Achssperren und der Bremi treckerte ganz einfach raus.

Gruss, ziro

Hmm,
im Schlamm den Luftdruck erhöhen hab ich noch nie gehört ?
Vielleicht bei Treckern, aber die Landwirtschaft, die ich kenne,
macht das nicht.
Meine eigene,bescheidene Erfahrung, spricht eigentlich auch
dagegen, weil einfach der Rollwiderstand des harten Reifens
größer wird, weil er ja auch tiefer einsinkt.
Der Selbst-Reinigungseffekt fällt auch geringer aus.
Was sagt die Michelin-Tabelle dazu?
Mehr Traktion erziele ich durch größere Auflagefläche, also Luft
raus.
GRuß aus Berlin

Hi Andreas,

gehen wir mal von wirklich klebriegen Modder aus, könnte es da nicht sein das wenn ich den Reifendruck absenke eben dieser Wiederstand durch die erhöhte Auflagefläche so gross wird das es die den Reifen von der Felge zieht?

Im Sand, vor allem wenn er heiss ist, ist der Wiederstand derart klein das Schlupf entsteht, hier würde eine grössere Auflagefläche sinn machen.

Wenn ich mir Ralleyes ansehe die durch Matsch führen hab ich noch nie beobachtet das die Teilnehmer den Luftdruck ablassen. In wie weit breitere Reifen das Fahrverhalten beinflussen weiss ich nicht zu beurteilen.

Im Schnee haben ja schmalere Reifen zum Teil auch Vorteile, einzig die Reifenmischung ist weicher um die Lammelen besser frei zu bekommen.

Sicher ist der Eine oder Andere auch schon zu Fuss durch den Morast gegangen und weiss um das Vacuum das entsteht, wie gesagt müsste man ausprobieren was mit gesenktem Reifendruck an Kräften entsteht.

Meine Beobachtungen zB im Moremi NP von Botswana gehen dahin das kein Guide in der Regenzeit den Reifendruck absenkt, ob es nur bequemlichkleit ist oder ein praktischer Nutzen dahinter steht müsste ich noch abklären.

Jedenfalls sind wir noch immer mit normalem Reifendruck durch den Matsch gekommen wo hingegen der Sand ein Absenken des Druckes immer von Vorteil war.

Wie dem auch sei, ich bin offen für jede brauchbare Lösung mit der ich nicht stecken bleibe.

Gruss Kurt

Wie jeder Untergrund hat eben auch Schlamm seine ganz besonderen Anforderungen.
Im Gegensatz zu allen anderen Untergründen erzeugt man im Schlamm den Vortrieb durch Verdrängung desselben.
Ergo ähnelt das Fahren im Schlamm den Bemühungen eines Schaufelraddampfers um Vortrieb
Große Erfahrungen habe ich da nicht, aber der Theorie nach müßte man
- möglichst große und breite Reifen haben (hier hilft Breite wirklich)
- ein sehr "offenes" Profil mit sehr großem Negativabteil haben, Stichwort "AS"=Ackerschlepper
- die Raddrehzahl immer so hoch halten, dass das Profil vor dem Eintauchen in den Schlamm immer wieder sauber ist = "gib Galle"
- ob der Luftdruck hoch oder tief ist, scheint mir im Schlamm ziemlich egal zu sein, es gibt ja keine "Reifenaufstandsfläche" sondern nur Vortrieb durch Verdrängung. Niedriger Luftdruck hat also auch keinen negativen Einfluss.

Da mir die Fahrweise nicht so wirklich gefällt, fahre ich eher ungern durch tiefe Schlammlöcher, d.h. wenn sich´s vermeiden läßt, fahre ich drum herum :fahr:

Gruß
Jens

Eine Frage an Erich: Gibt es eigentlich passende 315er Reifen mit MT-Profil? Das Angebot von Cooper/Mastercraft ist aufgrund der vielen verschiedenen Namen und Profile ja leider unüberschaubar. Auch mein Reifen kommt mir - außer dem Namen - irgendwie anders vor als die, die Du auf Deiner Webseite listest. Wem das lamellierte AT-Profil der "Durango Radial AT" zu fein ist, dem könnte so was wie der Cooper Discoverer STT sicher gut gefallen:




(c) Mayerosch

Marcus

Das wäre dann mein Favorit für den Mud, gibt's allerdings nur bis 27 Zoll



Gruss Kurt

Naja, Ralley´s und Guides sind nicht immer die richtigen
Vorbilder, weil die Ralle´s sich keine Zeit nehmen um
mit einem Kompressor rumzuhantieren, und die meißten
Guide-Fahrzeuge haben oftmals gar keinen Kompressor
dabei.
Das Luftablassen haben wir bei Trial-Veranstaltungen
immer praktiziert, manchmal soweit, das die Leute
uns auf einen Plattfuß angesprochen haben.

Gerade im klebrigen Modder braucht der Reifen die
Walkbewegung, damit das Profil sich "freischleudern"
kann.Durch die längere Lauffläche wird mehr Traktion
übertragen und der Reifen geht nicht so Tief in den
Boden.
Probiers mal aus.
Gruß aus der Zone

Yep Andreas, das werd ich!

Wir werden im Okavango-Delta Fahren bis wir nicht mehr weiter kommen, dann werden wir die Luft raus lassen, müsste dann ja funzeln!

Grüsse aus der Asphaltwüste, Kurt

Hallo Marcus,

Wie Du weißt ist das Thema Reifen bei der Fahrzeugauswahl fast so ergiebig wie Details zu Kofferausbauten...
Es gibt MT-Profile erschiedenster Hersteller in der Dimension 315/75 R16 (ohne Anspruch auf Vollständigkeit: GoodYear, Cooper, Mastercraft, ProComp...)
Ich habe sie deshalb nicht auf der hompepage weil ich für derartgie Einsätze die MICHELIN XZL favorisieren würde. Der Grundgedanke bei den 315 er war ja einen möglichst Straßen, Pisten und Winterorientierten Reifen anzubieten. Selbstverständlich kann auch für die Erstausrüstung ein 315 er mit MT-Profil geordert werden.

Zum Thema Sand und Schlamm:

Aufmerksame Leser finden dazu auf Seite 5 der BREMACH E3 und E4 Betriebsanleitung den "Reifenluftdruck für den Geländeeinsatz"
Dort sind für Dauergeschwindigkeiten bis zu ca. 65 Km/h je nach Achslasten die entsprechenden Reifenluftdrücke zu finden.
Bedeutet jetzt z.b. für den BREMACH von Ziro ca. 1,6 Bar an der VA (bei ca. 2000 kg Achslast) und ca. 1,2-1,4 Bar an der HA (bei ca. 1600-1800 kg Achslast). Damit sinkt die Gefahr des Festfahrens drastisch, sowie die Belastung für den Antriebsstrang. Eine ganz besondere Eigenheit hat der BREMACH nämlich in derartigen Sand(situation): Bei zu viel Luftdruck (bezogen auf den Untergrund und Achslast), beginnt er an der Hinterachse zu springen, (d.h. er gräbt sich leicht ein, solange bis die größere Reifenaufstandsfläche weiteres Eingraben beendet, hüpft dann über die vor dem Reifen dabei aufgebaute und verdichtete Sandstufe und das Ganze beginnt von vorn). Sobald dieses Phänomen auftritt, sofort den Luftdruck absenken. Denn die dabei auftretenden Belastungen am Antriebsstrang können je nach Achsgewicht und eingesetztem Drehmoment (Untersetzung), sowie Ignoranz des Fahrers, zu kapitalen Schäden am Antriebsstrang führen. Besonders das Verteilergetriebe erhält dabei extrem hohe Lastschläge, was bis zum Bruch des Gehäuses führen kann.
Auch weicher, tiefer Schotter führt zu einem derartigem Phänomen des Eingrabens.

Bei noch tieferem Sand hätte Ziro bis auf 0,8 vorne bzw. 0,7 Bar hinten ablassen können bei einer max. Dauergeschwindigkeit bis zu 30 Km/h (Anm.: Alles bezogen auf den 255/100 R16 MICHELIN XZL)

Ähnliches gilt übrigens für Schlamm. Auch hier verbessert der reduzierte Luftdruck die Traktion, hauptsächlich deshalb weil der Reifen dabei walkt und somit das Profil „reinigt“.
Allerdings ist hier wirklich jede Theorie grau-schwarz: Alleine die höchst unterschiedlichen Arten von Schlamm werden keine Universallösung zulassen. Der grundlose Morast z.B. in Polens Wäldern bei der Breslau ist sicher von anderer Art als die Schmierseife auf den Pisten von Afrika und Australien nach Regenfällen. Dort wird üblicherweise nur eine Schicht von etlichen 10-20 Zentimetern durchgeweicht, dafür ist der Dreck dann aber wie Schmierseife und verklebt das Reifenprofil. So gesehen wäre der schmale, grob profilierte Traktionsreifen ideal (am Besten noch mit Traktorprofil), weil er sich durch diese Schicht durchfräsen kann (während aber derselbe Reifen auf Sandigem Untergrund wieder zum Eingraben führt). Alternativ wäre die Mitnahme von Schneeketten zu empfehlen, die in derartigem Schlamm wahre Wunder bewirken.
In Polen oder z.B. im Tagebau, ist der Dreck aber meist so weich und grundlos, dass dieses Prinzip nichts hilft, weil meist die Bodenfreiheit nicht ausreicht um überhaupt eine tragfähige Schicht zu erreichen und daher das Auto vorher an den Achsen oder am Bauch aufliegt.
Bezügflich Tiefschlamm kann ich mich nur Jens anschließen: Längere Schlammstellen, die nicht mir Schwung durchfahren werden können am Besten vermeiden. Schont übrigens auch das Auto, vorallem alle Abdichtungen sich drehender Teile.....

mfg, Erich

Hallo Erich,

ich habe schon festgestellt, dass es einige Anbieter von 315er Reifen mit MT-Profil gibt. ABER: Du weißt ja, dass die verwendeten Felgen keine Felgenschutzlippen am Reifen erlauben. Viele angebotenen Reifen haben aber gerade sowas. Jetzt hatte ich halt geglaubt, du wüsstest schon einen oder zwei geeignete Typen.

Bei allem Respekt vor dem Michelin XZL und seinen Fähigkeiten: Nur, um (vorübergehend) auf ein grobes Profil umzurüsten, ist das doch die unpraktischste aller Möglichkeiten: muss man zu diesem Zweck doch neben den fünf sehr teuren Reifen auch noch fünf sehr teure Felgen kaufen. Darüber hinaus haben auch die diversen MT-Reifen durchwegs das M+S-Symbol (ja, ich weiß, wie unbrauchbar MTs im winterlichen Straßenverkehr sind, aber die diversen StVO-Novellen lassen keine Wahl: kein M+S = kein Winterreifen = Ärger am Hals im Falle eines Unfalls), und man ist versicherungsrechtlich auch auf der Rückfahrt von der Fähre im grünen Bereich. Vom geringeren Gewicht rede ich gar nicht. Ich meine ja nur: würde ich den Mongolei-Trip machen, wären mir MTs schon lieber, und die lamellierten ATs könnte ich dann als Winterreifen fahren.

Ich habe für die Straßen- und Autobahnfahrten zur Zeit etwas über 2,5 bar drin, und werde in Rumänien auf 2 bar gehen.

Liebe Grüße,
Marcus

Mal mein Senf zum Thema Schlamm:
In der Welt draussen sehen Allwetterlateritpisten nach einem 5- tägigen Tropenregen
(so 2ca. h Wolkenbruch pro Tag) gern mal so aus:

Das sind Spurgräben von LKW's mit min 12.5/20 oder 295/irgendwas/22,5 oder von Radladern, Trekkern usw.
Die ersten 20 , 30 Grossgeräte die da auf der durchweichten Piste durchgefahren sind,
haben gewonnen der nachfolgende Rest hat die A..Karte gezogen.
In dem Fall waren es innerhalb von 10 Tagen über 450 LKW's, Busse und Geländewagen (vorwiegend Toyoten und Mitsubishi).


ca. 4 km Dauercamp.
Die Foddos (Feb. 2008) sind von einer bolivianischen Nationalstrasse, kein jwd Feldweg...
Wenn man da die Luft ablässt liegen die Differentiale halt noch tiefer im Dreck.
Selbstreinigung: Konnte ich auch mit fast neuen Michelin XZL auch bei 1 bar nicht feststellen,
spätestens nach 500m sind die Dinger dick und Slicks. Haben Lateritpisten nu mal so an sich...
Da helfen einem auch keine 255/100 oder grösser MTs - wenn man da durch will fährt man volle Kanne auf Verschleiss.
Untersetzung, meist gesperrtes Mitteldiff, viel Gas.
Mit Lenkung ist nicht mehr viel -wildes Gekurbel beim dauernden Spurgräbenwechsel
und immer drauf achten, dass einen nicht das eigene Heck überholt- links und rechts ist nämlich Sumpf ohne die Möglichkeit irgendein Winden/Greifzugseil zu befestigen. Ausser man gräbt sich einen Deadman - macht Spass in dem Modder...

Normalerweise warte ich da, aber mir sind halt nach 5 Tagen die Fressalien ausgegangen.
Kosten nach ca.250 km:
2 Spurstangenköpfe, 1 Lenkstangenkopf, 1 gerissener 8t- Bergegurt,Bremsklötze rundum,
80 Bolivianos an die Mennoniten- Trekker bzw. Radlader ( Tarif:20bol.= ca. 1,8 Euronen pro Bergung),
die sich die Piste in 10km- Abschnitte eingeteilt haben.
Falls der Bergende selbst Hilfe braucht (2x vorgekommen) kostet es nur die Hälfte...
Zeit: 36h.
Fast alle LKW's in den Andenländern haben Ketten. Ich hab noch keinen bei deren Einsatz im Schlamm gesehen...

Hi walkabout,

erinnert mich an die Trans Sibierien wenn der Permafrostboden auftaut

Wenn du da wie in deinen Bildern liegen bleibst hast du nicht nur die A-Karte gezogen sondern ein Royal Flush aus lauter A-Karten - gute Nacht mitten am Tag kann man da nur sagen.

Gruss Kurt

Hallo Marcus,

Die MT-Reifen der von mir aufgeführten Reifenmarken können problemlos auf der 8x16 Felge montiert werden.
Und: Zumindest der Grabber AT2 paßt mit seiner Schutzlippe auf die Felge, auch wenns schwierig ist dann die Wuchtgewichte so zu fixieren daß sie auch richtig halten.

@walkabout: Die Piste auf Deinen Fotos sieht genauso aus wie z.B. welche in Australien oder Zentralafrika bei gleichen Wetterbedingungen. Sowas wie im unteren Bild habe ich sogar schon mal in Algerien erlebt. Schön zu sehen, daß die lose Schlammpampe ca. 20-30 cm tief ist (die meisten Lkw am Foto sind grad mal bis über dem Reifengummi im Dreck) und dann die "tragfähige" Schicht kommt. Daß da natürlich die Geländewagen mit ihrer deutlich geringeren Boden/Bauchfreiheit hängen beliben ist klar, besonders wenn man dann noch in tiefere Spurrilen reinplumpst. Und da diese Art von Schmierseife/pampe extrem klebrig ist, gibts auch bei noch so wenig Luftdruck keine Selbstreinigung des Reifenprofils. (Wie gesagt, grau ist alle Theorie)
Der Umstand, daß die Jungs dort Ketten mithaben, sie aber nicht benützen, heißt nicht daß sie unter derartigen Bedingungen nicht weiterhelfen würden: Beim Militär nennt man die Dinger nämlich auch Gleitschutzketten und nicht nur Schneeketten.
Nur: Schneeketten sind nach Gebrauch im Schnee meist nur naß. Ketten unter derartigen Schlamm-Bedingungen aufzulegen und anschließend wieder zu verstauen (wie soll denn da der Dreck wieder weg) ist sicherlich kein Spaß.
Letztlich wird wahrscheinlich jeder die gleiche Fahrweise wie Du an den Tag legen müssen, Augen zu und durch...

mfg, Erich

Hallo Erich!

Kann dir nur beipflichten. Ketten helfen da definitiv.
Nicht nur das Militär setzt sie bei derartigen Bedingungen ein.
Auch z.B. die Vollernter im Wald oder die Radlader in der Grube
montieren die Dinger wenn der Boden tief wird.

Spassig wird es nach der Kaffeepause. Die Pampe trocknet an und
du hast die ersten Meter ne Bereifung wie Barny Geröllheimer...


Wuchtgewichte:
Wenn ich nur innen klebe, halten die länger als die aufgeklemmten ?

Gruß Michel

Erich,

"Bei zu viel Luftdruck (bezogen auf den Untergrund und Achslast), beginnt er an der Hinterachse zu springen, (d.h. er gräbt sich leicht ein, solange bis die größere Reifenaufstandsfläche weiteres Eingraben beendet
"

Diese Phaenomaen, hab ich auch schon erfahren, aber ich dachte das liegt an zu wenig Druck/gewicht, auf die hinterachse, (da pritsche leer). Aber es lediglich ein reifendruck pronlem ?


Peter

Lieber Erich,

das ist schon mal eine wichtige Information! Wenn Du Dich an unsere Diskussionen über eine Reifenalternative zum XZL erinnerst, blieben von allen Reifentypen ja wegen der Schutzlippen eben nur die Mastercraft/Cooper übrig. Nicht, dass ich jetzt, schon vor der ersten Reise einen anderen Reifen haben will, aber es ist gut zu wissen, dass man für bestimmte Touren mit überschaubarem finanziellen Aufwand ein gröberes Profil zur Verfügung hat.


Das klingt jetzt ein wenig so, als hätte walkabout ohne echten Grund die Verhältnisse so dramatisch geschildert. Ich denke mal, das Hauptproblem dabei liegt am Stau, bzw. den schon hängen gebliebenen Fahrzeugen. Da gibt es eben zweiradgetriebene LKWs mit komplett glatzerten Reifen, die gerade auf der für Geländewagen noch fahrbaren Spur liegen bleiben. Letzreren bleibt dann nur noch das Ausweichen in die Regionen der Piste, die dann wirklich bodenlos tief sind, sieht man auf den Fotos ja gut. Auf jeden Fall werden Ketten in mein Gepäck gehören, soblad ich einmal diese Regionen aufsuche.

Liebe Grüße,
Marcus

@Michel, bei den erforderlichen Gewichten werden eine ganze Menge Klebegewichte nötig sein, fragt sich ob da genügend Platz ist. Bei den Klemmgewichten gibts welche für PKW-Alufelgen, die haben einen längeren Bügel als die normalen und halten besser.

@ Peter, Entscheidend ist die Reifenaufstandsfläche. Bei einem bestimmten Reifendruck und leerer Pritsche (also wenig Achslast)ist die Aufstandfläche natürlich wesentlich geringer als z.B. bei beladener Pritsche. Du kannst also jetzt das Gewicht auf der Hinterachse erhöhen, indem Du z.b. Schotter auflegst, oder eben bei leerer Pritsche (entsprechend er aktuellen Achslast) den Reifendruck anpasst.
Letztlich ist dieses "Hüpfphänomen" aber "nur" ein Reifendruckproblem, insbesondere beim 255/100 R16, weil dessen steife Karkasse von den BREMACH Leergewichten nicht wirklich "beeindruckt" ist, besonders wenn mit Straßenluftdruck auf weichem Boden (Sand/Schotter) gefahren wird.

mfg, Erich

Marcus, ich bin absolut sicher daß walkabout die Situation so geschildert hat wie sie war, ohne irgendwas zu dramatisieren, die Bilder sprechen ohnenhin für sich.
Ich bezog mich lediglich auf die speziellen "Schlammformen" und zu einer Deiner eingangs gestellten Frage, und wie man in dieser Situation ein Fahrzeug fahrbar halten könnte. Daß das dabei absolute Theorie ist liegt bei der durch die LKW versperrten Strecke auf der Hand.

Betreffend Wuchtgewichte: ich habe vor meinem Urlaub die Reifen VA mti HA getauscht, habe aber niemanden mehr gefunden der sie wuchten kann. (die hinteren Reifen sind von Haus aus ja nicht gewuchtet)
Ich weiss nicht ob es an den von Haus aus groben Michelin liegt, aber ich konnte keinen Unterschied zwischen gewuchtet und nicht gewuchtet feststellen. Einzig bei ca. 60 km/h bilde ich mir ein leichte Vibrationen zu spüren, die aber bei ein paar km/h mehr wieder weg sind.
Vielleicht habe ich auch einfach nur Glück.

Martin

Hi,
war bei mir genauso, ich hab die Michelin komplett neu draufgemacht (wechsel von 255/85), ohne Wuchten montiert (vorne und hinten), kein Problem...
Gruß,
Uli

Uli/Marcus,
Dann hat Uli Gluck gehabt.

Ich habe 315-er montiert, Der verkaufer hatte keine Grosse Wuchtplatten/konus, somit bin ich zum LKW-reifen werkstatt gegangen, und habe vorne wuchten lassen.

Nach dem wuchten war das fibrieren ab 100 Km/H so heftig dass ich schlagsahne machen konnte. Zuruck zum Lkw werkstaat um zu fragen ob vorne nach gewuchtet werden sollte.

Sagten die , Nein Hinten wuchten, vorne koennen wir nichts aendern, soll perfekt sein.

Dann hinten. Der rechter felge hatte nicht genuegen platz um 240 gr Blei an einer seite. zu verstauen.

Reserve rad geholt, der brauchte nur 80 gr/seite.

Fazit, das wuchten der hinter raedern macht sinn.

Meine XZL, waren auch alle gewuchtet.

Peter

Hi Peter,
hat mich auch gewundert, original waren auch Gewichte dran, habs halt mal probiert

Gruß,
uli

Soooo, Bremi war heut wieder spielen. Habe den Luftdruck auf 1,6 bar gesenkt. So wie Ozy schon geschrieben hatte, der Bremach ist nicht wiederzuerkennen. Der läuft im Sand wirklich wie auf Ketten. Und genau das was Erich beschrieben hatte, das Hüpfen der Hinterachse ist eigentlich komplett weg. Man kann den Bremach im ersten Strassengang gemütlich mit 1300 Umdrehungen durch den Sand surfen lassen.
Der Boden war heute extrem rutschig und schwer.



Surf...



Profil sauber, sauberer Abdruck hinter dem Reifen im Boden.



Dieser steile Hügel sieht auf dem Foto natürlich wieder wieder viel flacher aus als er ist. Im ersten Strassengang bin ich so weit gekommen, wie die Spuren zu sehen sind. Mit beiden Achssperren und im dritten Geländegang bin ich dann bis oben zur Kante gekommen. Mit noch mehr Anlauf wäre ich drüber gekommen. Dahinter ist allerdings ein riesen Wasserloch, wo ich schon so einiges drin festgefahren gesehen habe. Wollte ich heute nicht mehr austesten.



Bremi beim Graben queren.





Sieht auch wieder nach nichts aus, aber wurde dann sehr rutschig.





An diesem Punkt war keine Traktion mehr möglich. Auch mit Sperren ging nix mehr nach vorne.



Also ein Stück zurück, neue Spur gewählt und dann ging es.

Hinten kann man schön sehen, wie schnell der üppige Böschungswinkel flöten ist. Man muß nur durch eine Rinne durch, oder ein grösseres Loch, dann liegt auch der Unterfahrschutz schnell auf. Also schlechter als das originale Maß sollte man da nichts wählen. Viele überlegen ja hinten zwischen Rad und Unterfahrschutz Materialkisten zu montieren. Weit runter dürfen die nicht gehen.

Gruss, ziro

Geil, und dann unten in der kiste liegt der Spaten und die Bergegurte *GRINS*

.....Genau!

Wenigstens mal einer der seinen Bremach auch wirklich im Gelände bewegt, mein Glückwunsch.

Wenn du jetzt hinten und vorne noch den Stabi ausbaust dann geht er noch wesentlich besser als jetzt.

Ich bin meinen immer ohne Stabis gefahren das geht perfekt, der schaukelt nicht oder so, mit den Bielsteins läuft der absolut sauber.

Schön zu sehen, wie der Lehm zuverlässig jedes Profil zusetzt. Das mit dem Stabi-Ausbau hatte ich mir anfangs auch überlegt, aber mit meiner hohen Kiste habe ich so schon in jedem Kreisverkehr das feste Gefühl, umzukippen (auch wenn mit Erich mehrfach versichert hat, dass sich Gwenn diesbezüglich überhaupt nicht anders fährt als jeder andere Bremach auch, und das nur mein noch nicht kalibriertes Popometer ist).

Liebe Grüße,
Marcus

@...auch wirklich im Gelände bewegt...


Na Ozy, dafür ist er bei mir schon da. Ansonsten hätte ich mir ja auch ein Hymer-Womo kaufen können...
Im Gelände macht er doch erst richtig Spaß. Einen Bremach nur für die Straße kaufen? Das können andere Fahrzeuge besser.

Gruß, ziro

Echt geile Fotos. Ich beneide dich um die Möglichkeit in deinem näheren Umfeld solche Bedingungen vorzufinden.
Ich müsste mir da ein verlängertes Wochenende gönnen um solche Bedingungen vorzufinden.

@Marcus: Der Bremi fällt nicht so schnell um. Den hinteren Stabi kannst du dir auf jeden Fall sparen.

Martin

Auch der Extremumbauer hatte bei seinem 5,5 Tonnen Bremi keine Stabis drin, nie, und der ist alles gefahren damit mehr als die meisten hier je in ihrem Leben erfahren werden.
Die Stabis brauchst nicht, die Blattfedern sind träg genug, der schaukelt nicht und kippt auch nicht.
Baut aus das Gerümpel, schon wieder 5 Kg gespart, 10 Kg wenn hinten und vorne.

Ich werde die Stabidings noch in Rumänien drin lassen, und dann probiere ich es vilelicht später mal ohne, zum Vergleich. Für mich ist die Fahrweise ohnehin eine Umgewöhnung, denn beim Terrano hatte ich eine recht gute Verschränkung, dafür keine Achssperre. Ich kam überall dort hin, wo ich hin wollte.

Marcus

Hallo Ozy,

"die Blattfedern sind träg genug"
Oops, so gemeint oder nur so geschrieben?

Gruß
Walter

Eigendämpfung wird dir ein Begriff sein, der schaukelt nicht wo Schraubenfedern schon wild pumpen, kannst glauben ich habs am Granny auch probiert, oh oh unfahrbar ohne Stabis.

Der Bremach braucht zum normalen fahren keine Stabis. Fakt.

Preisfrage: wie hoch ist der Dämpfungsanteil von Parabelfedern an der Gesamtdämpfung?
1% oder 10%?

Wenn Dämpfung das Problem der Querneigung lösen würde gäbs keine Stabis. Es ist wohl der Kompromiss: Federweichheit (Fahrkomfort) gegen Querneigung.

Bremach: Federn für 6t an einem 3,5t Fahrzeug geben klarerweise weniger Querneigung, egal ob Schrauben oder Parabelfedern. Auch Fakt.

Gruß
Walter

Hallo,

Ich kann leider keinen fachkundigen Beitrag leisten, da ich von der Materie zu wenig Ahnung habe. Aber bei meinem 3,5t Bremi habe ich an der HA nur mehr 3 an Stelle der ursprünglich sechs Lagen und keinen Stabi. Trotzdem erscheint es mir, dass er bei langsamer Fahrt auf sehr unebenen Untergrund zu hart ist, obwohl er sich in Kreisverkehren schon merklich zur Seite neigt, wenn auch völlig ungefährlich. Das mag auch systembedingt an den Blattfedern liegen.

Bei meinem 110er habe ich vorne und hinten keinen Stabi und ein OME Fahrwerk. Da gibt es auch recht hübsche Schräglagen ohne dass es ungemütlich wird.

Rein gefühlsmäßig würde ich sagen, dass man bei dieser Art Fahrzeug keine Stabis braucht, außer man legt eine sehr engagierte Fahrweise an den Tag und versucht in Kreisverkehren Bestzeiten aufzustellen. Dieses Gefühl basiert aber auf der Erfahrung mit Fahrzeugen die jeweils weit unter dem möglichen Gesamtgewicht liegen bzw. gelegen sind.

Martin

Hallo Walter,

auf solche theoretische Diskussionen hab ich absolut keine Lust.

Ich hatte einen Bremach, und der hatte Parabelfedern, und der hatte Bielsteindämpfer, und der hatte 275/80 R 20 XZL drauf, und der hatte einen leistungsgesteigerten Motor und und und......

Wenn ich sage man kann den Bremach unter allen Umständen einwandfrei ohne Stabis fahren und er verhält sich dabei Mustergültig und Lammfromm dann ist das so verstehst du?

Da brauch ich keine Formeln für, es ist wie es ist.

Hmmmmmm...und ich muß sagen, ich glaube es dem Ozy aufs Wort!

Gruß, ziro

Da stellt sich mir dann allerdings schon die laesterliche Frage, warum der Hersteller sich ueberhaupt die Muehe macht, Stabilisatoren einzubauen. Nur um mir mein Geld aus der Tasche zu ziehen?

Tschuess
Rainer

Damit er den Elchtest mit Garantie besteht.
Der Hersteller verbaut die, damit der Aufbau sich bei Kurvenfahrt nicht so stark neigt.

Mit Stabis hat der Bremach ja schon fast ein Sportfahrwerk. Da kann man Autobahnauffahrten schon sehr zügig fahren, dabei liegt er wie ein Brett. Ohne Stabis wird er sich sicher ein wenig mehr neigen, aber trotzdem ein sicheres Fahrverhalten an den Tag legen. Ozy hat das ja auch bestätigt. Im Gelände hat er ohne Stabis eben noch eine bessere Verschränkung, dadurch noch mehr Traktion.

Man kann sich nun aussuchen was einem wichtiger ist. Einen Aufbau der sich wenig neigt, dank Stabis, oder noch mehr Traktion ohne Stabis.

Gruss, ziro

Genau so ist es, es hilft ausprobieren.
Der eine sagt "hej Klasse kein Problem fährt sich astrein" während ein anderer vielleicht sagt "ne mir wars lieber mit ich mags nicht wenns schräg wird".
Das ist jedem selber überlassen wie ers gerne mag, der Geländefahrer wird sie sicher eher entfernen weils einfach angenehmer ist im Gelände zu fahren während der reine Strassenfahrer sich darum natürlich keinen Kopf macht.
Am Jeep hab ich jetzt Stabis zum aushängen, das ist natürlich eine feine Lösung.

Ich finde ja das System vom Nissan Patrol, die Stabis auf Knopfdruck abzukoppeln, genial. Aber von "Sportfahrwerk" würde ich beim stabilisierten Bremach nicht unbedingt reden. Obwohl ich von der kamelgleichen Kurvenlage meines Nissan einiges gewöhnt bin, blieb mir beim Bremach schon einige Male das Herz fast stehen, ich sage nur: Kreisverkehr.
Ist es nicht überhaupt fraglich, ob die Blattfedern tatsächlich so ein Mehr an Verschränkung zulassen?
Marcus

Es ist wie es ist....

Hast du schon die Bielsteindämpfer von Erich drin?

Wieviele Federlagen vorne/hinten?

Der Nissan koppelt nur den hinteren Stabi ab, das ist eh der weiche, vorne ist interessant.
Das einzige Fahrzeug das ab Stange den vorderen Stabi auskuppelt ist der JEEP Wrangler Rubicon, Modell JK.

Betreffs Kurvenlage, du darfst nie vergessen das du auch wesentlich höher sitzt als in deinem alten Nissan, bei gleicher Neigung bewegst du dich gefühlt jetzt wesentlich weiter zur Seite.

Brauchst dir echt keine Sorgen machen, so schnell legst du den auch nicht auf die Seite, ist ne reine Nervensache, du gewöhnst dich daran.

So sehe ich es auch Marcus. Du hast einfach nur die Hose voll! Wie Du selber schon geschrieben hattest, Dein Popometer ist noch auf Geländewagen eingestellt.

Der Bremach neigt sich bei flotten Kurven bis zu einem gewissen Punkt. Der erscheint Dir evtl. schon sehr schräg, weil Du einfach sehr hoch sitzt. So wie Ozy es schon schrieb. Ab da passiert aber nichts weiter. Irgendwann fängt er dann an über die Reifen zu rutschen. Kann man auch schön bei Nässe ausprobieren.
Mir machen da eher die über 140 PS Problemchen, aber nie mein Fahrwerk.

Auf jeden Fall kann ich mit meinem Bremach mit Bilstein Fahrwerk Kurven schneller fahren, als mit meinem Landy Ambulanz. Der sich übrigens genauso stark geneigt hat.
Der Bremach hat ein viel strafferes Fahrwerk. Deswegen schrieb ich "Sportfahrwerk".

Gruss, ziro

Danke, das leuchtet ein und beruhigt. Ob ich schon die Bilstein-Dämpfer habe, weiß ich nicht. Ich dachte, das GR-Paket von Erich inkludiert diese Dämpfer. Ich werde auf jeden Fall meine ersten Erfahrungen MIT Stabis machen, danach sehen wir weiter. Zur Zeit sehe ich wenig Sinn in Modifikationen, die ich vielleicht gar nicht brauche. Ist so ähnlich wie beim Nissan: der hat keine Achssperre, und natürlich wollte ich die am Anfang unbedingt haben. Zum Glück habe ich mir das Geld gespart, denn bis auf ein einziges Mal habe ich sie nie gebraucht. Also erstmal Abwarten. marcus

Ich lasse meine Stabis auch drin. Die Traktion reicht mir. Ich fahre sicher reichlich Gelände, aber das straffe Fahrwerk auf der Strasse gefällt mir auch sehr gut.
Da meine Vorderachse auch eine Sperre hat, ist das schon mal ein Pluspunkt. Einige Bremachs werden ja doch nur mit Hinterachssperre verkauft. Erich sagt auch, auf die vordere kann man getrost verzichten.
Ich setze sie allerdings häufiger ein...

Und wenn gar nichts mehr geht, dann kommt halt die hydraulische Superwinsh zum Zuge.

Gruss, ziro

Hallo, die Reifenproblematik und weicher Untergrund beschäftig mich schon einige Jahre. Allerdings bezieht sich das mehr für Spezialreifen der großen Forstmaschinen. Trotzdem denke ich, dass man folgendes generell sagen kann:
1. Das Ganze ist ein Spiel zwischen der Tragfähigkeit des Bodens und dem Bodendruck der Maschine (korrekt eigentlich "Kontaktflächendruck"). Wenn letzterer höher ist als die Tragfähigkeit entsteht eine Spur. Dabei wird der Boden soweit komprimiert (=verdichtet) bis seine Tragfähigkeit dem Bodendruck entspricht (ansonsten würden wir ja bis zum Erdmittelpunkt einsinken
2. Bei gleicher Radlast und gleichem Reifendruck ist ein breiter Reifen generell günstiger. Der Bodendruck ist nämlich nicht gleichmäßig über die Aufstandsfläche eines Reifens verteilt, sondern hat ein Maximum unterhalb der Radnarbe (wir nennen das auch "Hauptlastbereich"). Wenn jetzt der Reifen breiter ist, dann verteilt sich die Hauptbelastung auf eine größere Fläche und damit sinkt dort der Bodendruck. Aber dieser Effekt ist normalerweise nicht so groß. Besser zunächst den Reifendruck absenken.
3. Durch Absenkung streckt sich der Reifen hauptsächlich in Laufrichtung. Das hat im Gelände viele Vorteile:
- es wird komfortabler
- die tragende Aufstandsfläche wird größer, damit senkt sich der Bodendruck
- es kommen mehr Stollen auf den Boden. Damit erhöht sich die Traktion.
- man spart Sprit (klingt erstmal komisch). Im Gelände fährt der Reifen eigentlich immer "bergauf", da er einen Sand/Boden-Wulst vor sich herschiebt. Je tiefer die Spur, desto höher der "Berg".
- das Maximum an Bodendruck-Reduktion erreicht man, wenn man breitere Reifen verwendet, da diese i.d.R. eine größere Reifendruckabsenkung erlauben (bei gleicher Radlast).

Ich habe das Ganze mal mit Erich´s Reifendruckangaben gerechnet
- Reifen 315/75 R16, Radlast 1 t (hinten):
Straße 3,5 bar = 3,4 bar Bodendruck, Piste 2,8 bar = 3,0 bar Bodendruck und Sand 1,8 bar = 2,1 bar Bodendruck.
- Reifen 255/100 R16, gleiche Last und Fülldrücke (denke, dass hier die entsprechenden Reifendrücke etwas höher sind. Habe aber keine Tabelle zur Hand):
Staße 3,6 bar Bodendruck, Piste 3,2 und Sand 2,2 bar.

Ihr seht, dass man damit den Bodendruck um 40 % senken kann.
Noch ein Wort zum Profilreinigen mittels durchdrehender Reifen: Das macht zwar das Profil u.U. frei, aber ihr verliert vollständig die Traktion und grabt nur. Besser Luft raus, vernünftiger Schwung und quasi drüberrollen (mit etwas Gas - klar).

Hoffe es hilft - Dietmar

Aber klar hilft das, sehr verständlich und nachvollziebar geschrieben, THX Kurt

Ein interessanter Beitrag.

Das Durchrechnen könnte ich nicht mangels ingenieurtechnischem Sachverstand. Aber verstehe ich das richtig ?:

Die angegebenen Werte sind Ergebnisse einer Optimierungsrechnung ?

Also optimal auf Straße 3,5 bar, Piste 2,8 bar und Sand 1,8 bar. (bei der angegebenen Reifen - Radlastkombination)

Sepp R

Das sind nur Rechnungen der Drücke, "optimal" ist der Reifendruck, mit dem ich das Gelände X bewältige, ohne der Reifen dabei zu zerstören.

Und bevor es zum nächsten Mißverständnis kommt: Wenn ich (mit allen meßtechnischen unwägbarkeiten) "Verbesserungen" durch größere Reifen feststellen will - aufgrund des oben beschriebenen Rad-Gelände-Modells wirkt Durchmesser vergrößern etwa doppelt so stark wie mehr Reifenbreite... die Bandbreite des Böden, die da untersucht wurden, ist unübertroffen: Verfasser war die US Army in den späten 1940ern durch Auswertung aller Einsatzregionen der Jahre davor...

Grüsse,
Peter

Hallo Sepp,

danke, dass du nochmal nachgefragt hast. Also wenn ich Erich´s Reifentabelle hernehme und (diesmal) genau lese, dann steht für einen EXTREME 35 u 60 folgendes:
255/100 R16 XZL: empfohlener Luftdruck Straße 4,5 bar (Achslast 3400 kg), Piste 2,3 und Sand 1,4 bar (Achslast 2800 kg).
Für den EXTREME 35, 315/75 R16 121N (=Load Index, früher verwendete man das Ply Rating z.B. PR12 o. 16): Straße 3,5 bar (Achslast 2800 kg), Piste 2,25 und Sand 1,4 bar (Achslast 2400 kg).

Ich werde das morgen nochmals rechnen, allerdings wird das nicht ganz vergleichbar sein, weil verschiedene Achslasten aufgeführt sind. Werde das mal mit Erich abklären.

Hallo Peter,
deine Bemerkung mit "optimal" ist sicherlich richtig - sofern es nur ums durchkommen geht. Wenn du dabei aber z.B. die Herstellerdruckangaben unterschreitest und der Reifen kaputt gehen sollte, dann gibt´s (theoretisch) auch keine Gewährleistung mehr vom Hersteller. Kann aber nicht sagen, ob Erich´s Wertetabelle mit den Reifenherstellern abgesprochen sind.

Dein Hinweis auf die US Army und dem daraus entwickelten WES Konzept ist heutzutage leider schon sehr veraltet und z.T. falsch. Das mag jetzt sehr überheblich klingen, aber mein Kollege aus Göttingen und ich haben mittlerweile die Druckverteilung bei verschiedenen Radlasten und Reifeninnendrücken für ca. 100 Reifen mit einer Auflösung von 1 mm2 gemessen. Dabei kannst du folgendes feststellen:

Bei einer gegebenen Radlast kannst du ca. 50% Optimierung hinsichtlich des "Bodendrucks" durch einen optimierten Reifeninnendruck erzielen. Weitere ca. 25 % trägt die Verbreiterung des Reifens bei, ca. 10 % die Erhöhung des Durchmessers und den Rest so etwas wie PR bzw. LI (Load Index), Profil, Bauart (diagonal, radial oder deren Kombination) und Hersteller. Man muß allerdings sehen, dass die Faktoren Reifenbreite und Durchmesser i.a. nur sehr gering variabel sind (wg. Achsschenkelproblemen bzw. Lenkeinschlag und räumliche Limits im Radkasten beim Durchmesser).

Die Bandbreite der Böden ist dabei eigentlich fast vernachlässigbar, da deren Tragfähigkeit in erster Linie vom Wassergehalt abhängt. Denk einfach an ein ausgetrocknetes Seesediment. Dieses tonige Substrat trägt dann so gut, dass dein Auto nicht mal Stollenabdrücke hinterläßt, aber wehe wenn es anfängt zu regnen - dann helfen nicht mal drei Sperren :-). Das ist ja auch der Grund, warum Sand in den Morgenstunden besser trägt (Tau). Ich hoffe du nimmst mir den "Oberlehrer" nicht übel, aber ich kämpfe an dieser Front schon seit Jahren mit den Forst- und Landwirtschaftsmaschinenführern.

Hoffe weiter, dass es hilft :-)
Dietmar

Hallo Dietmar,

ähmm ein Mal wird von Achslasten ausgegangen (Erich) das andere Mal von Radlasten, das relativiert das ganze?

Zum Sand, da es in den Morgenstunden kühler ist kommt zum Wassergehalt ggf die Dichte hinzu da die Luft als Gas sich noch nicht so ausgesehnt hat, oder liege ich falsch?

Gruss Kurt

Was jetzt noch total fehlt bei euren Faktoren ist der Schwung und das "Passen" der jeweiligen Reifengröße zur Leistung-Übersetzung. (also wiedermal in die Richtung der guten, alten Sandformel)
Ich komme aus der Benzin-Pinzi Szene mit wenig Leistung und dort ist es manchmal im tunesischen Sand zwischen dem schmalen Michelin XS 7.50 und einem deutlich größeren BFG MT 255/85 mit gleichen Drücken totaler Gleichstand.

Oftmals schafft es aber der Pinzi mit dem kleinen 7.50 vor der Düne noch richtig die Motordrehzahl hoch zu bekommen, wo der mit dem 255/85 verhungert, schalten muss und sich einen anderen Weg suchen muss.

Ich will damit nur sagen, dass es manchmal besser ist an dem letzten Qäntchen Reifengröße/-breite zu verzichten und dafür den höheren Gang fahren zu können um mit mehr Geschwindigkeit an das Hinderniss heran zu kommen.


Wir hatten zum Beispiel im Wald den Fall, dass ein HSM 805 Rückeschlepper mit hydrostaschem Antrieb steile rutschige Gassen nicht hochkommt, wo ein alter MB trac mit abgefahrenen Reifen, Schaltgetriebe und mehr Schwung hochkam.

Gruß
Lorenz

Hallo Kurt,
laß dich nicht irritieren von Achs- und Radlasten. Wenn du z.B. eine Achslast von 2 t hast und an diese Achse 2 Räder montiert sind, dann ist die Radlast 1 t (sofern beide Seiten des Fahrzeugs gleich schwer sind). Bezüglich der höheren Dichte von kalter Luft - das ist physikalisch richtig, allerdings ist der Sand ja offen zur Atmosphäre, d.h. hier entsteht z.B. kein Überdruck, sondern es kommt zum Dichte- und Temperaturausgleich. Durch den Tau kommt es zwischen den Körnern zu Wasserbrücken, die je nach Miniskuskrümmung recht starke Kräfte ausüben, sprich die Wasserbrücken wirken wie Klebstoff. Denk einfach an unsere Sandburgen - ist der Sand trocken, wird´s eher ein Sandhaufen. Ist er aber feucht (nicht nass), dann klappt´s prima mit dem Bauvon Neuschwanstein :-))

Hallo Lorenz,
mit Schwung schafft man (fast) alles, selbst das Überwinden der Erdanziehung - klar. Und wie ich ja geschrieben habe, macht die Erhöhung des Durchmessers nicht viel aus. Daher hast du auch keinen fühlbaren Unterschied gemerkt. Aber der richtige Luftdruck ist schon wichtig, wenn der Schwung verbraucht ist und du dann mit normaler Traktion weiterkommen willst. Interessant ist natürlich dein Rückeschlepper Beispiel: Was du da gesehen hast, glaube ich dir sofort. Das ist ein "Problem" des hydrostatischen Antriebs. Da hat ja jedes Rad sozusagen seinen eigenen "Antriebsmotor". Sobald ein Rad anfängt durchzudrehen wird der Öldruck gedrosselt bis es wieder "Fuß gefaßt" hat. Am Hang müssen während dieser Zeit dann 3 Räder den Vortrieb leisten. Wenn es dann noch rutschig ist (z.B. nasses Laub) können diese dann auch anfangen durchzudrehen und der Hydrostat regelt nach, sprich nimmt die Antriebskraft zurück. Diese Leistungsanpassung hast du beim MB trac nicht. Naja und etwas mehr Schwung tut sein übriges.

Für alle die die Druckverteilung unter Reifen bei verschiedener Radlast und Reifendruck interessiert, hier ein paar Bilder:



Ihr könnt schön erkennen, wie der Druck mit sinkendem Luftdruck abnimmt (von rot zu blau hin) und wie sich die Aufstandsfläche in Fahrtrichtung streckt (vor allem bei 5 t Radlast). Also, je blauer, desto geringer der Bodendruck, desto geringer die Spureintiefung, desto besser die Mobilität :-))) Aber wie mir ein Schweizer mit 6x6 Pinzi im Camp Africa, Libyen, mal gesagt hat: "Etwas Schwung braucht´s im Leben"

Grüße
Dietmar

Hallo Dietmar,

ich kann dir nur zustimmen,besser kann man die Druckverteilung in der Aufstandfläche nicht darstellen, klar und verständlich.
Bei uns im Landw. Lohnbetriebfahren wir in den Feldern mit 0.6 bis o.7 bar auf der Strasse wird dann der Druck wieder auf 1.2 bar erhöht mit Druckregelanlage. Die Verdichtungen in tiefen Bodenschichten nehmen massiv ab.( Im Sand spielt das weniger eine Rolle, da will man nur heil durchkommen )
Die Walkbewegungen des Reifes sind bei o.6 bar doch enorm, bei Strassenfahrten und gleichbleibendem Druck erwärmen sich die Reifen recht stark, bei schnellen Kurvenfahrten wirds dann gefährlich.
Nun, wir haben hier ja kein Landw.Forum, doch kann man viele Erkentnisse auf unsere Offrodfahrzeuge übernehmen.

Schönen Abend

Fredy

Hallo
ich komme gerade aus Marokko zurück und habe jede Menge Sand- und Geländeerfahrungen machen können.
Ich hatte ehrlich geagt ein wenig bedenken weil ich mit dem 4,5 Tonnen Bremach das mit Abstand schwerste Fahrzeug in unserer Gruppe hatte um im den Dünen rumzukurven.Jetzt weiss ich, dass man sich mit einem Bremach auch nicht vor anspruchsvollen Dünenfahrten fürchten muss, im Gegenteil wenn man erst einmal den Luftdruck auf 1 Bar gesenkt hat gehts richtig zügig ab. Richtig Spass macht der 3 Liter Motor der auch bei plötzlichen weichsandstellen in langen Steigungen nicht schlapp macht uns sich tapfer durchwühlt und nicht in den Drehzahlkeller fällt.
Auch in den Feschfesch Feldern und in der Steinigen Passagen( Pisten waren extrem ausgewaschen)hatte ich nie das Gefühl im Nachteil zu den Landcruisern und Defendern zu sein.Ich werde dann später ein paar schöne Bilder in die Bremach Impressionen stellen.
PS: im Gelände Sand oder Stein fahre ich immer mit Zentralsperre und im Sand brauche ich die hintere Sperre nicht.
Gruss Peter

Hallo Peter,

man merkt in deinem Schreiben das ihr richtig schöne Ferien hattet!

Meine Frage:

wenn ich mich richtig erinnere hast du auch Sprengringfelgen, und es würde mich interessieren ob du mit 1 Bar Luftdruck auch enge Radien gefahren bist ohne gefahr zu laufen den Pneu ab der Felge zu ziehen?

Merci im Voraus, Kurt

Hallo Kurt
ja ich fahre auch die Michelin XZL mit Sprengringfelge und bin mit 1 bar Luftdruck auch enge Radien und schnelle lastwechsel gefahren wie man das gezwungenermassen in den Dünen auch mal machen muss. Ich hatte nie Angst, dass sich der Pneu von der Felge verabschiedet. In einem speziellen Fall streifte der Pneu an den Blattfedern als ich eine kurze aber sehr steile Düne auf einen ebenen Platz runterfuhr (langsam)und unten im Knick gleich voll nach rechts einschlug so dass sehr viel Gewicht auf dem Rad vorne links war und den Pneu gegen das Fahrzeug drückte. Aber auch bei diesem Fahrfehler blieb der Reifen brav auf der Felge sitzten.
Und ja das war wirklich eine Supertour, das anklimatisieren dauert wohl noch ein bisschen.
Gruss Peter