Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Mercedes HV 100 im Vorkammerdiesel

Hallo,

wer von Euch hat damit welche Erfahrungen?

Grüße
Thomas

Nein, ich würde es auch nicht machen.

Ich belasse es bei den Direkteinspritzern (dort bedenkenlos), kenne auch niemanden mit Erfahrungswerten zu Kammermotoren

Grüsse
Peter

Hallo,
ich habe gute Erfahrungen im OM616 im W115117, 240D /8. Bisher 1,5 Tankfüllungen.
1. der Sprit riecht nur ganz schwach wie zB Nähmaschinenöl
2. der OM startet besser
3.läuft früher "rund"
4. Abgastrübung ist deutlich geringer, das sehe ich im Rückspiegel bzw. beim vorausfahrenden OM615 im 200D, ein hellgelbes Auto, guter Hintergrundkontrast
5. die Abgsabelastung ist geringer, das fällt beim Kaltstart im Carport auf (selbst meine eheinterne Luftgüteprüfstelle, die den Benz als Sticker abgetan hat, gibt das zu, und das heisst schon was. Auch beim kalten Rangieren in der Abstellhalle fällt das besonders auf
6. bein Fahren mit offenem Schiebedach war der Angasgeruch vorher wirklich stark, dass einem die Lust verloren gehen konnte, je nach Geschwindigkeit
Fahrprofil: 70% Autobahn, 25% Landstraße, Rest innerorts
Mir gefällt, dass er biologisch abbaubar ist lt. Info auf der Herstellerseite. Das belegen auf die Flecken iauf dem Asphaltt, nach undichter Handförderpumpe. Sie "verschwinden" viel schneller als bei B7 zB.

Bisher bin ich überrascht über die Verbesserung. Natürlich sind alle Eindrücke subjektiv, ich bin aber eher ein kritischer Beobachter gegenüber Änderungen. Im Vgl zum Biodiesel, den man vor einigen Jahren meilenweit im dichtesten Verkehr herausriechen konnte ein großer Unterschied.
Getankt habe ich bei ARAL in Dasing.
Christoph

Hallo Christoph,

daß das HVO100 sauberer verbrennt, damit weniger riecht, und auch beim Auslaufen eher unbedenklich ist, steht außer Frage.
Die Frage ist aber, was richtet das Zeug Motor-intern an?

Vorkammern sind recht empfindlich, was Hitzespitzen angeht.

Ja ist alles bekannt. Die Frage war ja, welche Erfahrungen es gibt. Bei mir gibt es diese. Einen ausführlichen Bericht von einem W123 mit Problemen habe ich auch schon gelesen. Im Magazin des vdh wird positiv über den Einsatz im OM60x berichtet, auch Vorkammer.
Thomas fragt ja nie ohne Grund. Evtl. berichtet er ja mal über seinen Wissensstand rund um das Thema.
Christoph

Hallo,

der Grund warum ich frage ist, das sich ein sehr guter Studienfreund von mir einen 461401 gekauft hat und wir neulich über das Thema gesprochen haben.

Da ich selbst ja leider, seit Dezember 2009, keinen Vorkammerdiesel mehr betreibe greife ich auf Eure Erfahrungen zurück.

Ich kenne einen Artikel zum Shell VPower Diesel das angeblich zu Problemen in einem Vorkammerdiesel geführt hat, der Artikel stand vor vielen Jahren mal in der Ingenieur Bild, aka VDI Nachrichten.

Grüße
Thomas

Moin,
"Vorkammern sind recht empfindlich, was Hitzespitzen angeht."
Gibt es Messschriebe zu Bauteitemperaturen in den OMs mit HVO oder VPower?
Ist ShellVPower = HVO100?
Beide gemein haben evtl. die höhere Energiedichte, die u. U. zu höheren Temperaturen führt. Wie ist denn der Heizwert von beiden? Meine Bosch - Bibeln sind u alt für die Frage.....
Christoph

Die diversen "Diesel-Supersäftchen" sind lange vor HVO auf den Markt gekommen, und wenn heute ein paar Prozent drinnen sein sollten - never mind.

Due bislang nicht statistisch abgesicherte Frage (und eine echte Testreihe mit Kammermotoren wird sich heutzutage niemand antun) ist die, was der reduzierte Zündverzug am Steg von Vorkammer (Wirbelkammer) zum Zylinder hin anstellt. Die diversen Premium-Diesel haben entweder keinen Bio-Anteil (sehr gut, damit ziehen die viel weniger Luftfeuchtigkeit), ein anderes Additiv-Paket, sind enger geschnitten und damit bei Wintereinbruch auf der sicher(er)en Seite. Nehme ich sofort, dass die minimal höhere Cetanzahl die Kammer umbringt.. ja, da gab es den Schiffsingenieur, über den Verwesungszustand seines Motors wissen wir nichts (und den finanziell ruhigstellen ist billiger als jedes Verfahren/jede Testreihe); glaub ich aber nicht.. in meiner Zeit an der TU waren Kammermotoren noch die Regel.

Bei der Cetanzahl von HVO bin ich mir nicht mehr sicher, und "im Feld" kann ich nicht genau genug/nicht nahe genug Temperatur messen. In meinen CR-Direkteinspritzern ist es spürbar, dass die besser gehen, runder laufen, usw. das heißt, die deutlich höhere Cetanzahl wirkt. Und das tut sie beim Kammermotor auch. Die Premiumdiesel helfen bei -10° und langen Stehzeiten, sonst bemerke ich im Betrieb aber nichts. Wer einen Reservezylinderkopf liegen hat (oder sonst schmerzbefreit ist), tät' uns (tut uns bereits?) einen Gefallen, den Langzeitversuch zu "riskieren". Ich kenne niemanden, der Geld und Möglichkeiten und Interesse hat, das unter Prüfstandsbedingungen rasch und eindeutig zu klären

Grüsse
Peter

Danke Peter!

Hallo,

wenn ich mir die TDV für den Wolf durchlese und dort lese, wie viele Volumenprozente Ottokraftstoff dem Diesel beigemischt werden dürfen, dann frage ich mich, wie sich dieses mit der Vorkammerlebensdauer verhält?

Grüße
Thomas

Hallo Thomas,

immer daran denken, daß es bei er Bundeswehr nicht unbedingt um maximale Lebensdauer, sondern eher um Einsatzbereitschaft überhaupt geht.

VK im Diesel verschlechtert die Zündwilligkeit, dass da nichts passiert, wissen wir seit Jahrzehnten.

Und bei den Einspritzdrücken der Kammermotoren brauch ich mäßig viel Schmierwirkung in der EP. Darum auch NATO-Additiv im Jet Fuel, wenn dieses in Motoren mit hochdruckeinspritzung verfeuert werden soll/muss (Jet Fuel ist mehr oder weniger eng geschnittenes Petroleum). Definierte Lebensdauer um die 1.000h

Grüsse
Peter

Und als Ergänzung zu Nato - Betrieb:
Die PLD - Motoren der BR 900 haben den 400h Nato - Dauerlauf bestanden mit F34, ohne Additive.
Tests bei -32°C werden immer mit F34 gefahren und der neue G beim Bund BR464 kann das laut Spezifikation auch.
Also: gibt es nun Schäden in VK - OMs, die auf HVO zurückzuführen sind?
Übrigens müssen alle Teilnehmer, der Oldtimer - Traktor WM (die fahren den Großglockner hoch) müssen HVO tanken. Da sind auch viele VK - Motoren dabei.
Ich denke der Sprit wird sich verbreiten und typische Schäden würden / werden bekannt werden.
Christoph

Also: alle „Liebhaber“ die so einen Sprit vorschreiben sind keine Liebhaber sonder Zerstörer und somit ist es klar was hier abläuft: Keine Teilnahme an solchen Pseudo-Veranstaltungen.

Hallo Christoph,

400h sind ja nun im zivilen Bereich nicht wirklich viel, sondern gerade eingefahren.

Mir persönlich sind keine Schäden an VK-Motoren bekannt, die nachweislich auf das HVO100 zurückzuführen sind. Liegt aber auch daran, daß ich niemanden kenne, der das im VK-Motor fährt, bzw. die VK-Motoren, die heute noch fahren, sind ja auch eher nur sporadisch unterwegs.

Traktoren sind aber auch noch mal was Anderes, da die Motoren leistungsmäßig und thermisch für Dauerbetrieb optimiert sind, die Leistungsausbeute, und somit die thermische Belastung, ist deutlich niedriger als in einem PKW. 20PS auf 5l Hubraum sind was Anderes als 50PS aus 2l Hubraum. Ist ja auch der Grund, warum die Motoren im Unimog und speziell auch im MB-Trac, für die Landwirtschaft, praktisch immer deutlich sanfter eingestellt waren als in anderen Fahrzeugen zur gleichen Zeit.


Mir persönlich wäre es das Risiko nicht wert, zumal HVO100 ja auch noch ein Stück mehr kostet als normaler Diesel.

Laut AutoBild Classic betreiben die einen Citroen XM aus 1992 seit 2023 mit HVO, die Wirbelkammer hält's aus.. Tante Google bringt Treffer zu einer Laufleistung von 20.000 km, lt. diversen anderen Foren sollen es mittlerweils schon 100.000 sein, aber - Paywall.
Und ob da ein vorsichtiger Mensch den Zündzeitpunkt nach spät gedreht hat? Fragen über Fragen

Grüsse
Peter

Nachtrag: JP-8 aka Kerosin ist die andere Baustelle, bitte nicht durcheinanderbringen

Also solchen Berufsgruppen schenke ich grundsätzlich kein Vertrauen und ich sehe auch keinen Grund das einzusetzen. Es kommen wieder bessere Zeiten.

Danke, GSM.

Deinen Ausführungen ist nichts hinzufügen.

Im drohenden Worst Case werden wir mit Heizöl fahren müssen...

LG
Fezzy