Hallo Forum, Habe eine neue Baustelle... Der Motor läuft aus.. der große Simmerring zwischen Motor und Getriebe scheint durch zu sein... weiß jemand ob ich einen passenden Simmerring in USA oder Kanada bekommen kann? Bzw. Welche Größe der Ring hat?
Auf Bernhards Seite habe ich (Elring Nr. 199230, IVECO Nr. 9946 8744) Gefunden...
das sollte der richtige Dichtring für den 2,8er Motor sein, den hatte ich bei Reparaturen an unserem auch notiert "Simmerring Kurbelwelle hinten 99468744 von Elring 199230"
mit den ET Nummern sollte man einen passenden Dichtring bekommen können
und ja es müssen beide Getriebe ausgebaut werden, erst VTG dann Schaltgetriebe
Hallo, Der Simmerring hat sich glaube ich erledigt... Auf der Fahrt zur Werkstatt, hat der Motor offensichtlich drastisch mehr Öl verloren als die letzten Tage ... Als die öllampe aufleuchtete klang es gleichzeitig schlimm, aus dem Einfülldeckel kam Rauch... Nach auffüllen des Öls 4-5l startete der Motor... Bei der anschlienden Fahrt starke schlagende Geräusche, sind jetzt zu einer Werkstatt geschleppt worden, bin mal gespannt ob die den Wagen überhaupt anfassen.
einen passenden motor in usa oder kanada zu bekommen ist wohl eher unwarscheinlich...
Hat jemand schon mal einen anderen Motor verbaut, oder ist das zu kompliziert? passt sowas überhaupt amerikanischer motor an italienisches getriebe... wie stark darf der überhaupt werden... Tüv ist ja erstmal egal...
ja das ist wirklich bescheiden, ggf hat sich der Schaden schon angekündigt und der Ölverlust war auf Grund von zu hohem Druck im Kurbelgehäuse > Druck geht am Kolben vorbei
jetzt brauchst du erstmal die passenden Werkstatt, was vermutlich nicht einfach ist. Die müssen das machen wollen und vernünftig & sauber arbeiten und einen Motoreinstandsetzer an der Hand haben
einen anderen Motor würde ich da nicht verbauen !
Motor nach vorne ausbauen und Schadensumfang feststellen > Kolbenfresser und/oder Lagerschaden > entsprechend Teile bestellen und Instandsetzen
Der Daily ist für die vielleicht exotisch, aber die Technik ist grundsätzlich eher einfach ... das ist ein simpler 4 Zylinder Diesel ohne komplizierte Technik
einen gebrauchten Motor aus D zu importieren ist vermutlich nicht einfach / schnell / günstig zu machen. Zudem muss man erstmal einen guten finden ...
Gebrauchte 2.8er gibt es wie Sand am Meer, 2.5er kann ein wenig Suchen bedeuten. Der Zustand ist aus der Ferne eher Glückssache, aber vielleicht gibt es einen Kundigen, der hiertzulande hilft. Peripherie vom 2.5er, die Position des ATL ist höchstwahrscheinlich anders. Je nachdem, was alles übernommen werden muss, sind das ein bis drei Tage und fertig.
nimm mal mit https://www.itchywheels.de/ Kontakt auf wegen einer Werkstatt. Vielleicht wissen sie eine. Sie waren in beiden Amerikas lange mit einem Daily unterwegs. Sind jetzt wieder dort, allerdings mit einem Mercedes-Laster.
Einfach keinen Schnellschuss jetzt bevor sauber alle Möglichkeiten abgeklärt sind, man neigt dazu im Stress falsche Entscheidungen zu treffen. Ist mir selber schon passiert.
Das Kind ist schon in den Brunnen gefallen, keine Not ihn noch tiefer zu machen.
Habe vor der Tour eine adac Premium Mitgliedschaft abgeschlossen, die sollten den Versand übernehmen (Kosten und Organisation) läuft dann vielleicht besser.
Christian Keller würde mir einen Motor fertig machen...
Das größte Problem ist die Werkstatt Motor zerlegen, auf keinen Fall, tauschen unter Vorbehalt... Ich darf die Werkstatt nicht betreten.
Wir stehen in Terrace in B.C. First Truck Repair...
Die machen Engine Rebuild. Bauteile für den Motor sollten in Kanada zu beschaffen sein über die Modellnummer 8140, ich hab beim googeln ein paar Sachen gefunden so. Ist halt ein Industriemotor. Du musst sagen dass es ein Iveco/CNH/Fiat Diesel ist der auch in Baumaschinen und landwirtschaftlichem Gerät gelaufen ist.
Ist halt schon etwas ne abgelegenen wo du grad gestrandet bist, aber hey, weiter nördlich wäre noch schlimmer. In Williams Lake habe ich einen Kollegen der ev. helfen könnte aber das ist auch zu weit entfernt. Es hilft wenn man mit einem Einheimischen aufkreuzt der auch noch Beziehungen hat, die credibility steigt enorm dadurch.
Hallo Ozy, Vielen Dank für die Recherche hätte ich nicht gefunden.
Mir ist aber noch etwas eingefallen, bevor ich gestartet bin wurde der zylinderkopf überarbeitet geplant und Ventile geschliffen... Bei der Rückgabe sagte der Instandsetzer das der Rest jetzt besser auch gemacht werden sollte... Habe ich aus Zeitgründen dann nicht gemacht... Ob sich das jetzt nach 40.000 km bewahrheitet hat?
Der schwache Trost: er dreht immerhin. Dennoch: wenn eine Zylinderlauffläche "gründlich hinüber" ist, reicht ev. das letzte Übermaß auch nicht mehr. Den Kopf ins Regal legen und einen "mittelprächtig guten" anderen Motor einbauen. Tante google liefert Treffer mit 1.500 Euronen bei einem Jahr Gewährleistung, finde ich ok. Ein revidierter short block wäre natürlich schöner - die gibt's in allen Preisklassen, das Spiel aus-zwei-mach-eins ist arbeitsaufwendiger und die Werkstatt muss mitspielen - erscheint gerade schwierig(er)
Frag mal Lakelse ob sie diesen Motor machen können und in welcher Zeit. Ein- und Ausbau wird wahrscheinlich First machen müssen ausser die machen auch das bei Lakelse aber das konnte ich nicht herausfinden.
Es steht und fällt damit ob sie Lust haben das Projekt anzugehen. Bekommen tut man die Teile schon, es braucht aber ein wenig Einsatz dafür von denen.
Vieleicht kannst du in Kanada von eine Western Star LSVW ein Motor bekommen?
Die sind sehr selten, ich hab schon auf Craigslist gesucht und nichts gefunden. Aber guter Punkt, kann man den Motorinstandsetzer sagen dass er dieses Modell als Ausgangspunkt für die Teilesuche vernehmen soll!
Hallo, vielen Dank für die Ideen, leider funktioniert das alles nur mit etwas good will, das sehe ich hier ( in Kanada) leider nicht. Fünf von sechs Werkstätten haben sofort abgelehnt...
Das größte Problem ist das niemand hier einen Exoten anfassen will, der ihm vielleicht hinterher im Weg steh..
Mietwerksatt oder ähnliches habe ich auch nicht gefunden...
Auf Der Straße oder Campingplatz möchte ich nicht anfangen dem Motor auseinander zu nehmen...
Mit so etwas wie dem vmv würde man sicher auch hier Hilfe finden...
Ich bin froh das eine Werkstatt zugestimmt hat den Motor zu wechseln...
Christian Keller hat mir einen Motor zugesagt...
Jetzt ist nur noch der Transport zu klären, ADAC macht den Transfer, aber nur München-Vancouver, zahlen muss ich selber, Premium beinhaltet nur Unterstützung weltweit...
Pup...
Heute Abend ( 8h in D) telefoniere ich nochmal mit dem adac, vielleicht gibt's doch noch eine Möglichkeit, das ich den Motor nicht persönlich in Vancouver aus dem Zoll abholen muss, spart mir 3000km , eine knappe Woche Mietwagen und Unterkunft....
Wir sind mit dem defekten Wagen auf einem Campingplatz ( 1 km von der Werkstatt) wenn alles klappt haben wir in 2 Wochen einen Motor hier und der Einbau wird hoffentlich auch nicht ewig dauern...
Mit viel Glück bleibt es vierstellig...
Ich würde niemanden empfehlen mit einem Auto ohne Werkstattabdeckung in Nordamerika rumzufahren, es ist nahezu unmöglich Professionelle Hilfe zu finden.
wenn du einen englischen RepLeitfaden für die Werkstatt brauchst, damit die etwas zum Nachlesen und Drehmomentwerte etc haben, kannst du den im engl. IVECO Forum runter laden
Hallo, vielen Dank für die Ideen, leider funktioniert das alles nur mit etwas good will, das sehe ich hier ( in Kanada) leider nicht. Fünf von sechs Werkstätten haben sofort abgelehnt...
Das größte Problem ist das niemand hier einen Exoten anfassen will, der ihm vielleicht hinterher im Weg steh..
Mietwerksatt oder ähnliches habe ich auch nicht gefunden...
Auf Der Straße oder Campingplatz möchte ich nicht anfangen dem Motor auseinander zu nehmen...
Mit so etwas wie dem vmv würde man sicher auch hier Hilfe finden...
Ich bin froh das eine Werkstatt zugestimmt hat den Motor zu wechseln...
Christian Keller hat mir einen Motor zugesagt...
Jetzt ist nur noch der Transport zu klären, ADAC macht den Transfer, aber nur München-Vancouver, zahlen muss ich selber, Premium beinhaltet nur Unterstützung weltweit...
Pup...
Heute Abend ( 8h in D) telefoniere ich nochmal mit dem adac, vielleicht gibt's doch noch eine Möglichkeit, das ich den Motor nicht persönlich in Vancouver aus dem Zoll abholen muss, spart mir 3000km , eine knappe Woche Mietwagen und Unterkunft....
Wir sind mit dem defekten Wagen auf einem Campingplatz ( 1 km von der Werkstatt) wenn alles klappt haben wir in 2 Wochen einen Motor hier und der Einbau wird hoffentlich auch nicht ewig dauern...
Mit viel Glück bleibt es vierstellig...
Ich würde niemanden empfehlen mit einem Auto ohne Werkstattabdeckung in Nordamerika rumzufahren, es ist nahezu unmöglich Professionelle Hilfe zu finden.
Halte euch auf dem laufenden... Andreas
Leider kann ich nicht viel hilfreiches beitragen (wir sind ca 2000km entfernt von euch), aber ich denke der Motortausch ist der beste Weg, sofern du nicht selber schrauben willst. Wir haben die gleiche Erfahrung in Kanada gemacht, einen richtigen Mechaniker zu finden ist schwierig, und selbst wenn wirds auf 100+ / Stunde rauslaufen. Wir haben damals in Ottawa in einer DIY Garage dass Verteilergetriebe selber ausbauen müssen, weil keine Werkstatt uns nehmen wollte. (Das Verteilergetriebe konnten wir immerhin zu einem Instandsetzer bringen, da BorgWarner und US-Technik).
Gut dass der ADAC hilft, uns haben sie damals ausgelacht, als ich da angerufen habe... Ich habe den englischen Rep-Leitfaden als PDF, falls das hilft. Einfach eine PM, dann schicke ich dir den.
Eher ein "long shot", aber vielleicht kannst du über CNH Industrial an einen Iveco-Motor kommen (dann aber wahrscheinlich nur neu). Der CNH Gruppe gehört Iveco https://www.mycnhistore.com/ca/en/caseih/dealerlocator und die haben Standorte in Kanada.
Habt ihr mal überlegt, statt den Motor nach da oben den Wagen per Abschlepper / Transporter Richtung Vancouver zu bringen? Zumindest kommt man hier unten besser an Teile, hilfreicher werden die Werkstätten aber sicher auch nicht sein.
Kann an Hand der Motor Nummer etwas übers Alter gesagt werden?
Auf dem Motor steht:
Sofim 8140.43
*3721-2672 654*
2221 44 243
Grüße Andreas
Nein da sind keine wirklichen Rückschlüsse möglich, deklariere ihn so alt wie möglich, eben 96 in dem Fall. Aber nicht Älter als dein Fahrzeug vorsichtshalber.
Motornummer wird eh irrelevant sein, für Amerika und auch Kanada ist das ein normales Ersatzteil ohne besondere Aufmerksamkeit. Chassis genauso übrigens. Nur in Europa macht man da so geschiss drum.
Lustige Frage... aber ja da absolut alle Importprodukte, egal um was es sich handelt, metrisch sind hat selbst jeder Hobby Schrauber immer sowohl SAE als auch Metric Tools zur Hand. Im übrigen sind auch die meisten US Produkte metrisch sofern sie von einem Grosskonzern hergestellt werden. Also zum Beispiel sämtliche Autos und Trucks. Kanada ist sowieso metrisch.
am Samstag war ich bei Christian Keller und da stand die Kiste mit Deinem Motor abholfertig auf dem Hof. Wir haben unsere Kaffeetassen drauf abgestellt ...
Na hoffentlich machen die Kaffee Flecken keine Probleme beim Zoll.. ;-)
Lt FedEx trecking ist er in Frankfurt und wartet auf den Flieger... Am 16. Soll er in Vancouver sein und dann geht es weiter mit einem truck... Hoffe die Werkstatt kann ihn ab dem 23. einbauen ...
Dann sind wir vier Wochen in Terrace... Entschleunigung kann ganz schön schlauchen... ;-)
Was mich im Moment beschäftigt ist die Kühlflüssigkeit paraflu 11 gibt's in Kanada nicht...
Oder es heißt anders...
Einfach anstatt die blaue Flüssigkeit?
Alte auffangen und mit Wasser Strecken?
Was sonst ist okay,
Grüße Andreas
Mit dem Thema habe ich mich auch letztens beschäftigen dürfen. Am nächsten dran ist Zerex Conventional Green, das haben wir auch drin. Ansonsten gibt es noch ein paar Marken die mit “Original” oder “Conventional” Green werben, das ist dann anorganisches Kühlmittel wie Paraflu 11 (IAT). “Asian” oder “European” passt nicht, auch nicht, wenn es grün ist. Ja, so präzise benennen die in USA / Canada tatsächlich ihre Kühlmittel…
Wenn du gut durchspülst kannst du auch auf ganz moderne HOAT hybrid Kühlmittel gehen, aber die dazwischen (alterstechnisch) machen Probleme (OAT / organisch). Zerex G05 (HOAT / hybrid) / gold müsste in diese Kategorie passen und auch funktionieren.
Wenn du Langeweile hast, kannst du mal nach dem “bobtheoilguy” Forum und IAT / OAT / HOAT suchen, da gibt es ellenlange Diskussionen was wo drin ist und was zusammenpasst oder nicht. Dexcool soll man wohl auf keinen Fall irgendwo reinmischen, das gibt Schleim.
Im RAM Promaster wurde einige Jahre der Iveco 3.0L Motor verbaut und gemäß RAM Promaster-Forum nehmen die Mopar als Kühlflüssigkeit. Das sollte also mit Paraflu 11 kompatibel sein. Viele Grüsse Rainer
Paraflu up ist OAT, das alte 11er war IAT. Hättet Ihr die unendliche Güte, über Dinge nichts zu schreiben, von denen Ihr keine Ahnung habt? Es gibt auf derselben Seite einen umfassenden Beitrag von hannok, was es gibt, wie die Nordamerikaner damit umgehen..
Die Chrysler MS7170 hat es... auch sonst klingt es richtig.
Der Motor ist auf dem Weg von Vancouver nach Terrace, also schon durch den Zoll... Nächste Woche geht's in die Werkstatt und aus der Immobilie wird wieder eine mobilie ...
Moment, du hast jetzt einen 2.8er Riemenmotor bestellt? Das ist ja grundsätzlich gut.... der passt aber nicht 1:1 in deinen Daily. Hat sich die Werkstatt da bereit erklärt die entsprechenden Umbauten vorzunehmen? Unter anderem das anfertigen der Ölwanne.
Hallo Ozy, Der Motor war vorher in einem iveco WM verbaut.
Christian hat ihn auf 12v umgerüstet und daher sollte er 1:1 passen... Auch die Lage vom Turbo wollte er sehen, bevor er abgesendet wurde... Große Kupplung hat er auch... Hier Klick gibt's ein Foto vom Motor, Ölwanne sieht aus wie die vom 2,5er... (Die wollte er auch vom alten Motor haben, jetzt weiß ich warum... Ich denke er weiß was er tut...
Die Werkstatt ändert sicher nichts und Ölwanne bauen liegt 100% jenseits der Fantasie ..
Hoffe wir haben nichts übersehen....
Der Motor soll Mittwoch ankommen und ich denke die Werkstatt kann nächsten Montag anfangen...
Ja, leider... Motor ist eingebaut und springt nicht an. Dieselseitig ist alles gecheckt bis zur einspritzdüse... Mit Startpilot zuckt er aber stirbt gleich wieder ab. Die Werkstatt bastelt gerade einen Adapter aus einer Einspritzdüse um die Kompression zu testen.
Genaueres wissen wir noch nicht...
Kann hier auch die elektrische Abschaltung an der esp Probleme machen? Aber dann kommt auch nix aus den Düsen beim test...? Und das ist getestet...
ja klar KANN die Abschaltung ein Problem sein, das ist aber einfach zu prüfen.
Das ist ja nur ein Magnetventil in Fahrtrichtung hinten auf der Einspritzpumpe, liegen da stabile 12V an wenn die Zündung an ist?
ggf einfach mit einem Kabel 12V anlegen, ich meine man kann das zur Probe auch ausbauen und den Einsatz raus nehmen, dann kann man den aber nicht mehr einfach ausschalten, nur abwürgen
wurde der richtig entlüftet ? Überwurfmuttern an den Einspritzdüsen 1/4 Umdrehung aufdrehen und starte bis Diesel raus spritzt > Überwurfmuttern zu drehen
Wurde an der Kette was gemacht oder kam der schon richtig eingestellt von den Kellers? Eine falsche Einstellung der Kette / Diesepumpe hätte die gleichen Symptome.
In Ergänzung zu Jürgens post, das Abschaltventil ausbauen, Feder und Bolzen entfernen und den Rest wieder einbauen. Dann kannst ihn zwar Mut dem Zündschlüssel nicht mehr abstellen aber dafür läuft er auch be defektem Magnetventil. Das Werkzeug dazu war original sogar im Bordwerkzeug vorhanden und die Beschreibung dazu in der Betriebsanleitung.
Wurde an der Kette was gemacht oder kam der schon richtig eingestellt von den Kellers? Eine falsche Einstellung der Kette / Diesepumpe hätte die gleichen Symptome.
Er hat jetzt einen Zahnriemenmotor, trotzdem ein wichtiger Punkt.
Dieselmotoren sind recht pflegeleicht was das angeht, gib irgendeinen Treibstoff in die Ansaugung und das Ding läuft, irgendwie... Darum gibt's ja die Runaways wo Motoröl zum Beispiel über den Turbo oder die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt wird und den Motor zum überdrehen bringt.
Die Idee der Werkstatt ist dass der Motor erstmal schneller dreht und etwas läuft als der Anlasser dazu in der Lage ist (ca 500rpm) und dass er dann von allein weiterläuft, eben zum Beispiel um Falschluft aus dem Einspritzsystem abzuarbeiten. Aber er sollte dann schon nach ein paar Sekunden soweit sein.
Was haben die dir für einen Scheissmotor geliefert der nicht läuft? Das kann ich doch nicht ernst nehmen. Schiffen einen Motor um die Halbe Welt der nicht Probegelaufen ist vorher? Echt sowas macht mich Sternsverrückt.
Sie sollen das Timing des Zahnriemens anhand des Werkstatthandbuches prüfen!! Wenn der nur EINEN Zahn daneben ist an der ESP läuft er nicht. Zahnriemenspannung so einstellen danach dass er an der längsten Stelle mit vernünftigem Krafteinsatz mit 2 Fingern nicht mehr als etwa 70-80° verdreht werden kann - das entspricht ausdrücklich NICHT dem Wartungshandbuch die nur die Spann-Feder springen lassen und gut ist!! Das hat mir die Ivecowerkstatt schon vor 20 Jahren so beigebracht weil sie immer Ärger hatten mit übergesprungenen Riemen an der ESP.
Ich will ja nicht schwarzsehen, aber: Warum kommt die Werkstatt vor dem Überprüfen der Einspritzzeiten auf Abdrücken? Wie sieht der Motor denn optisch aus? Klang der beim Anlaufversuch mit Startpilot wie der berüchtigte "Sack mit Nusschalen"?
Einspritzzeitpunkt wäre mein erster Tipp, dann prüfen, ob die EP so tot ist, dass die keinen Druck zusammenbringt, Grundmotor d.o.a. will ich mir nicht vorstellen..
Habe Christian erreicht, Er ist mit dem Auto zur Garage gefahren, also lief der Motor bevor er ihn ausgebaut hat, konnte ich mir auch nicht anders vorstellen.
Ich schätze mal das noch Luft im System ist... Der Mechaniker am Auto hat gesagt das er mit der Handpumpe keinen Druck aufbauen kann, vielleicht ist die Leitung zwischen Tank und Filter beschädigt....
Montag gehe ich nochmal zur Werkstatt und versuche mal ob sie mich an den Wagen lassen...
Ansonsten lasse ich ihn zum Campingplatz ziehen und schraube selber weiter...
Welches Problem besteht denn, wenn der Motor liegend transportiert wird? ( war so)
Abdrücken war meine Idee, da die Werkstatt behauptet hat das der Motor defekt ist und keine Kompression hätte, weil er mit Diesel nicht läuft.... Habe auch keine Ahnung was die da machen, die lassen mich nicht in die Werkstatt...
Das macht mich ganz verrückt, das da scheinbar try und error getrieben wird für 160$ die Stunde...
wenn der Motor iO ist, wovon man jetzt ausgehen sollte, wenn der bis zum Schluss gelaufen ist, liegt das vermutlich am Kraftstoff oder Montagefehlern.
Also sollte man die Kompressionsprüfung erstmal lassen und sich auf die Kraftstoffversorgung konzentrieren.
Ist das Magnetventil auf der ESP angeschlossen und funktioniert das ?
Diesel ist ausreichend im Tank ?
>> Der Mechaniker am Auto hat gesagt das er mit der Handpumpe keinen Druck aufbauen kann <<
An der Handpumpe vor dem Filter muss man nach 4 - 5 Hüben deutlich Druck spüren, hier stimmt also etwas nicht.
ggf den Eingag der Handpumpe per Schlauch aus einem sauberen Kanister mit Diesel versorgen, dann muss nach wenigen Hüben Diesel vorne an der ESP ankommen und kurz drauf hinten oben an der ESP aus dem Rücklauf
mal ganz laienhaft: Christian hat den Motor von 24 auf 12 V umgebaut. Dass er dabei das Magnetventil vergessen hat, kann ich mir eigentlich nicht vorstellen ...
Matti das is eine gute Frage, das hatte ich nicht "auf dem Schirm .." sollte aber zu einem "Umbau" gehören.
Original geschrieben von WV40.10
...Der Motor war vorher in einem iveco WM verbaut.
Christian hat ihn auf 12v umgerüstet und daher sollte er 1:1 passen...
jedenfalls muss die Funktion von dem Ventil geklärt werden und Kraftstoffversorgung der ESP sicher funktionieren. Notfalls zur Sicherheit einen ESDüse ausbauen und an eine gelöste, entsprechend gedrehte Einspritzleitung anbauen und schauen ob die Düse sauber abspritzt ...
wenn der Motor liegend auf der "Einspritzseite" transportiert wurde kann es sein das die ESP beim Versand verdreht wurde. Du hattes "Glück" bei dem Händler da auf eine ähnliche Anfrage von mir per SMS und email aus Island innerhalb von zwei Monaten nichtmal geantwortet wude.
Ich werde in Zukunft einen Versandservice für überholte und GETESTETE Achsen, Getriebe, VTG und Motoren Kette und ZR zum Selbstkostenpreis anbieten.
Montag gehe ich nochmal zur Werkstatt und versuche mal ob sie mich an den Wagen lassen...
Ansonsten lasse ich ihn zum Campingplatz ziehen und schraube selber weiter...
[…]
Das macht mich ganz verrückt, das da scheinbar try und error getrieben wird für 160$ die Stunde...
LG
Das ist vielleicht nicht die schlechteste Idee, wenn du entsprechendes Werkzeug hast. Solange sicher ist, dass der Motor generell ok ist (i.e Kompression, Ventile), lassen sich die anderen Baustellen (Kraftstoffversorgung, Einspritzzeitpunkt, Magnetventil) auch selber angehen. Aber wenns dann wegen was anderem nicht klappt, gibt es vermutlich keinen Weg zurück mehr.
Vielleicht öffnet es der Werkstatt ja auch die Augen und sie werden etwas kommunikativer. Leider exakt die gleiche Erfahrung mit Werkstätten, die wir auch hier in Kanada machen durften. Als Kunde, der was von Thema versteht wird man nicht ernst genommen oder vor die Tür gesetzt. Böse Zungen würden sagen, um die eigene Unzulänglichkeit zu verstecken. Hat die Werkstatt den wenigstens mal ins Werkstatthandbuch gesehen oder wissen die das auch besser?
Falls du ihn fahrunfähig aus der Werkstatt holst, würde ich aber genau dokumentieren, wie der Zustand war. Bspw. eine Mischung aus Starthilfe mit Startspray und (sehr) falsch eingestelltem Zahnriemen könnte krumme Ventile geben. Will den Teufel nicht an die Wand malen aber auch nix unerwähnt lassen.
Noch was ganz anderes, vielleicht generell in die Runde: Wenn der Motor von einem WM kam, hat die Einspritzpumpe dann nicht einen manuellen Choke (per Seilzug)? Dann gibt es kein Magnetventil.
Zumindest wir haben bei unserem 2.5L WM den Shut-off rein mechanisch ausgeführt. Hat die Iveco-Werkstatt bzw. deren “Einspritzpumpenspezialisten” in Costa Rica ziemlich überfordert und dazu geführt, dass sie die Pumpe 4-mal auseinander und wieder zusammengebaut haben, bis sie wieder lief (ich vermute, ein Hebelchen innerhalb der Pumpe für den manuellen Choke war nicht richtig eingebaut).
Auf diesen Fall angewendet: Sind die Kellers sich sicher, dass Motor/Einspritzpumpe nach dem Umbau noch lief oder hat die Pumpe eventuell zusätzlich zum Magnetventil noch den mechanischen Choke? Bei uns ist an der Stelle wo das Magnetventil sitzt nur ein Blindstopfen.
EDIT: hier noch ein bisschen Input zu mechanischem vs elektrischem Absteller an der Dieselpumpe, sofern das relevant wird: Katalogseiten Einspritzpumpe Iveco 40.10WM 2.5L Motor:
(1) Einspritzpumpengehäuse geöffnet, (2) mechanischer Abstellhebel im Gehäuse:
Technische Zeichnungen und Forenpost, der die Mechanismen gegenüberstellt:
Für allgemeine Infos zur Einspritzpumpe VE4 ist dieses Buch extrem hilfreich: Klassische Diesel-Einspritzsysteme https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-8348-8664-4. Über einen Uni-Account auch kostenlos downloadbar. Sci-hub oder libgen öffnen den Schlüssel zur Wissenschaft, wenn wir wisst was ich meine.
Vorsicht. Leute - wir haben es mit einem 8140.23 zu tun, und was immer da umgebaut wurde..? Bei Unklarheiten würde ich den Lieferanten fragen
Grüsse Peter
Das wäre schon die erste Frage, sind wir sicher, dass es ein 8140.23 ist und wie sieht sowas aus, wenn es aus einem WM kam? Hat jemand schon mal einen WM mit 2.8L Motor gesehen und weiß, was da verbaut ist? Scheinbar ja keine Kette, also vielleicht näher am Zivilen dran? WM 2.5L hat ja auch einen 8142.27S, gegenüber dem 8140.23(S) beim Zivilen. Könnte mir vorstellen, das beim 2.8 auch mehr Unterschiede vorhanden sind zwischen WM und Zivil als nur Kette und Batteriespannung.
In der Tat wäre es deutlich einfacher, wenn die Kellers damit rausrücken würden, dann müssten wir nicht so viel spekulieren.
Ein paar Detailfotos von der Einspritzpumpe & Typschild könnte auch schon helfen.
Ich würde in diesem Fall wohl so vorgehen: 1. Gucken, ob Diesel an der Einspritzdüse rauskommt, wenn ja, schließt das ja quasi alle Probleme an der Einspritzpumpe, Magnetventil und Dieselfilter aus 2. Wenn er dann nicht anspringt, Riemen / Einspritzung prüfen und ggf neu einstellen. 3. Kompression prüfen.
Ist natürlich schwierig, wenn man nicht sieht ob und wie genau die Werkstatt die einzelnen Schritte prüft.
Wenn ich das richtig verstanden habe, hat die Werkstatt zuerst Ethanol in den Einlass gesprüht ... Motor läuft, irgendwie...
Und danach Diesel... Motor läuft nicht ... Daraus haben sie geschlussfolgert das die Kompression fehlt.
Frage in die Runde: 1. Wenn nur die Einspritzpumpe verstellt ist, stimmt diese Aussage, das Kompression vorhanden sein müsste 2. Wenn der Riemen falsch montiert ist und Nocken und Kurbelwelle (z.B ein Zahn) gegeneinander verdreht sind, baut der Motor nicht richtig Kompression auf, oder? D.h ohne sicher zu gehen, dass der Zahnriemen richtig montiert ist, bringt ein Kompressionstest nix? Wobei der Riemen sich durch den Transport nicht verstellt haben sollte…
Hallo Leute, Vielen Dank für die vielen Anregungen
Zum Beitrag ‐‐--------
In der Tat wäre es deutlich einfacher, wenn die Kellers damit rausrücken würden, dann müssten wir nicht so viel spekulieren. -------- Ich bin mit Christian in Kontakt ( hatte am Wochenende nur etwas gedauert)
Der 2,8 er wurde in den WM gebaut und dafür modifiziert...
Damit es schneller geht und vor Ort nichts geändert werden muss, hat er den kompletten Motor geschickt.
Natürlich hat er das Magnetventil getauscht.
Werde Montag in die Werkstatt, sobald ich mehr weiß melde ich mich.
( +9h Westküstenzeit ) .... !!
Was ich nicht verstehe ist wie sich der Steuerriemen beim Transport verstellen soll...
Ich bin mit Christian in Kontakt ( hatte am Wochenende nur etwas gedauert)
Der 2,8 er wurde in den WM gebaut und dafür modifiziert...
Damit es schneller geht und vor Ort nichts geändert werden muss, hat er den kompletten Motor geschickt.
Natürlich hat er das Magnetventil getauscht.
Gut zu hören, d.h. es war ein normaler ziviler 2.8L, der in einen WM eingebaut wurde und dann wieder ausgebaut und dir geschickt? Wenn das der Fall ist, kannst du meine Kommentare zum manuellen Absteller der Dieselpumpe ignorieren, denn dann war der nie drin.
Original geschrieben von WV40.10
Was ich nicht verstehe ist wie sich der Steuerriemen beim Transport verstellen soll...
Sollte sich beim Transport eigentlich nicht verstellen. Wenn der sicher bei Christian lief und von Christian nur ausgebaut und das Magnetventil umgebaut wurde, sollte das in Ordnung sein. Was die Werkstatt hinter verschlossenen Türen getan hat weiß man natürlich nicht, aber da hätte es auch keinen Grund gegeben, an dem Zahnriemen zu fummeln. Der kann natürlich beim Anlassen/Abstellen überspringen, wenn der Riemen nicht genug gespannt ist, aber das würde ich jetzt auch erstmal als gegeben annehmen.
Wenn (1) Sprit an den Einspritzdüsen da ist (und in ordentlicher Menge) und der (2) Riemen korrekt montiert ist und das (3) Magnetventil korrekt angesteuert wird (was durch (1) ja eigentlich schon abgedeckt sein sollte) (und (4) unter der Annahme das der Motor funktionierend geliefert wurde), bleibt eigentlich nur noch der Einspritzzeitpunkt, also Einspritzpumpe verdreht. Wenn das nicht zu arg verdreht ist, sollte der aber zumindest schlecht laufen.
Als Anekdote: Bei Iveco in Costa Rica haben die gar nicht mit der Messuhr gemessen, sondern die Einspritzpumpe auf Anschlag eingebaut, gestartet, lief... Daher kam ich auf die Idee mit dem Zahnriemen, denn da gibts nur "läuft", "läuft nicht", oder "Motor kaputt".
Wenn der Zahnriemen einen Zahn verstellt ist, läuft der Motor nicht ein bisschen, sondern gar nicht, anders als bei einer verstellten Einspritzpumpe (siehe auch https://www.viermalvier.de/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=297008). (Wenn der Zahnriemen mehr als einen Zahn verstellt ist, geht das in Richtung "Motor bzw. Ventile kaputt", daher Vorsicht). Die gleichen Symptome passen auch zu Magnetventil / Absteller, aber dann dürfte auch kein Diesel kommen.
Noch was ganz anderes: Wie warm ist es in der Halle und hat der Motor Glühkerzen? Wir haben unseren 2.5L WM vor 3 Tagen bei -15 Grad starten müssen und es hat exakt 50 Sekunden gedauert, bis er angesprungen ist... davor klingt es genau so, wie wenn der Choke gezogen ist (oder in deinem Fall das Magnetventil), aber es kommt erst weißer und dann schwarzer Rauch :-). Über 0 sollte der aber schon innerhalb von 10-15 Sekunden kommen, wie lang hat die Werkstatt denn georgelt?
Wenn "nur" die Pumpe gesprungen ist, startet er nicht - Ende der Probleme. Wenn sich irgendwer "dumm versucht" hat und die Steuerzeiten nicht mehr passen: Bitte als erstes Steuerzeiten prüfen. Dass ich das über die Kompression sehen kann, soll schon so sein, geht aber nur beim niedrig verdichteten Benziner (Freiläufer). Hat die Werkstatt je Dieselmotoren in der Hand gehabt? Montagefehler der Werkstätten haben in der Vergangenheit die diversen GM-Dieselmotoranläufe massiv "mitversenkt"/verschlimmert (gut gepflegt und schonend bewegt waren die Toro Diesel und der Oldsmobile-V8 durchaus beherrschbar)
Ich würde der Werkstatt die ernste Frage stellen, ob die jemals Dieselmotoren gewartet haben bzw. wann die zum letzten Mal einen in der Hand hatten...
trotz aller Unkenrufe - ist doch prima, daß wer einen Motor über den Teich schippern lässt und der sich zumindest dreht.
Original geschrieben von WV40.10
Wenn ich das richtig verstanden habe, hat die Werkstatt zuerst Ethanol in den Einlass gesprüht ... Motor läuft, irgendwie... Und danach Diesel... Motor läuft nicht ...
Wir hatten mal einen Iveco 90-16 mit genau den gleichen Symptomen in der Mache, da war die ESP verstellt.
Ich sehe das wie hannok:
Original geschrieben von hannok
1. Gucken, ob Diesel an der Einspritzdüse rauskommt, wenn ja, schließt das ja quasi alle Probleme an der Einspritzpumpe, Magnetventil und Dieselfilter aus 2. Wenn er dann nicht anspringt, Riemen / Einspritzung prüfen und ggf neu einstellen. 3. Kompression prüfen.
Also wenn keine Banane oder vergessener Lappen im Auspuffkanal steckt, scheinen die Chancen zur Wiederbelebung doch ganz gut zu stehen.
First truck Centre oder First truck repair? Wo steht die Kiste wirklich? Wollen wir hoffen, dass die Kinder nicht (a) schon so CommonRail-verseucht sind und einen meachnisch verursachten falschen Einspritzzeitpunkt deshalb ausschließen, oder (b) den Pumpenantrieb durch Zahnriemen von den großen Kalibern her nicht kennen
Ich bin unrund, weil Kompression testen nicht mein allererster Diagnoseschritt wäre - was bringt die auf diese Idee?
Die Werkstatt hat die Verkabelung der ESP nochmals kontrolliert und den freien Kontakt des Einspritzverstellers mit dem Magnetventil verbunden... Danach ist er angesprungen... Wenn das Kabel getrennt wird stirbt er wieder ab.
Laut Christian wird der Einspritzversteller nicht zum Start benötigt, stört aber auch nicht...
Am Einspritzversteller ist sonst kein Kabel, das grüne welches dort dran gehört ist übrig.
Das Magnetventil hat auch vorher gearbeitet, hörbar und auch durch ausreichend Diesel an der ESP/Düse...
Ich werde erstmal damit leben, wenn der Wagen komplett fertig ist ( morgen kommt noch das Paket mit dem Ölauffanggehäuse und dem Drehzahsensor, die auf dem Transport beschädigt wurden)
Wir werden dann Richtung Süden starten bevor uns der Winter einholt, mit den xzl muss ich nicht über Schnee und Eis fahren...
Werde berichten wie es sich bewährt...
Vielen Dank für die rege Beteiligung Liebe Grüße Andreas
Habe heute (Mittwoch) nachmittag den Wagen endlich abholen können... Erste Probefahrt, super... kann wesentlich früher hochschalten, Motor ist leiser nur der Turbo pfeift wesentlich lauter. Habe gleich mal die Verkabelung geprüft, genau wie Christian gesag hat, der Anschluss vom Magnetventil hatte am Mehrfachstecker kaum Kontakt ... Durch den parallel geschalteten Einspritzversteller erhöht sich der Strom und die Sache wird stabiler.... Habe ich gleich mal nachgearbeitet, den Einspritzversteller habe ich noch dran gelassen, baue ich um wenns wärmer ist...
Morgen fahren wir weiter Richtung Vancouver, mal sehen wie gut er läuft...
Frag nicht nach der Rechnung, ich hab gedacht ich falle um, alleine für das abbauen der Teile vom alten Motor haben sie über drei Stunden aufgeschrieben... An selber machen war nicht zu denken, hätte vermutlich den kompletten Motor mitnehmen müssen...
schön das der Daily wieder läuft und die Odyssee zu Ende ist ...
die Werkstattrechnung ist schon krass, da wird scheinbar jede Minute weiter berechnet, die man mit dem Auftrag beschäftigt war, Versuch und Irrtum eingeschlossen
laut Zeitvorgabe gibt ca 10 Std für den Aus- und Einbau des Motors, sagen wir 20 Std, da noch nicht gemacht und Zusatzarbeiten
aber 10449 $ zu 160 $/Std mach 65 Std, selbst wenn man noch 1000 $ für Material (Öle, Frostschutz, etc etc ) abzieht, kommt man auf 56 Std .... "Respekt"
Ist schon heftig. Motor und Versand kommen ja auch noch dazu. Zeigt aber (wieder) das mann für solche Langzeitreisen einen finanziellen Puffer für Reparaturen unterwegs unbedingt einplanen sollte, vor allem weil wir doch oft mit Fahrzeuge unterwegs sind die schon etwas älter sind und die es vor Ort nicht gibt. Teile mit UPS verschicken geht sehr gut, aber auch ins Geld. Wenn du dann nicht selbst schrauben kannst/darfst, die Monteure das Fahrzeug nicht kennen, laufen die kosten schon schnell auf. Freue mich für euch das diese stressige abschnitt hinter euch liegt und wünsche euch noch eine tolle und (nicht nur Kfz)sorgenfreie Reise!
Die Freude übers weiterkommen überwiegt den Ärger über die Rechnung ... langsam ;-)
Eine Frage hätte ich noch, der neue Motor fährt spürbar besser und sorgt für ein Lächeln am Berg... Sind irgendwie flacher geworden...
Aber der Turbo pfeift bei last ziemlich laut... Kann man das irgendwie reduzieren?
An der oberen Seite sind zwei Gewinde im Gehäuse " übrig"... Wenn ich dort etwas Gewicht ( Stücken Stahl oder Blei) anschraube verändert sich eventuell das Schwingungsverhalten ...
Weiß nicht ob es was bringt, kann es Schaden anrichten?
wenn der Lader wirklich laut pfeift, kann das verschiedene Ursachen haben.
Ist die Saugseite und im Besonderen die Druckseite an allen Anschlüssen dicht ?
Kannst auch mal das Spiel an der Laderwelle von Hand prüfen, das sollte axial gegen Null gehen und radial minimal sein.
Der Lader ist Drucköl geschmiert, somit müssen die 2 Ölleitungen am Lader sauber und freigängig sein, so das die Versorgung und der Rücklauf optimal sind.
Spiel ist wie beschrieben, dicht sieht es auch aus... Aber der Turbo hat einen kleineren Einlass als der alte, daher ist das Verbindungssück vom Luftfilter zu groß am Turbo um es dicht zu bekommen haben sie ein Stück Schlauch dazwischen gesetzt, hätte ich vermutlich auch so gemacht... Das ergibt natürlich eine Kante im Einlass. Ein Distanzring mit Trichterform / abgeschrägter Kante wäre eventuell eine Möglichkeit...
Ignorier das mal fürs erste, es gibt Turbos die sind Geräuschmässig völlig unauffällig und andere heulen dir die Ohren voll, egal was du machst. Kommen so direkt aus der Verpackung.
Solange die Welle kein übermässiges Spiel hat und du keinen Ölverlust hast ist alles im grünen Bereich.
Mach mal ein paar aussagekräftige Bilder davon wie die Schlauchverbindung zwischen Luftfilter und Turbo aussieht und miss dabei noch welche Aussendurchmesser die beiden Flansche Luftfilter/Turbo haben. Dann kann man sich was überlegen für den Fall der Fälle.
da würde ich als erstes mal versuchen, einen dünneren Saugschlauch zu bekommen, und die Reduzierung etwas weiter weg vom Turbolader vorzunehmen. Ich kenne die Platzverhältnisse a nicht, aber vielleicht kannst Du auch zwei kurze Stücke Schlauch mit 45mm und 55mm nehmen, und den Rest aus Stahl bauen (lassen), Auspuffrohre gibt es ja in fast allen Durchmessern.
Das war auch mein Gedanke mit den Silikon Schläuchen. Vor allem weil er diese über Amazon überall hin bestellen kann entlang seiner Route, also überall da wo es einen Amazon-Locker hat. Da gibt es auch die ganzen Reduzierstücke. Denke auch dass man da eine neue Verbindung baut von Lufi zu Turbo.
Um den Keilriemen zu spannen habe ich alle Rohre vom Luftfilter bis zum Einlass demontiert... Nach der Montage war nicht nur dass quietschen vom Keilriemen sondern auch das pfeifen vom Turbo weg...
Dafür habe ich gesehen das am Anschluss zum Ölkühler Wasser tropft... kriege ich aber hin... weiß garnicht ob die da dran mußten, Motor war doch komplett...
Sarkasmus ein... Vermutlich haben Sie da nachgeschaut ob Diesel kommt... Sarkasmus aus...
Habe aber noch ein neues Phänomen, wenn ich Licht einschalte fällt die Tankanzeige von halb auf Null... Dabei fällt die Spannung von 14v auf 13,8v (Motor läuft)
Betreffs Licht. Klingt nach Massefehler. Irgendwo ein Massekabel nicht mehr angeschlossen. Die hatten ja die ganze Front abgebaut um den Motor zu wechseln.
Der Stecker für die Hauptplusleitung von der Lima war verschmort als ich den Wagen gekauft habe. Aus Ermangelung vernünftiger Stecker habe ich die Verbindung dann mit einer Lüsterklemme ( und Adernhülsen) gemacht, die war nicht richtig zusammen...
Außerdem habe ich noch 2-3 Lecks an den Wasserschläuchen behoben. Die Frontmaske richtig angeschraubt (Spaltmaß) Die Stoßstange gerade angeschraubt
Die Haubenschließer wieder richtig eingebaut ( wozu sie die ausgebaut haben ist mir schleierhaft aber sie haben sie am Ende nicht eingehakt so das sie nicht gefedert haben... und dann zusätzlich zwei Spiralfedern eingebaut... )
So langsam habe ich den Murks hoffentlich beseitigt.
Allmählich kehrt auch wieder Vertrauen ins Fahrzeug zurück und wir lauschen nicht nur nach neuen Geräuschen...
Ich mag ja Puzzles und Geduldsspiele so betrachtet habe ich eine Menge an Mehrwert bekommen ;-)
Liebe Grüße ans Forum, ab jetzt hoffentlich hauptsächlich mit Reiseberichten ...
Hallo Andreas, schön, dass ihr wieder im Reisemodus seid nach dem ganzen Ärger und Kosten. Für Welches Kühlmittel als Ersatz für Paraflu11 habt ihr euch letztendlich entschieden? Viele Grüsse Rainer
Also, habe mich an Dapo gehalten... ‐---------- Hallo Andreas,
das Paraflu 11 hat u.A. die Freigabe Chrysler MS7170. Auch die MB 325.0 ist relativ ähnlich. Damit sollte sich doch was finden lassen.
Die Farbe sagt nicht allzu viel aus, manche Hersteller färben das blau ein, andere grün. ----------
Und bin bei:
STP® Universal Antifreeze/Coolant is a superior quality ethylene glycol based engine coolant with a low silicate corrosion inhibitor package. This product protects coolant system metals, including heat-rejecting aluminum, against pitting caused by cavitation and corrosion. It provides exceptional cooling in summer and excellent protection against freezing in the winter. It is recommended for use in older model domestic and foreign cars and light duty trucks and will provide up to 80,000 km or 2 years service life when installed as initial fill, or after a complete flush and cleaning of a cooling system in reasonable condition. - For domestic & foreign cars & light duty trucks - Meets the performance requirements of ASTM D-3306, D-4985; GM 1825M, 1899M; DaimlerChrysler MS7170; TMC RP 302B; Ford ESE-M97B44-A - 3.78 L
Gelandet, low silicate war neben den aufgezählten Normen das ausschlaggebende Zauberwort... Ist nebenbei auch schön grün...
Außerdem gab es in dem Nest in Kanada auch nichts anderes ... bzw alles andere hatte ca. zwei Wochen Lieferzeit.
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