Tach,
also das mit den Haarrissen ist wohl noch nicht zweifelsfrei geklärt.
Das mit den Brennraumtemperaturen leuchet mir ja auch ein. Daß die schwerern Autos da mehr Probleme mit haben, auch. Möglicherweise gibt es da aber noch mehr:
Die Motoren mit der kleineren Bohrung (3,5er) kennen das Problem nicht.
Es heißt, das durch das Aufbohren auf die 3.9/4.0/4.2/4.6 - 94mm das Alumaterial des Blockes zum Wasserkanal zu dünn wurde; wenn ich´s richtig erinnere, dann bis unter 3mm. Das wäre kalkulierbar, wenn es immer gleich wäre und es nicht beim Motorguß zwangsweise zu Abweichungen, "Assymetrien" käme. Unvermeidbar. Daher ist das Alu-material zwischen Laufbuchse und Kühlwasser bei einem Motor mal mehr als beim anderen (und auch zylinderweise unterschiedlich). Rover hat in der Produktion ab einem späteren Baujahr fleißig die Blöcke (dabei jeweils jeden Zylinder) nachgemessen und beim 4.6er nur solche mit einer Mindestdicke verbaut. Die etwas "schlechteren" wurden 4.0er und die noch schlechteren gleich eingestampft. Im "Valley" und von außen nicht sichtbar sind Farbmarkierungen angebracht worden - die "beste" ist Rot.
Das Ganze wird dadurch m.E. noch verschlimmert, daß die P38 sehr heiß gefahren werden. Kühlwassertemperatur ist ganz weit über 90Grad (96?), oder so. Weiß nicht, wieso - im Zweifel aus Abgasgründen. Und so wie es sich liest, kann man die Thermostaten nicht einfach tauschen weil sie in einem nicht-demontierbaren Gehäuse sitzen. Aus Haltbarkeitsgründen wäre anzustreben, einen Thermostat aus einem ganz alten 110" (oder so) zu nehmen (paßt eben bei den "Vor-P38-Motoren" hevorragend), der öffnet schon bei 82Grad (evtl. gibt es auch einen "78Grad"). Durch den stärkeren Kühlungsgrad wird das Problem der unterschiedlichen Materialausdehnung von Stahl/Alu gemildert. Man muß dabei nur darauf achten, daß die Einspritzanlagen die Anreicherung temperaturabhängig regeln - und evtl. nicht merken, daß der Motor warmgefahren ist.
Noch eins. Es scheint Sinn zu machen, bei den Hauptlagerböcken und auch beim Zylinderkopf Stehbolzen statt der (dehn-)schrauben zu verwenden. Die Risse hinter den Laufbuchsen finden sich wohl oft an den Stellen, wo die Zylinderkopfschrauben liegen. Kein bewiesener Zusammenhang, Experten (J.E.) lassen aber berichten, daß sie nach Stehbolzenbenutzung an dieser "Wetterecke" weniger Probleme sahen.
Wer das alles selber und in Englisch lesen will: Des Hammill - "Power Tuning The Rover V8 Engine" (oder so in etwa)
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