@ntv,

Die ersten Pickups werden so Ende Februar/Anfang März bei uns auftauchen, wie das für Deutschland ausschaut weiß ich aber nicht.
Zum Thema EURO3 und 4 bzw. LKW Zulassung des Santana: Du begehst (wie übrigens die meisten in den verschiedenen Foren) einen Interpretationsfehler.
EURO3 für PKW und die Steuerbegünstigung von EURO4 für PKW, bzw. EURO3 für LKW, (also die EU-Abgas RL 2001/27 A) sind zwei komplett verschiedene Dinge. Fahrzeughersteller haben bei Fz. der Kat. N1 (also Nutzfahrzeuge = Lkw bis 3,5 to Ges.Gew.) die Möglichkeit Ihre Fz. entweder nach PKW- oder Lkw Abgasnormen zu prüfen. Da jetzt bei den Geländewagen die Pickups meistens von einem Kastenwagen(Pkw) abgeleitet sind und für den ohnehin die PKW Norm erforderlich ist, werden die entsprechenden Pickup Modelle ebenfalls nach dieser Norm geprüft (bzw. damit angegeben um sich eine eigene Prüfung zu sparen, weil die Pickups nur einen anderen Aufbau haben, der sich in der Abgasprüfung nicht niederschlägt). Würde nun ein derartiger Pkw(Geländewagen) die EURO4 erfüllen, gäbs meines Wissens eine steuerliche Erleichterung (aber nur in Deutschland). Bei den „echten“ Lkw gibt’s dafür rein gar nix.
Santana hat den PS10 als Fz. der Kat. N1 homologiert um sich zum einen einige teure PKW Vorschriften zu ersparen (Crashtests etc.) und um zum anderen einen Motor, ohne eigene Abgasprüfung durchführen zu müssen, einbauen zu können. Daher wird der Santana in Deutschland als LKW gemäß Aufbau und Abgas geschlüsselt, genauso wie ein 7,5 to Lkw.
Ab 1.10.2005 ist für diese Fz. die LKW EURO4 vorgesehen, erst dann werden die Motoren darauf umgestellt.
Bisher wurde jeder von uns in Deutschland ausgelieferte Santana vom Finanzamt als LKW eingestuft, weil das aufgrund der Schlüsselung gar nicht anders geht. Denn die PKW Steuersätze setzen zur Berechnung der KFZ-Steuer ja die jeweilige PKW Abgasnorm voraus und der Santana erfüllt eben keine davon.
Beim Defender sieht die Sache ganz anders aus: Die Basishomologation des 110 Station ist die eines PKW, auch wenn dieser zum LKW umgebaut wird, er hat noch immer einen PKW Abgasschlüssel, genauso wie ein 110 Hardtop oder Pickup oder der 130 er. Damit ist es für das Finanzamt ein leichtes derartige Fahrzeuge als PKW´s zu besteuern. Und es wird dabei wurscht sein ob Ihr das mit einer AF-Definition wie sie jetzt durch die Foren und Medien geistern zu umgehen versucht. Gleiches gilt übrigens für den Toyota HZJ78 und 79.

@tordi,
Zum Thema Off-Road Test: Ich gebe Dir sicherlich Recht, dass die Bewertung der Fz. nichts mit dem jeweiligen Werbeetat zu tun hat, eher mit der „Einstellung“ der überwiegenden Leser für die dann die Tests geschrieben werden. Mir ist zum Beispiel absolut unverständlich wieso bei der „Wahl des Geländeagens des Jahres“ bei der Rubrik „Sonderfahrzeuge“ die Iglhaut-Kopie Achleitner Mantra mehr Stimmen erhalten hat als das Original von Iglhaut, zumal der schon seit 1996 in der Off-Road präsent ist und vom Mantra bisher nur ein einziger (nicht mal so toller) Test erschien. Das disqualifiziert für mich eindeutig die Wähler.
Da ich die jeweiligen Redakteure des Vergleichstest kenne , bin ich auch sicher das der Hinweis bei der On-Road Qualität des Santana „abenteuerliches Fahrverhalten“ eher eine pointierte Aussage im direkten Vergleich darstellt als einen Hinweis auf eine gefährliches Fahrverhalten. Leider wird’s vom unbedarften Leser so aufgefasst, wie die Reaktionen hier und am Telefon zeigen.
Fakt ist, dass eine schraubengefederte Vorderachse eine aufwendige Seitenführung braucht, da Schraubenfedern keine Seitenführungskräfte aufnehmen können. Kommen jetzt noch Stabilisatoren hinzu dann reduziere ich auch die Seitenneigung. Erhöhe also damit die On-Road Qualitäten (im Vergleich zum normalen Pkw), was dem heutigen Zeitgeist entspricht. Vor 10-15 Jahren wurden alle Defender und Discos ob ihrer sagenhaften Achsverschränkung gelobt denn da hatten sie noch keine Stabis etc., die „relativ“ hohe Seitenneigung und das Geschaukel bei raschen Richtungswechseln war für „echte“ Offroad-Fahrer damals noch kein Problem und wenn beim damals noch nicht so benannten Elchtest das Adrenalin des Fahrers stieg, dann hieß es bei einem echten Geländewagen ist das halt so. Eben kein (Gelände)Vorteil ohne (Straßen)Nachteil, und dass obwohl damals auch schon die meisten Geländewagen nur auf der Straße bewegt wurden.
Nun wagt es also Santana (frei nach einem franz. Philosophen) zur „Natur des Geländewagens zurückzukehren“, mit den uns seit Jahrzehnten bekannten Nachteilen auf der Straße, aber handfesten Vorteilen im Gelände (wir sprechen doch von einem GELÄNDEfahrzeug oder ?) und plötzlich werden die Dinge „abenteuerlich“. Fakt ist, das die (für Parabelfedern) relativ stark gebogenen vorderen Santana-Federn in Kombination mit den Silentbüchsen eine tolle Achsverschränkung und Federungskomfort bieten, aber der Vorderachse auch die Möglichkeit des geringen seitl. Verschiebens (oder Verbiegens) erlauben. Das erzeugt unter bestimmten Bedingungen „Unruhe“ in der Vorderachse und üblicherweise stellt man sich als Fahrer nach kurzer Zeit drauf ein. Genau das gleiche Problem gibt’s eben auch bei Fahrwerkshöherlegungen egal ob jetzt bei Blattfedern und auch bei Schraubenfedern. Wie gesagt, kein Vorteil ohne Nachteil. Aber früher wars eine Randnotiz im Test und heute wird’s zum konzeptionellen Problem deklariert. Bloß verglichen mit welchen Fahrzeugen, denn Defender und HZJ sind ja nun auch kein Muster an Fahrsicherheit, dagegen sorgen schon die am Landy montierten 7.50 Reifen, von den 285 ern am Toyo gar nicht zu reden. (Die serienmäßig am Toyo montierten Bridgestone oder Dunlop 7,50 R16 Diagonalreifen will ich hier erst gar nicht erwähnen, denn wie die durch die TÜV-Zulassung kommen obwohl sie nicht mal ein EU-Prüfzeichen haben ist eines jener Geheimnisse, das sich um die Zulassung dieser Fahrzeuge rankt.)

mfg, Erich