Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Land Rover Steckachsen ( Wellen ) und das ETC

So, das habt Ihr nun davon ! Jetzt kommt meine Wortmeldung

Also im Wesentlichen mag ich Rovervirus Recht geben.
Wieso rechtfertigen wir Designschwächen vom Hersteller und sagen, der Fahrer wäre meistens Schuld. Klingt, als wollten wir uns in Sicherheit wiegen, daß UNS dann ja nichts passiert, weil wir eben vorsichtige Fahrer sind. Daß das so ist, kann man annehmen. Muß nicht besprochen werden.

Wie soll das denn klappen: Da wird ein Differential zu einem Zeitpunkt konstruiert, daß es in Zeiten des 2.Weltkrieges im Umlauf ist. Direkt nach dem Krieg wird es in LandRover eingebaut, die mit 1,6Liter Hubraum und - keine Ahnung - 50PS laufen. Das macht der Hersteller, weil das PKW-Zivilprogramm jener Zeit nun mal genau diese Diffs hergab. Im Laufe der Jahrzehnte, bei LandRover in sehr retardiertem Steigerungszyklus, wird die Leistung der Autos immer mehr und das Gewicht gleichfalls. Leider gibt das Differential keine größere Steckachse (meinetwegen Antriebswelle, Halfshaft, wie auch immer) her, zumindest nicht, ohne größere Entwicklungskosten denke ich mir. Geht soweit, daß man einen permanenten Allrad einbaut, der die Antriebskraft permanent auf zwei Achsen verteilt. Ich vermute DAS war der Grund, beim RangeRover und 101" permanenten Allrad einzuführen - von den unbestrittenen Systemvorteilen hat vor 40Jahren vermutlich noch niemand groß gesprochen. Anfang der Neunziger (so etwa?), etwa mit Einführung von endlich mal leistungsfähigem Dieselmotor, werden die Steckachsen verbessert (genaugenommen wird die Sollbruchstelle am ÜBergang von der Verzahnung zum Wellenschaft anders gearbeitet - die Verzahnung steht "auf" dem Schaft, statt eingefräst zu sein). Der Durchmesser der Wellen ist damit am Maximum dessen, was ins Diff paßt oder durch den Achsstummele, oder durch die Radnabe.
Wenn die Amis in Roverachsen Diffs von Toyota einbauen, dann kommen da Steckachsen mit die so eben gerade nicht mehr durch den Achsstummel passen, meistens muß dieser dafür ein ganz kleines bißchen aufgebohrt werden. Interessanterweise können dann Reifen auch deutlich über 35" Durchmesser im Rockcrawling benutzt werden ohne daß Schäden sich häufen. Was einerseits für "Dimension rules" spricht, als auch dafür daß die Materialwahl mitentscheidend ist. Und dummerweise scheint Rover bei Antriebskomponenten gespart zu haben. Ich habe nicht so viel Vergleich, aber es scheint, als wäre die Steckachse der Salisburyachse härter (unprofessioneller Körnerschlagversuch), als die einer SIII Roverachse.
Das Problem ist dem Hersteller natürlich bewußt gewesen. Auch das, daß die Tellerrad/Kegelradkombination beim 4.7er schwach geraten ist. Warum hätte man sonst mit dem SIII 109 die Salisburyachse hinten eingeführt. Das hat bestimmt die Produktionskosten erhöht, und war damit der beste Kompromiß jener Zeit aus Herstellersicht.
Seit der Defender-Wolf Generation hat sich in Achsen was getan, was ich nicht mehr überblicke - genausowenig wie beim P38 und Disco2. Vielleicht ist es nun besser.
Bei allem - die Steckachsen und Diffs die der Defender (ausnehmend die Salisburyachse) und Disco und Range bis Mitte/Ende der Neunziger fuhren sind Vorkriegsentwicklungen und die Entwicklung der Autos hat sie bitterlich überholt. Rover hätte in den 80ern schon aktiv werden müssen. Aber da ging es dem Konzern nun mal nicht gut. Geld dafür fehlte.

Auch wenn meinetwegen bei Mercedes oder Toyota auch mal Bruch entsteht. Auf WEttbewerben oder sonstwo sind es, nun mal ehrlich - doch eher die Rover die mit Steckachsenproblemen zu tun haben. Oder sollen Roverfahrer generell die blöderen Bleifußler sein ? Wohl nicht. Den Ruf haben sich die Autos halt erarbeitet.
Und .. Vorurteile sind pauschalisierte Wahrheiten. Genauso muß man das Problem sehen, denke ich. Ausnahmefälle stoßen so ein Fakt doch nicht gleich um.


Bei dieser Gelegenheit muß ich daran denken, daß mein damaliger SIII 88er mit dem schlappen Diesel seine (wer weiß wie alte) Steckachse hinten rechts (die sind es ja besonders gern gewesen) ohne von mir im Gelände bewegt worden zu sein, im Stadtverkehr beim Lastwechselschlag durchknackte - bloß weil ich vom Gas gegangen bin weil weiter vorn die Ampel rot wurde. Das war, ist klar, Materialermüdung gewesen.
Sowas ist bei noch so alten VW´s die ich gefahren habe, oder nehmen wir den Käfer, nie passiert. Selbst wenn man in jungen Jahren auch mehrfach Burn-Out´s durchführte. Sowieso haben PKW´s mit Steckachsen oder Antriebswellen doch erstaunlich wenig Probleme, oder ? Tja, kommt wohl daher, daß die Wellen für ihre Einsatzbedingungen ausreichend dimensioniert/gebaut wurden. Soll sowas für einen Geländewagenhersteller nicht gelten ?
Bei aller Zuneigung zu diesem Auto bekam ich Unwohlsein, als ich mal Bilder sah, daß manche Hersteller die Bremsscheiben am Diff angebracht haben und die Antriebswelle auch noch die Bremskräft e übertragen muß. Das stelle man sich mal bei LR vor ! (Geht ja nicht, dank der Starrachsen.)

ja, nee,
auf ein rad.
das ist doch die scheisze.
und ohne jetzt weiter rumzitieren zu wollen,
die "Härte" einer "Antriebswelle" (so heißen die dinger wirklich in echt) ist überhaupt kein kriterium,
es geht um maximale flexibilität.
bei guten antriebswellen ist die verzahnung geschmiedet.
weitaus häufiger als zugegeben wird.

Habe jetzt seit gut 4 monaten ashcrofts finest verbaut im 110 zusammen mit arb's und lass es halt immer noch so krachen wie damals in beuern...hehehe

bisher haelt alles...

Prost JJ

Hi Mr.Wechselstrom

ich darf mich ja gar nicht so genau darüber streiten, was die Antriebswelle denn nun besser oder schlechter macht. Weil ich da, wie man merkt, viel zu schnell ausgezählt werde.

(BTW: das mit der Elastizität paßt, daher dann daß die [okok] Antriebswellen [bin sicher, meine hören auch auf Steckachsen ] beim 88er meistens rechts kaputt gehen - die sind kürzer und daher steifer ?)
(BTWBTW: ist denn ganz kurz schon wieder besser ? denke grad daran, daß die Radnabenmitnehmer des RangeRover Classic ja ein kleines Stück Antriebswelle angegossen/geschmiedet hatten und eigentlich auch bei Reifenübergrößen sehr selten Ärger machten).

Wie ist das mit "auf ein Rad" denn gemeint ?
Ist das mit der Kraftverteilung völlig dahergeholt ? Ich bin in gedanken gar nicht so viel im Gelände, mehr so im Alltagsbetrieb, bei beladenem Auto und im Hängerbetrieb, bei heftigen Schaltvorgängen und so ähnlich.
Das ist sicher eine harmlosere Nummer als solche Schläge wie sie bei springedem Rad im Gelände vorkommen. Trotzdem Belastung. Und sehr viel häufiger wiederkehrend.

Daß es mit Antriebswellen besser geht als der Hersteller es verwirklicht hat, schreibt ja JJ. Und nicht nur der. Ist ja auch nicht so schlimm. So hat der "Aftermarket" eine Berechtigung mehr. Der User kann etwas am Auto verbessern. Und die Wirtschaft floriert etwas mehr. Und die Foren bleiben aktiv

Schon auch. Zwischen Zugfestigkeit und Härte gibt es einen Zusammenhang.
Eine gute Welle zeichnet zudem aus daß sie über die gesamte Länge gleichmäßig beansprucht wird. Insofern finde ich witzig wenn bei den Amis Wellen mit durchgehend gleichem Durchmesser als "more beef = stronger" verkauft werden.

Cheers
Peter

Hier wird niemand ausgezählt. Naja, einige schon....aber nicht jetzt.


wie im richtigen leben,
permanentallrad ist eine etwas hochtrabende bezeichnung für ein antriebskonzept mit im regelfall drei offenen differentialen.
da bekommt immer das eine rad mit dem geringsten grip das volle pfund ab.
mit teils schlimmen folgen....
mittendiff zu, dann sind 2 räder angetrieben
mitte und hinten zu drei,
mitte hinten u. vorne zu, dann 4.
und dann wäre es permanentallrad, oder anders gesagt: immer geradeaus.

vielleicht noch einmal ganz kurz zu der bezeichnung der komponenten;
(Roverlover hats auch gelernt!)
Achsen übertragen Kräfte - Wellen übertragen Drehmomente.

zu den viel fleisch wellen,
würden die normalen wellen hohlgebohrt und poliert, würden sie schon um welten höherwertiger sein.
bei der richtigen werkstoffwahl noch viel viel mehr.
der Hr. Selbermacher hatte mal den werkstoff rausgesucht für die ashcroft dingers,
war das so?

der ashcroft verwendet nach eigenen angaben vergütungsstahl 40NiCrMo6.
die wellen sind weder poliert, noch gebohrt (bohren dürfte sehr teuer werden), gelten
in der szene aber aber als high-end produkt (lt.ashcroft gabs bisher keine rückläufer,
es werden 5!jahre garantie geboten).
kosten nur die hälfte der maxidrive-wellen und sind seit letztem sommer auch für die salisbury-achse verfügbar (ich hab einen der ersten sätze drin).

wenn die wellen gebohrt werden wenn noch das kubisch-flächenzentrierte gefügegitter vorherrscht,
dann geht das ratz-fatz.
wenn sie auch ohne bohren halten dann ist es doch ok.
nie arbeit machen wo keine nötig ist!


nicht gerade schlecht, das zeugs.

die "Härte" einer "Antriebswelle" (so heißen die dinger wirklich in echt) ist überhaupt kein kriterium,
es geht um maximale flexibilität.
bei guten antriebswellen ist die verzahnung geschmiedet.



Härte bzw Vergütung ist bei Wellen sehr wohl ein Kriterium.

Verzahnungen werden niemals geschmiedet!!!
Verzahnungen werden gestoßen, gefräßt oder am besten sind sie wenn sie gerollt sind!!




Edit: unerwünschte Werbung entfernt


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@ hohlbohren: bringt bei gleichem Außendurchmesser festigkeitsmäßig nix, wird eigentlich nur gemacht wenn das Gewicht eine Rolle spielt.Dann aber mit angepaßtem Außendurchmesser.
@ Ashcroft Wellen: sind nicht poliert, aber kugelgestrahlt. Wen es interessiert: Kugelstrahlen.

Cheers
Peter