Viermalvier.de, das Geländewagenportal Forums Marken talk SUV & Mainstream VW / Audi / Skoda VW/VAG Visco-Kupplung, Sperrbar - wo verbaut?

Hallo Kameraden,

jeder der täglich Iltis fährt kennt die Fahrsituationen (Nässe, kurvige Landstrasse oder Autobahn) bei denen man lieber mit Allrad fährt - auch über 50 km/h. Meine Erfahrung ist aber, dass die dabei entsehenden "Verspannungen" im Antriebsstrang irgendwo abgebaut werden müssen. Bei diesem Abbau kommt es zur Abnutzung der Differentiale was zum "Kangaroo-Effekt" beim Rückwärtsfahren oder zum "Schlagen" des Antriebsstrangs bei Lastwechsel führt (so jedenfalls meine Theorie).

Um das Pröblem zu beheben müssen die Differentiale überholt/getauscht werden - ist aber ne teure Angelegenheit, besonders wenn man es öfters machen muss. Deshalb die Idee: Permanenter Allrad. Bloss wie erreichen? Ein Mitteldifferential im Verteilergetriebe a la G oder Defender is nich. Aber: es gibt ja die gute alte VW-Technik, die da wäre: Visco-Kupplung.

Die Idee ist also die Iltis-Kardanwellse zu kürzen, eine sperrbare Viscokupplung dazwischen bauen und den VA immer zuzuschalten. Dazu sind nun ein paar Fragen offen:
- welche der Visco-Kupplungen sind sperrbar (Auto, Baujahr)?
- welche der Visco-Kupplungen sind die stärksten? Daten des Motors: 210nm / 90ps TDI
- Die Befestigung der Kupplung müsste vor dem HA Diff oder nach dem Getriebe erfolgen => Befestigung am Rahmen - was ist dabei zu beachten (TüV, etc)?

Bin auf eure Ideen gespannt,
183-Grüsse,
Marc

Moin Marc
das könnte machbar sein, je nachdem wie lang die Kardanwelle ist und viewiel Platz noch zum Verbauen von Dosen mit größerem Querschnitt da ist

Solche VC´s gibt es nicht. Wenn man sich das Bau- und Funktionsprinzip einer Visco-Kupplung zu Gemüte führt, versteht man auch, warum es das nicht gibt. Theoretisch wäre es evtl. machbar, praktisch eher nicht. Jede mir bekannte VC ist 100% selbstsperrend, funktionierend durch Drehzahlunterschiede der An- und Abtriebsseite.

Keine Ahnung. Die vom T3 syncro hält das locker aus, schließlich würgen da bis zu 300 Nm (diverse 5-Zyl.-TDI-Umbauten) bei bis zu 3 Tonnen Lebendgewicht. Die Version vom T4 syncro dürfte ähnlich sein.

Ich kenne nur die Einbausituation im T3 syncro näher. Da sitzt die VC im Vorderachsgetriebe(-gehäuse) zwischen Vorderachsdifferential und Kardanwelle(nflansch).
Im Prinzip ist die VC "freifliegend" in die Eingangswelle integriert, die Eingangswellenteile sind allerdings direkt vor und hinter der VC im Getriebegehäuse gelagert. Für Biegemomente quer zur Achse ist die VC nicht ausgelegt.

Es ist zu beachten, dass jede VC eine fahrzeugspezifische Kennlinie hat ! Eine VC kann bezüglich Ansprechverhalten und Beginn des "Hump-Modus" ausgelegt werden. Entscheidende Parameter sind abgesehen von den mechanischen Bauteilen (Geometrie der Reibscheiben) die Viskosität des Silikonöls und das im Gehäuse verbleibende Restluftvolumen. Das Restluftvolumen hat sogar den allergrößten Anteil zur Bestimmung der Drehmomentkennlinie.
Die VC reagiert über thermische Ausdehnung des Silikonöls bei Erwärmung. Die Erwärmung erfolgt zu 100% über die Scherung des Silikonöls bei Drehzahldifferenzen Ein-/Ausgang. Äußere Erwärmung hat natürlich auch einen gewissen Einfluß, weil der Startpunkt verschoben wird. Es ist also bzgl. der Auslegung nicht egal, ob die VC frei in der Luft hängt oder sich in einem geschlossenen Getriebegehäuse befindet.

Dir stehen also evtl. neben den rein mechanischen Problemen des Einbaus noch reichlich Probleme bei der Abstimmung der VC auf dein Fahrzeug gegenüber.

Die VC ist im Hump-Modus 100% gesperrt, dies vielleicht als Hinweis für die vielen Skeptiker <img src="/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />
Der Hump-Modus ist aber kein Dauerzustand, weil dazu eine gewisse Innentemperatur (=Innendruck) erforderlich ist, welche sich aber nur bei Drehzahldifferenzen Ein-/Ausgang bilden kann. Im Hump-Modus selber gibt es keine Drehzahldifferenz mehr (da 100% Kraftschluß), die VC wird also selbstätig wieder da rausfallen.
Bei weiter bestehenden Drehzahlunterschieden geht das ganze Spiel von vorne los <img src="/forum_php/images/graemlins/augen21.gif" alt="" />

VC´s reiner Strassenfahrzeuge sind meistens sehr "milde" ausgelegt, die kommen nie in den Hump-Modus, haben also immer einen gewissen Schlupf. Beispiel: Porsche Carrera 4x4, Opel Calibra, Golf syncro

Gruß
Jens

Hallo Jens,

danke für die Infos. Ich würde mal mit dem im Golf II Syncro oder country anfangen. Die kommen dem Iltis am nächsten und sind einfach vor das Hinterachsdifferential geflanscht (extern). Eine Alternative wäre ein Haldex oder Torsen Diff hinten zu verbauen - die gab es ja mal sperrbar...

Gruss,
Marc

Moin,

wenn du willst, könnte ich mal im Werk (in Graz, nicht in WOB <img src="/forum_php/images/graemlins/graem-fuck_you.gif" alt="" />) nach der Kennlinie für die Golf-VC fragen. Im Vergleich mit der Kennlinie des T3 syncro, die recht stramm ist, könnte man vielleicht herauslesen, ob sie im Serientrimm geeignet ist.
In der Schweiz gibt es eine Firma, die gebrauchte VC´s aufarbeitet, die stellen auch Kennlinien nach Wunsch ein. Falls du eine VC findest, die sich mechanisch gut integrieren läßt, könnte man die Kennlinie entsprechend deinen Bedürfnisen "tunen".

Gruß
Jens

Haldex würde ich vergessen, elektronisch recht komplex.
Kannst du nicht einfach ein Quattro-Getriebe einbauen, da wäre das Torsen-Diff schon inclusive ?
Und 100% Achssperre gab es im Ur-Quattro auch. Nur den kurzen ersten Gang nicht aber vielleicht kann man da nachrüsten/umbauen.

Jens